Trzeci pas startowy Heathrow ponownie otwiera kwestię krajowych połączeń lotniczych w Zjednoczonym Królestwie
Planowany trzeci pas startowy londyńskiego lotniska Heathrow mógłby, jeśli projekt przejdzie pozostałe kontrole polityczne, regulacyjne i środowiskowe, stworzyć przestrzeń dla większej liczby krajowych połączeń lotniczych między największym brytyjskim węzłem a regionalnymi lotniskami. Zgodnie z wcześniejszym uzasadnieniem brytyjskiego rządu dotyczącym krajowej łączności, rozbudowa Heathrow została pomyślana nie tylko jako sposób zwiększenia przepustowości międzynarodowej, lecz także jako instrument łączenia regionów z głównym brytyjskim węzłem lotniczym. W tym dokumencie rząd określił oczekiwanie, że około 15 procent nowych slotów, czyli terminów startów i lądowań powstałych dzięki rozbudowie, będzie wykorzystywanych na loty krajowe.
Temat jest ponownie aktualny, ponieważ w listopadzie 2025 r. brytyjski rząd ogłosił, że propozycja spółki Heathrow Airport Limited będzie podstawą do kontynuacji procedury rozbudowy. Zgodnie z komunikatem brytyjskiego Ministerstwa Transportu oczekuje się, że to właśnie operator lotniska złoży wniosek o zgodę na realizację inwestycji dla północno-zachodniego pasa startowego po przeglądzie dokumentu Airports National Policy Statement, kluczowych krajowych ram planistycznych dla lotnisk. Heathrow jednocześnie podaje, że nowy pas startowy miałby 3500 metrów długości, umożliwiłby do 276 000 dodatkowych lotów rocznie oraz byłby powiązany z nowymi inwestycjami terminalowymi i transportowymi, w tym z przekierowaniem części autostrady M25.
Połączenia regionalne były jednym z głównych argumentów za rozbudową
W brytyjskiej debacie o trzecim pasie startowym kwestia tras krajowych zajmuje szczególne miejsce, ponieważ Heathrow od dziesięcioleci funkcjonuje jako najważniejszy brytyjski węzeł lotniczy dla przesiadek na dalekodystansowe loty międzynarodowe. Gdy przepustowość pasa startowego jest ograniczona, przewoźnicy lotniczy często dają pierwszeństwo bardziej dochodowym trasom międzynarodowym, podczas gdy część tras krajowych jest stopniowo ograniczana lub całkowicie zanika. Zgodnie z rządowym uzasadnieniem dotyczącym krajowej łączności liczba lotów krajowych do i z Heathrow spadła z około 62 000 rocznie w 1997 r. do około 40 000, podczas gdy liczba pasażerów krajowych zmniejszyła się z 6,7 miliona do 4,8 miliona.
Rząd wskazał wówczas, że bez rozbudowy trasy krajowe mogłyby nadal tracić miejsce na rzecz lotów międzynarodowych. Właśnie dlatego w dokumencie podkreślono, że trzeci pas startowy powinien umożliwić wzmocnienie istniejących połączeń, zwiększenie częstotliwości lotów i otwarcie nowych tras do regionalnych lotnisk. Wśród potencjalnych dodatkowych kierunków wymieniano Newquay, Liverpool, Belfast International, Durham Tees Valley, Humberside i Prestwick, co zwiększyłoby liczbę krajowych tras połączonych z Heathrow z ośmiu do co najmniej czternastu. Taki rozwój, zgodnie z argumentacją rządu, umożliwiłby pasażerom i przedsiębiorstwom spoza Londynu oraz południowo-wschodniej Anglii lepszy dostęp do rynków międzynarodowych.
Te oczekiwania nie są jednak automatyczną gwarancją, że wszystkie zapowiadane trasy krajowe rzeczywiście zostaną uruchomione. W lotnictwie decydują o tym interesy komercyjne przewoźników, koszty operacji, dostępność samolotów, popyt pasażerów oraz regulacyjne zasady dotyczące slotów. Brytyjski rząd dlatego w wcześniejszych dokumentach wskazywał, że jeśli środki rynkowe nie będą wystarczające, może rozważyć mechanizmy takie jak obowiązki użyteczności publicznej dla poszczególnych tras. Takie podejście miałoby zapewnić, że część nowej przepustowości nie trafi wyłącznie na najbardziej opłacalne kierunki międzynarodowe.
Co obecnie przewiduje projekt Heathrow
Zgodnie z aktualnymi informacjami opublikowanymi przez Heathrow projekt rozbudowy obejmuje nowy północno-zachodni pas startowy, dodatkowe stanowiska postojowe i drogi kołowania, kompleks terminalowy na zachód od Terminalu 5 oraz zmiany w infrastrukturze drogowej i towarowej. Lotnisko podaje, że nadal znajduje się w fazie poprzedzającej złożenie wniosku o zgodę na realizację inwestycji, w procedurze prowadzonej w Anglii dla projektów infrastrukturalnych o znaczeniu krajowym. Według danych brytyjskiej bazy Planning Data projekt jest zarejestrowany pod nazwą Expansion of Heathrow Airport (Third Runway), z referencją TR020003, i obecnie oznaczony jako projekt w fazie przed formalnym wnioskiem.
Heathrow w swoich materiałach twierdzi, że rozbudowa zwiększyłaby przepustowość, obniżyłaby ceny biletów dzięki większej konkurencji i otworzyłaby nowe trasy korzystne dla całego Zjednoczonego Królestwa. W propozycji szczególnie wskazuje się, że nowy pas startowy mógłby obsługiwać samoloty wszystkich wielkości, co jest ważne dla roli Heathrow jako międzynarodowego węzła. Lotnisko podaje również, że planuje nową konsultację publiczną w 2026 r., co oznacza, że lokalne społeczności, pasażerowie, przewoźnicy, gminy i inne zainteresowane strony ponownie będą mogły komentować elementy projektu przed dalszymi krokami w procedurze.
Najwrażliwsza część budowlana projektu dotyczy infrastruktury wokół lotniska. Według Heathrow plan obejmuje przekierowanie części autostrady M25 przez nowe tunele i mosty, przy dążeniu do utrzymania ruchu podczas prac w jak największym możliwym stopniu. Ta część planu jest ważna, ponieważ zwiększa złożoność projektu, koszty i ryzyko opóźnień. Brytyjski rząd w swoich komunikatach podkreślał, że rozbudowa nie może być postrzegana jako blankietowe poparcie, lecz musi spełnić warunki gospodarcze, środowiskowe, klimatyczne i lokalne.
Rząd chce wzrostu, ale ustanawia cztery kluczowe testy
Brytyjska minister transportu Heidi Alexander oświadczyła w parlamencie w październiku 2025 r., że rząd chce decyzji w sprawie trzeciego pasa startowego w ramach obecnej kadencji parlamentu oraz że ambicją jest zobaczenie lotów z nowego pasa w 2035 r. Zgodnie z jej wystąpieniem przegląd krajowego dokumentu planistycznego ma zapewnić, że zwiększenie przepustowości zostanie uzgodnione z obowiązkami wobec pasażerów, lokalnych społeczności i środowiska. Rząd wskazał przy tym cztery testy: wkład we wzrost gospodarczy, przestrzeganie obowiązków dotyczących jakości powietrza, zgodność z obowiązkami dotyczącymi hałasu oraz zgodność z ustawowymi obowiązkami dotyczącymi zmian klimatu, w tym z celem zerowych emisji netto.
W późniejszej publikacji Ministerstwa Transportu podano, że niezależny Climate Change Committee jest proszony o opinię na temat tego, jak rozbudowa Heathrow powinna zostać wpisana w brytyjskie ramy redukcji emisji. Jest to ważne, ponieważ lotnictwo jest jednym z sektorów, w których redukcja emisji jest szczególnie trudna, a zwiększenie przepustowości lotnisk może wywołać dodatkowy popyt na loty. Rząd jednocześnie przekazał, że projekt będzie musiał być finansowany prywatnie oraz że podatnicy nie powinni ponosić kosztów budowy trzeciego pasa startowego i powiązanej infrastruktury.
Ministerstwo Transportu podkreśliło również modernizację przestrzeni powietrznej nad Londynem i szerszym obszarem Zjednoczonego Królestwa. Zgodnie z rządową publikacją londyńska przestrzeń powietrzna, która odnotowuje ponad 1,1 miliona startów i lądowań rocznie, musi zostać przeprojektowana, aby była gotowa na większą liczbę operacji, jeśli trzeci pas startowy zostanie zbudowany. Oznacza to, że dyskusja o trasach krajowych nie sprowadza się tylko do budowy betonowego pasa startowego, lecz obejmuje szerszy system kontroli ruchu lotniczego, ochrony przed hałasem, slotów, dostępu do lotniska i konkurencji między przewoźnikami.
Regulator rozważa, jak ograniczyć koszty i chronić pasażerów
Civil Aviation Authority, brytyjski regulator lotnictwa cywilnego, w maju 2026 r. otworzył konsultację dotyczącą krótkiej listy modeli regulacyjnych, które mogłyby zostać zastosowane do rozbudowy Heathrow. Zgodnie z komunikatem CAA celem jest ocena, który model najlepiej chroniłby interesy konsumentów i zapewnił skuteczne, terminowe oraz kosztowo odpowiedzialne dostarczenie dodatkowej przepustowości. Regulator wskazał, że konsultacja jest kontynuacją dokumentu roboczego z listopada 2025 r., w którym rozważano, czy inny model rozbudowy mógłby lepiej służyć pasażerom i użytkownikom lotniska.
Ta dyskusja jest szczególnie ważna dla tras krajowych, ponieważ wysokie koszty Heathrow mogą bezpośrednio wpływać na opłacalność krótszych tras. Jeśli opłaty dla przewoźników lotniczych i pasażerów silnie wzrosną, połączenia regionalne mogłyby stać się trudniejsze do utrzymania, nawet jeśli fizyczna przepustowość będzie dostępna. Regulator rozważa więc nie tylko techniczny model budowy, lecz także sposób, w jaki koszty wczesnych prac, planowania i przyszłej infrastruktury mogą zostać przeniesione na użytkowników. W osobnym komunikacie CAA zapowiedziała, że ostateczną decyzję w sprawie regulacyjnego traktowania wczesnych kosztów rozbudowy opublikuje latem 2026 r.
W dyskusję zaangażowane są Heathrow, linie lotnicze i alternatywni wnioskodawcy. Według doniesień brytyjskich mediów część przewoźników lotniczych i uczestników branży popiera alternatywną, etapową propozycję grupy Arora, która według nich mogłaby obniżyć koszty i uniknąć niektórych z najtrudniejszych ingerencji w autostradę M25 w początkowej fazie. Rząd jednak w listopadzie 2025 r. wybrał propozycję Heathrow Airport Limited jako podstawę do kontynuacji oficjalnej procedury. Nie oznacza to, że projekt uzyskał już ostateczne pozwolenie, lecz że na tej podstawie kontynuowany jest przegląd ram planistycznych i przygotowanie procedury zgody na realizację inwestycji.
Dlaczego trasy krajowe zależą od czegoś więcej niż sam pas startowy
Chociaż trzeci pas startowy może stworzyć fizyczną przestrzeń dla większej liczby startów i lądowań, krajowa łączność będzie zależeć od decyzji politycznych i bodźców rynkowych. Heathrow wcześniej zapowiadało zniżki dla pasażerów krajowych i fundusz rozwoju tras, co brytyjski rząd wskazywał jako jedno z narzędzi wspierania połączeń regionalnych. Jednak takie zachęty mają ograniczony zasięg, jeśli przewoźnicy uznają, że trasy międzynarodowe bardziej im się opłacają, albo jeśli regionalne lotniska nie mają wystarczająco stabilnego popytu na codzienne połączenia z Londynem.
Trasy krajowe do Heathrow mają inną logikę niż bezpośrednie loty do kierunków turystycznych. Ich główna wartość często polega na przesiadkach na dalekodystansowe loty do Ameryki Północnej, Azji, na Bliski Wschód lub na inne globalne rynki. Dla pasażerów biznesowych i regionów, które nie mają dużej liczby bezpośrednich połączeń międzynarodowych, dostęp do Heathrow może oznaczać szybszą podróż i lepsze połączenie z rynkami eksportowymi. Z drugiej strony, dla niektórych relacji kolej może być bardziej konkurencyjna, zwłaszcza tam, gdzie połączenia lądowe są szybsze, bardziej niezawodne i mniej narażone na procedury bezpieczeństwa lotnisk.
Dlatego w brytyjskiej debacie coraz częściej mówi się o kombinacji środków. Jednym jest budowa dodatkowego pasa startowego, drugim prawna ochrona części slotów, trzecim zachęty finansowe, a czwartym modernizacja przestrzeni powietrznej i dostępu do lotniska. Jeśli te środki nie zostaną skoordynowane, zwiększona przepustowość mogłaby przede wszystkim trafić na trasy międzynarodowe o wyższej rentowności na pasażera. Jeśli zostaną skoordynowane, Heathrow mogłoby ponownie mieć szerszą sieć krajową i tym samym wzmocnić swoją rolę jako krajowego, a nie tylko londyńskiego węzła lotniczego.
Przeciwnicy ostrzegają przed hałasem, emisjami i wpływem na lokalne społeczności
Rozbudowa Heathrow od lat wywołuje silny sprzeciw lokalnych władz, mieszkańców i organizacji ekologicznych. Londyńska gmina Richmond upon Thames, na przykład, w nowszych publikacjach ponownie potwierdziła sprzeciw wobec trzeciego pasa startowego i działań, które zwiększyłyby liczbę lotów, hałas, zanieczyszczenie powietrza lub ryzyko zdrowotne dla mieszkańców. Podobna krytyka w brytyjskiej debacie publicznej dotyczy emisji gazów cieplarnianych, wyburzeń lub zmian w osiedlach w pobliżu lotniska, zwiększenia ruchu drogowego i długotrwałych prac budowlanych.
Dokumenty rządowe uznają, że rozbudowa musi spełniać obowiązki prawne i środowiskowe, ale krytycy twierdzą, że trudno pogodzić silny wzrost ruchu lotniczego z celami polityki klimatycznej. W tej części ważną rolę będzie miała opinia Climate Change Committee, oceny oddziaływania na środowisko i konsultacje publiczne w ramach procedury zgody na realizację inwestycji. Heathrow z kolei twierdzi, że rozbudowa przyniesie korzyści gospodarcze, nowe miejsca pracy i lepszą łączność, wraz ze środkami łagodzącymi wpływ na lokalne społeczności.
Dla pasażerów i regionalnych lotnisk kluczowe jest, aby w dalszej części procedury wyraźniej było widać, czy obietnice dotyczące krajowych połączeń zostaną przełożone na wykonalne przepisy. Obecnie potwierdzono, że projekt trzeciego pasa startowego ponownie znajduje się w centrum brytyjskiej polityki infrastrukturalnej, że rząd chce decyzji w trakcie tej kadencji parlamentu i że regulator rozważa modele, które powinny ograniczyć koszty. Nie potwierdzono jednak oficjalnie, które dodatkowe trasy krajowe rzeczywiście zostałyby otwarte, którzy przewoźnicy by je obsługiwali, jak często by latały i na jakich warunkach komercyjnych.
Następne kroki w procedurze
Zgodnie z komunikatami rządu i Heathrow rok 2026 jest kluczowy dla politycznych i planistycznych ram projektu. Rząd prowadzi przegląd dokumentu Airports National Policy Statement, Heathrow zapowiada nową konsultację publiczną, a Civil Aviation Authority rozważa modele regulacyjne dotyczące finansowania i zarządzania rozbudową. Dopiero po tych krokach oczekiwany jest pełniejszy wniosek o zgodę na realizację inwestycji, w którym musiałyby zostać szczegółowo przedstawione prace techniczne, oceny oddziaływania, rozwiązania transportowe, środki kompensacyjne i sposób finansowania.
Jeśli projekt będzie postępował zgodnie z celem rządu, nowy pas startowy mógłby być operacyjny w 2035 r. Do tego czasu będzie trwała debata o tym, czy jednocześnie można osiągnąć większą przepustowość międzynarodową, bardziej dostępne połączenia krajowe, akceptowalne koszty dla pasażerów i przewoźników oraz przestrzeganie obowiązków środowiskowych. Dla regionalnych lotnisk najważniejsze pytanie pozostaje takie, czy krajowa łączność będzie chroniona konkretnymi zasadami, czy będzie zależeć od rynku, który dotąd często dawał pierwszeństwo najbardziej dochodowym trasom międzynarodowym.
Źródła:
- GOV.UK, Department for Transport – uzasadnienie dotyczące północno-zachodniego pasa startowego Heathrow i krajowej łączności lotniczej (link)
- GOV.UK, Department for Transport – informacja, że propozycja Heathrow Airport Limited będzie podstawą do kontynuacji rozbudowy (link)
- GOV.UK, Department for Transport – wystąpienie parlamentarne minister transportu Heidi Alexander na temat przeglądu Airports National Policy Statement (link)
- Heathrow Airport Limited – aktualny opis propozycji trzeciego pasa startowego, inwestycji terminalowych i kolejnych kroków (link)
- UK Civil Aviation Authority – konsultacja dotycząca modeli regulacyjnych dla rozszerzenia przepustowości Heathrow (link)
- Planning Data, Ministry of Housing, Communities and Local Government – status projektu Expansion of Heathrow Airport (Third Runway) w bazie projektów infrastrukturalnych (link)