Europejska łączność lotnicza niemal stagnowała w 2025 roku, IATA ostrzega przed wysokimi kosztami i presją regulacyjną
Europejska łączność lotnicza w 2025 roku wzrosła jedynie symbolicznie, choć ruch lotniczy na kontynencie nadal się odbudowywał i rozszerzał pod względem liczby lotów. Według danych opublikowanych 21 maja 2026 roku przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych, znane jako IATA, łączna liczba regularnych tras komercyjnych łączących kontynent europejski, wewnątrz Europy i z resztą świata, wzrosła tylko o 1 procent. IATA opisuje ten wynik jako niemal zatrzymanie wzrostu sieci, zwłaszcza w porównaniu ze średnim rocznym wzrostem wynoszącym 1,5 procent w ostatniej dekadzie. Zrzeszenie ostrzega przy tym, że słabego wzrostu nie można postrzegać wyłącznie jako kwestii popytu na podróże, lecz także jako konsekwencji kosztów działalności, obowiązków regulacyjnych i szerszej debaty o konkurencyjności europejskiej gospodarki.
Według IATA w Unii Europejskiej w 2025 roku anulowano 1.127 tras, a dodano 1.281. Jednak spośród dodanych tras 568 dotyczyło ponownego uruchomienia połączeń, które były już obsługiwane w ostatniej dekadzie, ale w międzyczasie zostały zawieszone na co najmniej rok. Zysk netto wyniósł więc 154 trasy, co doprowadziło całkowitą sieć do 14.797 tras. Taka proporcja pokazuje, że część ekspansji rynkowej była w rzeczywistości powrotem wcześniej utraconych połączeń, a nie wyłącznie otwieraniem nowych rynków i nowych par miast. Dla pasażerów, przedsiębiorstw, sektora turystycznego i społeczności regionalnych oznacza to, że wybór bezpośrednich połączeń rósł znacznie wolniej, niż można by oczekiwać w okresie po zakłóceniu pandemicznym.
IATA: sieci linii lotniczych zależą od popytu, ale także od otoczenia biznesowego
Thomas Reynaert, starszy wiceprezes IATA ds. relacji zewnętrznych, ocenił, że wzrost sieci przewoźników lotniczych odzwierciedla zarówno zmiany popytu, jak i warunki, w których działają linie lotnicze. Zgodnie z jego wypowiedzią opublikowaną wraz z danymi IATA, niemal całkowite zatrzymanie wzrostu łączności w Unii Europejskiej nie jest zaskoczeniem, ponieważ obciążenia regulacyjne i koszty są wysokie, a podstawowe problemy konkurencyjności nie zostały poważnie rozwiązane. IATA szczególnie wskazuje przy tym na przepisy dotyczące praw pasażerów, koszty zrównoważonych paliw lotniczych, opłaty lotniskowe i za kontrolę żeglugi powietrznej, zasady dotyczące slotów w okresach kryzysowych oraz krajowe podatki pasażerskie.
W takiej interpretacji IATA liczba tras jest nie tylko statystycznym wskaźnikiem rynku lotniczego, lecz także miarą otwartości gospodarczej. Każde nowe bezpośrednie połączenie skraca czas podróży, zwiększa dostępność miejsca docelowego i może tworzyć dodatkowy popyt w turystyce, podróżach służbowych, logistyce i usługach. Odwrotnie, likwidacja połączeń lub powolna odbudowa sieci szczególnie uderza w mniejsze i regionalne porty lotnicze, gdzie jedno połączenie może stanowić ważną więź z większymi ośrodkami gospodarczymi. IATA podaje, że transport lotniczy i turystyka związana z lotnictwem w Unii Europejskiej generują ponad 9,2 miliona miejsc pracy i około 760 miliardów euro PKB, co jest głównym powodem, dla którego zrzeszenie domaga się zmian ram regulacyjnych.
W raporcie o regionalnej łączności lotniczej w Unii Europejskiej IATA dodatkowo podkreśla, że trasy regionalne często są ważne dla oddalonych społeczności, ale jednocześnie należą do najbardziej wrażliwych na zewnętrzne presje ekonomiczne. Według tego samego przeglądu 91 procent tras anulowanych w 2025 roku miało mniej niż 20.000 miejsc rocznie. Wskazuje to, że najbardziej narażone są właśnie połączenia o mniejszej skali ruchu, które mogą być kluczowe dla lokalnej dostępności, ale dają przewoźnikom mniejszy komercyjny margines manewru. W 2025 roku regularne loty miały 382 porty lotnicze, a 69 procent portów lotniczych w tym przeglądzie sklasyfikowano jako regionalne.
Wzrost liczby lotów nie oznacza automatycznie wzrostu łączności
Dane Eurocontrol za 2025 rok pokazują, że ruch w europejskiej sieci nadal się odbudowywał, ale nie unieważnia to oceny IATA o słabym wzroście liczby tras. Według rocznego przeglądu Eurocontrol w obszarze objętym przez Network Manager odnotowano 11,1 miliona lotów, czyli o 4,1 procent więcej niż w 2024 roku. W ujęciu dziennym, po dostosowaniu do przestępnego 2024 roku, wzrost oszacowano na 4,3 procent. Główny strumień ruchu odbywał się wewnątrz Europy, ze średnio 23.305 lotami dziennie w 2025 roku, czyli o 3 procent więcej niż rok wcześniej, podczas gdy przepływy międzykontynentalne wzrosły o 8 procent, do średnio 6.293 lotów dziennie.
Różnica między wzrostem liczby lotów a słabym wzrostem liczby tras jest ważna dla zrozumienia rynku. Przewoźnicy lotniczy mogą zwiększać liczbę częstotliwości na istniejących liniach, używać większych samolotów lub koncentrować przepustowość w bardziej rentownych hubach, podczas gdy cała sieć miejsc docelowych rośnie bardzo powoli. Może to być racjonalna decyzja biznesowa w warunkach ograniczonej liczby samolotów, drogiego paliwa, niedoboru części, wysokich kosztów operacyjnych i niepewności regulacyjnej. Dla pasażerów jednak większa liczba lotów na już ugruntowanych korytarzach nie przynosi takich samych korzyści jak otwieranie nowych bezpośrednich połączeń, zwłaszcza jeśli podróż nadal wymaga przesiadki lub znacznie dłuższej trasy.
Eurocontrol odnotował w 2025 roku także różną dynamikę między segmentami rynku. Przewoźnicy niskokosztowi mieli największy udział w rynku w Europie, 35,2 procent, tylko nieco więcej niż tradycyjni przewoźnicy z 34,7 procent. Segment regionalny miał udział 12 procent i zmniejszył się o jeden punkt procentowy w porównaniu z 2024 rokiem. Dane te wspierają szerszy obraz rynku, na którym odbudowa całkowitego ruchu nie oznacza koniecznie równomiernej odbudowy wszystkich regionów, typów połączeń i lokalnych portów lotniczych. Łączność, zwłaszcza poza największymi hubami, mierzy się tym, czy istnieją dostępne, regularne i komercyjnie trwałe bezpośrednie połączenia.
Spór regulacyjny o prawa pasażerów pozostaje jednym z kluczowych zagadnień
Jednym z punktów, na które IATA szczególnie zwraca uwagę, jest rozporządzenie 261/2004, europejski akt prawny ustanawiający wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład, odwołania lotu lub dużego opóźnienia. Według tekstu rozporządzenia opublikowanego w oficjalnej bazie prawa Unii Europejskiej EUR-Lex, celem działania Wspólnoty Europejskiej w dziedzinie transportu lotniczego było między innymi zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów. Przepis przez lata stał się jednym z najbardziej znanych instrumentów ochrony pasażerów w transporcie lotniczym, ale jednocześnie pozostał przedmiotem sporu między organizacjami konsumenckimi, przewoźnikami, rządami krajowymi i instytucjami europejskimi.
IATA twierdzi, że obecny system tworzy znaczne koszty i złożoność prawną dla przewoźników oraz popiera reformę, która między innymi podniosłaby progi czasowe dla odszkodowań w przypadku opóźnień. Stanowisko to jest sprzeczne z argumentami organizacji ochrony konsumentów, które ostrzegają, że wyższe progi mogłyby zmniejszyć liczbę pasażerów uzyskujących prawo do odszkodowania. Według doniesień europejskich mediów z 2025 roku państwa członkowskie Unii Europejskiej osiągnęły porozumienie polityczne w sprawie zmian zasad odszkodowań za opóźnienia, ale procedura nie zakończyła się bez debat i krytyki. Dla linii lotniczych kwestia ta jest bezpośrednio związana z kosztami działalności, podczas gdy dla pasażerów wiąże się z poziomem ochrony w sytuacjach, gdy loty się opóźniają lub są odwoływane.
Właśnie dlatego debata o rozporządzeniu 261 nie może zostać sprowadzona wyłącznie do interesu biznesowego branży. Z jednej strony jasne i możliwe do wyegzekwowania prawa pasażerów są ważne dla zaufania do transportu lotniczego, szczególnie w okresach zakłóceń. Z drugiej strony zbyt wysokie lub nieprzewidywalne koszty, według argumentów przewoźników, mogą wpływać na decyzje o częstotliwości lotów, otwieraniu nowych połączeń i utrzymywaniu tras na granicy rentowności. IATA w najnowszej publikacji przedstawia tę relację jako jeden z czynników utrudniających rozszerzanie sieci w Europie. Ostateczna decyzja polityczna o równowadze między ochroną pasażerów a kosztową trwałością przewoźników pozostaje więc ważnym elementem szerszej polityki transportowej Unii Europejskiej.
Zrównoważone paliwa niosą obowiązek klimatyczny i wyzwanie kosztowe
Drugim dużym zagadnieniem, które IATA wiąże z kosztami, jest zrównoważone paliwo lotnicze, znane jako SAF. Komisja Europejska w ramach inicjatywy ReFuelEU Aviation wskazuje, że zwiększone wykorzystanie zrównoważonych paliw lotniczych jest jednym z najważniejszych narzędzi zmniejszania emisji dwutlenku węgla w lotnictwie. Środek ten jest częścią pakietu Fit for 55, za pomocą którego Unia Europejska dąży do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych o 55 procent do 2030 roku. Przepisy stopniowo zobowiązują dostawców paliwa do zwiększania udziału zrównoważonych paliw w konwencjonalnym paliwie lotniczym dostarczanym na lotniskach Unii Europejskiej.
Według Komisji Europejskiej ReFuelEU Aviation ustanawia rosnące wymagania dotyczące udziału zrównoważonych paliw i dąży do zapewnienia bardziej równych warunków na rynku. IATA domaga się jednak zmniejszenia kosztów SAF i proponuje wprowadzenie systemu tak zwanego modelu book-and-claim, dzięki któremu linie lotnicze mogłyby kupować zrównoważone paliwo tam, gdzie jest ono produkowane najefektywniej, niezależnie od fizycznego miejsca tankowania samolotu. Zrzeszenie proponuje także, aby przychody z systemu handlu emisjami wykorzystywać do tańszej produkcji SAF. Według IATA takie podejście powinno pomóc w pogodzeniu celów klimatycznych z komercyjną trwałością przewoźników lotniczych.
Dla europejskiej polityki transportowej jest to delikatna kwestia, ponieważ dekarbonizacja lotnictwa wymaga inwestycji, rozwoju technologicznego i bezpiecznych dostaw paliw, które są droższe i mniej dostępne niż konwencjonalna nafta lotnicza. Jeśli koszty będą rosły zbyt szybko, część przewoźników może przenieść je na pasażerów, zmniejszyć przepustowość lub ostrożniej planować nowe połączenia. Jeśli obowiązki zostaną odłożone lub złagodzone bez jasnej alternatywy, Unia Europejska ryzykuje wolniejszy postęp w kierunku celów klimatycznych. Zarzut IATA nie jest więc skierowany przeciwko samemu celowi redukcji emisji, lecz przeciwko sposobowi, w jaki według stanowiska branży koszt przejścia rozkłada się na przewoźników lotniczych.
Regionalne porty lotnicze pozostają najbardziej narażone na presję
Najbardziej wrażliwa część debaty dotyczy regionalnych portów lotniczych i połączeń z mniejszą liczbą miejsc. Regionalny przegląd IATA dla Unii Europejskiej pokazuje, że trasy z mniej niż 20.000 miejsc rocznie stanowiły 44 procent sieci w 2025 roku, podczas gdy w 2015 roku było ich 50 procent. Łączna liczba tras w tej samej dekadzie wzrosła z 12.766 do 14.797, co oznacza wzrost o 16 procent, ale struktura sieci się zmieniła. Według danych IATA 38 procent tras w 2025 roku różniło się od tych z 2015 roku, co pokazuje znaczną zmienność w okresie dziesięciu lat.
Taka zmienność może być normalnym skutkiem konkurencji rynkowej, zmian popytu i dostosowań przewoźników, ale dla mniejszych miejscowości może mieć znacznie większe konsekwencje niż dla dużych miast. Duże porty lotnicze łatwiej zastępują utracone połączenie inną firmą, większą liczbą przesiadek lub dodatkowymi częstotliwościami na istniejących trasach. Regionalne porty lotnicze często mają mniejszy wybór przewoźników, większą sezonowość i słabszą pozycję negocjacyjną. Jeśli koszty wzrosną, przewoźnik szybciej zlikwiduje połączenie o cienkiej marży niż takie, które łączy duże huby i ma stabilny popyt biznesowy.
Dla lokalnych gospodarek może to oznaczać słabszą dostępność, mniej przyjazdów turystycznych z rynków bezpośrednich, trudniejsze przyciąganie inwestycji i większe poleganie na transporcie drogowym lub kolejowym. W oddalonych lub peryferyjnych obszarach połączenie lotnicze może mieć także szerszą funkcję społeczną, zwłaszcza gdy alternatywy nie są szybkie ani niezawodne. IATA dlatego w raporcie podkreśla, że regionalne połączenia lotnicze często są ważnymi liniami życia, ale także należą do najbardziej narażonych na presje ekonomiczne. Debata o kosztach i regulacjach nie dotyczy więc tylko bilansów linii lotniczych, lecz także łączności terytorialnej i dostępności usług.
Czego IATA domaga się od europejskich decydentów
IATA wraz z publikacją danych wskazała kilka środków, które uważa za priorytetowe dla europejskich decydentów. Pierwszym jest reforma rozporządzenia 261 o prawach pasażerów, zwłaszcza podniesienie progów czasowych dla odszkodowań. Drugim jest obniżenie kosztów zrównoważonych paliw lotniczych, w tym model book-and-claim i wykorzystanie przychodów z handlu emisjami do wspierania tańszej produkcji. Trzecim jest wzmocnienie regulacji opłat portów lotniczych i dostawców usług żeglugi powietrznej w celu większej efektywności kosztowej. IATA domaga się także większej elastyczności w zasadach dotyczących slotów w okresach kryzysowych oraz zniesienia krajowych podatków pasażerskich, podając Szwecję jako przykład.
Środki te odzwierciedlają szersze stanowisko branży lotniczej, że Europa musi jednocześnie zachować wysokie standardy bezpieczeństwa, ochrony konsumentów i ochrony środowiska, ale także uniknąć modelu regulacyjnego, który zmniejszałby zachętę przewoźników do wzrostu. Krytycy takiego podejścia mogą ostrzegać, że część żądań branży oznacza osłabienie praw pasażerów lub spowolnienie zobowiązań klimatycznych. Dlatego kluczowe jest, aby każdą reformę oceniać według wpływu na pasażerów, konkurencję, dostępność regionalną, emisje i koszty. Proste obniżenie obowiązków niekoniecznie rozwiązałoby problem łączności, tak jak dodatkowa regulacja bez oceny kosztów niekoniecznie zwiększyłaby jakość usługi.
Dane za 2025 rok pokazują, że europejski rynek lotniczy nie znajduje się w zastoju pod względem liczby lotów, ale jest pod presją, gdy patrzy się na szerokość sieci. W roku, w którym liczba lotów w europejskiej sieci rosła, liczba tras w Unii Europejskiej wzrosła tylko o 1 procent. To główny powód, dla którego IATA ostrzega, że konkurencyjność i łączność muszą być rozpatrywane razem. Dla instytucji europejskich wyzwaniem będzie znalezienie ram, w których prawa pasażerów, transformacja klimatyczna i finansowa trwałość przewoźników nie będą się wykluczać, lecz zostaną pogodzone z potrzebą utrzymania połączeń między europejskimi regionami.
Źródła:
- International Air Transport Association (IATA) – publikacja o stagnacji europejskiej łączności lotniczej w 2025 roku, liczbie dodanych i anulowanych tras oraz propozycjach środków dla polityk europejskich (link)
- International Air Transport Association (IATA) – przegląd regionalnej łączności lotniczej w Unii Europejskiej za 2025 rok, w tym dane o regionalnych portach lotniczych, trasach z mniej niż 20.000 miejsc rocznie i zmianach sieci (link)
- EUROCONTROL – roczny przegląd europejskiego ruchu lotniczego za 2025 rok, w tym dane o łącznej liczbie lotów, głównych przepływach ruchu i segmentach rynku (link)
- EUR-Lex – tekst rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w sprawie wspólnych zasad odszkodowania i pomocy pasażerom w przypadku odmowy przyjęcia na pokład, odwołania lotu lub dużego opóźnienia (link)
- Komisja Europejska – oficjalne informacje o inicjatywie ReFuelEU Aviation i obowiązkach stopniowego zwiększania udziału zrównoważonych paliw lotniczych (link)