NASA-in X-59 ušao u novu fazu testiranja: drugi let otvorio put prema tihom nadzvučnom prometu
NASA-in eksperimentalni zrakoplov X-59, projekt razvijen kako bi pokazao da nadzvučni let iznad kopna ne mora značiti i razoran zvučni udar, ušao je u novu etapu ispitivanja. Nakon prvog leta izvedenog 28. listopada 2025., američka svemirska agencija 20. ožujka 2026. provela je i drugi let ove letjelice u kalifornijskoj zračnoj zoni oko Edwards Air Force Basea i NASA-ina Armstrong Flight Research Centera. Iako je let završio ranije od planiranog zbog tehničkog upozorenja u kabini, NASA poručuje da je misija ipak dala vrijedne podatke i da program ide dalje. Upravo taj detalj najbolje pokazuje kako izgleda stvarni razvoj zrakoplovne tehnologije: napredak se ne mjeri samo idealnim scenarijima, nego i time koliko se sigurno i metodično reagira kada se pojavi problem.
X-59 nije običan istraživački avion niti tek demonstracija futurističkog dizajna. Riječ je o središnjem elementu NASA-ine misije Quesst, programa kojim se pokušava otvoriti prostor za povratak komercijalnih nadzvučnih letova iznad kopna, ali bez klasičnog snažnog “sonic booma” koji je desetljećima bio glavni razlog regulatornih ograničenja. Umjesto glasnog udara koji se čuje kilometrima, X-59 bi trebao proizvesti znatno tiši zvuk, koji NASA opisuje kao prigušeni udar ili tupi “thump”. Ako se to potvrdi u testovima i na terenu, rezultati bi mogli poslužiti američkim i međunarodnim regulatorima pri razmatranju budućih pravila za brže civilno zrakoplovstvo.
Od priprema do stvarnog leta u svega nekoliko dana
Sredinom ožujka NASA je objavila da se X-59 priprema za svoj drugi let, koji je trebao označiti početak tzv. envelope expansion faze. Riječ je o standardnom, ali iznimno važnom procesu u razvoju eksperimentalnih letjelica, tijekom kojega se postupno širi potvrđeni raspon brzina, visina i radnih režima zrakoplova. Jednostavnije rečeno, inženjeri i piloti ne kreću odmah prema krajnjim performansama, nego letjelicu pomiču korak po korak, uz stalnu provjeru sigurnosti, ponašanja sustava i usklađenosti stvarnih podataka s onime što su pokazali simulatori, proračuni i testovi na zemlji.
Prije drugog leta NASA i Lockheed Martin, koji je glavni industrijski partner na programu, proveli su opsežne preglede nakon prvog polijetanja. Prema NASA-inim podacima, tim je nakon prvog leta uklonio motor, dio repne strukture poznat kao lower empennage, pilotsko sjedalo i više od 70 pristupnih panela kako bi se obavili detaljni pregledi i održavanje. Nakon toga sustavi su ponovno sastavljeni i vraćeni u operativno stanje. Dodatni važan korak bio je test rada motora 12. ožujka 2026. u Armstrongovu centru u Edwardsu, kada je aktiviran modificirani motor F414-GE-100, inačica motora koji se koristi i na borbenom avionu F/A-18 Super Hornet.
U toj fazi NASA je najavljivala da će drugi let u mnogočemu nalikovati prvome, ali i da će istodobno otvoriti vrata zahtjevnijim ispitivanjima. Plan je bio da X-59 najprije leti oko 230 milja na sat na visini od 12.000 stopa, uz funkcionalne provjere, a zatim da se popne do 20.000 stopa i ubrza na oko 260 milja na sat. To su i dalje daleko skromnije brojke od konačnih projektnih ciljeva, no upravo zato služe kao prijelaz između početne potvrde da avion može poletjeti i sletjeti te kasnijeg približavanja punom nadzvučnom režimu.
Drugi let bio je kratak, ali ne i neuspješan
Prema službenoj objavi NASA-e od 20. ožujka 2026., X-59 je tog dana poletio u 10:54 po lokalnom vremenu iz baze Edwards. Za upravljačem je bio NASA-in probni pilot Jim “Clue” Less, dok je prvi pilot X-59 programa Nils Larson i ovaj put imao važnu ulogu u pratnji i promatranju leta iz zasebnog zrakoplova. No nekoliko minuta nakon polijetanja Less je u kabini uočio upozorenje vezano uz jedan od sustava letjelice. Sukladno propisanim procedurama, donesena je odluka o povratku u bazu, a avion je sigurno sletio u 11:03.
Takav rasplet na prvi pogled može zvučati kao zastoj, ali u testnom zrakoplovstvu upravo je suprotno često znak da sustav i tim funkcioniraju kako treba. Kad se leti s prototipom kakav ne postoji nigdje drugdje u svijetu, najvažnije je da upozorenja budu prepoznata na vrijeme, da pilot ima jasne procedure i da zemaljski tim može brzo procijeniti rizik. NASA je zato naglasila da je, unatoč skraćenom trajanju misije, prikupljena dodatna količina podataka koja će pomoći u planiranju sljedećih ispitivanja. Voditeljica projekta Cathy Bahm poručila je da je riječ o dobrom danu za tim jer je pilot sigurno sletio i jer su dobiveni korisni podaci za nastavak kampanje.
Time je praktično potvrđeno da drugi let, iako nije ostvaren u punom planiranom profilu, ipak označava stvarni ulazak u 2026. godinu kao godinu intenzivnijeg letačkog testiranja. Umjesto velikih, marketinški zvučnih obećanja, NASA i u ovom slučaju nastupa karakteristično oprezno: svaki sljedeći korak slijedi tek nakon što se detaljno pregledaju telemetrija, upozorenja iz kabine, reakcije sustava i ponašanje zrakoplova u svim dotad dosegnutim režimima.
Zašto je X-59 toliko poseban
X-59 se već na prvi pogled razlikuje od klasičnih civilnih i vojnih aviona. Njegov izduženi, izrazito šiljasti nos, uski trup i specifičan raspored površina nisu rezultat estetskog eksperimenta, nego aerodinamičkog cilja: preoblikovanja udarnih valova koji nastaju pri letu bržem od zvuka. Kod uobičajenih nadzvučnih letjelica ti se valovi spajaju u snažan udarni val koji ljudi na tlu doživljavaju kao eksplozivan prasak. NASA-in koncept pokušava te valove rasporediti drukčije, tako da do tla stigne puno blaži akustični potpis.
Program pritom nije usmjeren samo na dokazivanje da letjelica može kratkotrajno probiti zvučni zid. Projektni cilj X-59 iznosi oko 925 milja na sat, odnosno približno Mach 1,4, na visini od oko 55.000 stopa. Do tih brojki, međutim, ne dolazi se brzo. NASA jasno ističe da je prvi veliki skok već napravljen samim time što je zrakoplov po prvi put poletio 2025., dok će daljnje povećavanje brzine i visine ići u malim, strogo kontroliranim koracima. U takvom pristupu nema spektakla, ali upravo je on ključan ako se želi dobiti letjelica čiji će se podaci moći koristiti kao podloga za buduće regulatorne odluke.
Dodatnu posebnost programu daje i način na koji se sigurnost prati u zraku. Uz X-59 leti pratni avion, tzv. chase aircraft, s drugim iskusnim pilotom koji služi kao dodatni par očiju i u realnom vremenu nadzire stanje eksperimentalne letjelice. NASA navodi da ta pratnja pomaže u vizualnoj provjeri, dopunjuje komunikaciju s kontrolom leta, prati vremenske uvjete i, po potrebi, omogućuje detaljnije opažanje aviona iz blizine. Za sporije dionice testiranja često se koristi F/A-18, dok će u bržim, nadzvučnim fazama veliku ulogu imati i NASA-ini F-15, koji mogu pratiti X-59 u režimima bližima njegovim krajnjim performansama te nositi dodatne instrumente za mjerenje udarnih valova.
Što slijedi nakon širenja letne ovojnice
Envelope expansion tek je prva faza šire misije Quesst. Nakon što NASA potvrdi da X-59 pouzdano radi u sve većem rasponu brzina i visina, slijedi faza usmjerena na akustičku validaciju. Tada više neće biti presudno samo može li avion sigurno letjeti, nego proizvodi li doista onaj tihi zvučni potpis zbog kojega je uopće razvijan. To znači da će se proučavati način na koji konstrukcija raspršuje udarne valove i koliko se teorijski model podudara sa stvarnim mjerenjima u letu.
Nakon toga NASA planira prelete iznad odabranih zajednica u Sjedinjenim Državama kako bi se prikupili podaci o tome kako ljudi na tlu doživljavaju zvuk X-59. Taj dio programa posebno je važan jer buduća pravila neće ovisiti samo o fizici leta i laboratorijskim mjerenjima, nego i o tome kako stanovništvo percipira zvuk u realnim uvjetima. NASA je već ranije isticala da rezultate tih testova namjerava podijeliti s američkim i međunarodnim regulatorima. U prijevodu, uspjeh X-59 ne bi bio samo tehnološki trofej za NASA-u, nego mogući temelj za promjenu pravila koja desetljećima ograničavaju nadzvučni promet iznad kopna.
Tu treba imati na umu i širi povijesni kontekst. Klasični komercijalni nadzvučni promet ostao je ograničen upravo zato što su snažni zvučni udari iznad naseljenih područja izazivali neprihvatljivu buku i pritužbe. Zbog toga su letovi poput Concordea uglavnom bili usmjereni na rute iznad oceana. NASA-in pristup ne pokušava vratiti stari model nadzvučnog putovanja, nego ponuditi novu tehničku osnovu na kojoj bi budući civilni avioni mogli biti i brži i prihvatljiviji za život na tlu.
Zašto je i skraćeni test važan za industriju
U zrakoplovnoj industriji, osobito u segmentu eksperimentalnih letjelica, javnost često vidi samo dvije krajnosti: veliki uspjeh ili veliki problem. No stvarnost razvoja složenih sustava gotovo je uvijek između te dvije točke. Rani povratak zbog upozorenja u kabini ne znači automatski da je projekt u teškoćama, baš kao što jedan uredno završen let ne znači da su svi izazovi riješeni. Ono što je za stručnjake doista važno jest kvaliteta podataka, dosljednost procedura i sposobnost tima da na temelju svakog testa donese preciznije odluke za sljedeći.
U slučaju X-59, NASA upravo tako i komunicira. Agencija ne skriva da je drugi let bio kraći od planiranog, ali istodobno jasno ističe da je riječ o početku duže kampanje koja uključuje desetke letova tijekom 2026. godine. Takav ton važan je i za industriju i za javnost, jer pokazuje da je riječ o ozbiljnom istraživačkom programu, a ne o demonstraciji zamišljenoj samo za naslovnice. Za proizvođače budućih civilnih nadzvučnih aviona, za regulatore i za zajednice koje bi jednoga dana mogle živjeti ispod novih brzih zračnih koridora, upravo će ovakvi metodični testovi biti važniji od bilo kakve promotivne slike aviona u zraku.
Ako NASA uspije dokazati da se nadzvučni let može učiniti dovoljno tihim, otvara se mogućnost za jednu od najvećih promjena u civilnom zrakoplovstvu od kraja ere Concordea. Putovanja unutar SAD-a, ali i na drugim velikim kopnenim tržištima, mogla bi se znatno skratiti. No put do toga i dalje je dug, a drugi let X-59 pokazao je zašto: svaka nova brzina, svaka nova visina i svako upozorenje u kabini dio su procesa kojim se tehnologija iz koncepta pretvara u nešto što bi jednoga dana moglo postati industrijski standard. Upravo zato ovaj let, iako kratak, nije bio usputna epizoda nego važan korak u provjeri može li budućnost nadzvučnog putovanja biti i brza i tiša.
Izvori:- NASA – službena objava o drugom letu X-59 i skraćenju misije zbog tehničkog upozorenja (link)
- NASA Armstrong – pripreme za drugi let, planirani profil leta i početak envelope expansion faze (link)
- NASA – medijska najava testova s podacima o planiranim visinama, brzinama i ulozi misije Quesst (link)
- NASA Aeronautics – objašnjenje uloge pratnih zrakoplova F/A-18 i F-15 u sigurnosti i budućim akustičkim mjerenjima (link)
- NASA Quesst – pregled ciljeva programa i planiranih koraka nakon ispitivanja letjelice (link)
Kreirano: subota, 21. ožujka, 2026.
Pronađite smještaj u blizini