Globalny zysk linii lotniczych w 2026 roku zmniejszony o połowę z powodu wojny i skoku cen paliwa
Globalna branża lotnicza wchodzi w jeden z najbardziej wymagających lat po odbudowie po pandemii. Według najnowszej prognozy finansowej Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych, znanego pod skrótem IATA, światowe linie lotnicze powinny w 2026 roku osiągnąć 23 miliardy dolarów amerykańskich zysku netto. To około połowa z 45 miliardów dolarów szacowanego zysku za 2025 rok i znacznie poniżej wcześniejszej prognozy wynoszącej 41 miliardów dolarów. IATA opublikowała nową ocenę 7 czerwca 2026 roku w Rio de Janeiro, w ramach 82. dorocznego walnego zgromadzenia i Światowego Szczytu Transportu Lotniczego. Główne przyczyny pogorszenia perspektyw to zakłócenia wojenne na Bliskim Wschodzie, silny wzrost cen paliwa lotniczego, ograniczenia w łańcuchach dostaw i słabsze warunki makroekonomiczne.
Według IATA marża zysku netto globalnych przewoźników lotniczych w 2026 roku powinna spaść do 2,0 procent, podczas gdy dla 2025 roku szacuje się ją na 4,2 procent. Zysk na przewiezionego pasażera powinien zmniejszyć się do 4,50 dolara, co stanowi połowę wartości z poprzedniego roku. Zysk operacyjny branży, według tej samej prognozy, powinien spaść do 48 miliardów dolarów, z 76,4 miliarda dolarów w 2025 roku. Zwrot z zainwestowanego kapitału szacuje się na 4,3 procent, co jest wyraźnie poniżej szacowanego ważonego kosztu kapitału wynoszącego 8,5 procent. IATA wskazuje tę lukę jako oznakę słabości sektora, w którym nawet silny popyt może zostać szybko wyparty przez wzrost kosztów.
Przychody rosną, ale koszty rosną szybciej
Na pierwszy rzut oka podstawowe wskaźniki popytu nadal wyglądają mocno. IATA oczekuje, że łączne przychody branży lotniczej w 2026 roku osiągną 1,165 biliona dolarów, czyli o 9,4 procent więcej niż szacowane 1,065 biliona dolarów w 2025 roku. Liczba pasażerów powinna wzrosnąć do 5,1 miliarda, a średnie obłożenie miejsc powinno osiągnąć rekordowe 84,0 procent. Przychody z biletów pasażerskich, według IATA, powinny wzrosnąć do 839 miliardów dolarów, a przychody z usług dodatkowych do 165 miliardów dolarów. Lotniczy ruch towarowy powinien wygenerować 162 miliardy dolarów przychodów, choć rzeczywisty wzrost wolumenów ładunków szacuje się bardzo skromnie.
Problem polega na tym, że wzrost przychodów nie nadąża za tempem wzrostu wydatków. IATA szacuje, że koszty operacyjne w 2026 roku wzrosną o 13 procent, do 1,117 biliona dolarów. Oznacza to, że spółki, mimo wyższych cen biletów i solidnego wypełnienia samolotów, nie są w stanie w pełni przenieść uderzenia kosztów na pasażerów i użytkowników przewozów towarowych. Willie Walsh, dyrektor generalny IATA, stwierdził, że zakłócenia wojenne na Bliskim Wschodzie i wzrost cen paliwa pogorszyły perspektywy linii lotniczych oraz że część dodatkowych kosztów jest rekompensowana cenami i bardziej efektywną działalnością, ale nie w stopniu wystarczającym do utrzymania rentowności z poprzedniego roku. Szczególnie narażone są mniejsze spółki i przewoźnicy, którzy weszli w 2026 rok z osłabionymi bilansami.
Paliwo ponownie jest największą presją na bilanse
Najważniejsze uderzenie kosztowe pochodzi z energii. IATA szacuje, że rachunek za paliwo w 2026 roku wzrośnie z 252 miliardów dolarów w 2025 roku do 350 miliardów dolarów. Ta ocena opiera się na oczekiwanej średniej cenie ropy Brent wynoszącej 95 dolarów za baryłkę oraz średniej cenie paliwa lotniczego wynoszącej 152 dolary za baryłkę. Według IATA cena paliwa lotniczego byłaby tym samym niemal 70 procent wyższa niż w 2025 roku, kiedy średnia wynosiła około 90 dolarów za baryłkę. Udział paliwa w kosztach operacyjnych powinien wzrosnąć do 31,4 procent, z 25,4 procent rok wcześniej.
Cotygodniowy monitor cen paliwa IATA pokazuje, że globalna średnia cena paliwa lotniczego w najnowszym opublikowanym tygodniu wyniosła 141,64 dolara za baryłkę, po spadku o 11,4 procent w porównaniu z poprzednim tygodniem. Choć ta dana wskazuje na pewne krótkoterminowe uspokojenie, poziom cen nadal jest wysoki w porównaniu z okresem sprzed najnowszego kryzysu. Szczególny problem stanowi tak zwany crack spread, czyli premia paliwa lotniczego względem ropy naftowej, która według oczekiwań IATA w 2026 roku będzie średnio wynosić 57 dolarów za baryłkę, co organizacja opisuje jako historycznie wysoki poziom. Globalnie linie lotnicze zabezpieczyły około jedną trzecią oczekiwanego zużycia paliwa na 2026 rok, ale to zabezpieczenie nie usuwa ekspozycji na dłuższy wzrost cen.
Wysokie ceny paliwa mają podwójny skutek. Z jednej strony bezpośrednio podnoszą wydatki i zmuszają spółki do korekt cen biletów, opłat i taryf cargo. Z drugiej strony dodatkowo uwypuklają problem starszych flot, ponieważ wiele spółek z powodu opóźnień w dostawach nowych samolotów jest zmuszonych dłużej używać mniej efektywnych modeli. Według raportu Willie'ego Walsha średni wiek floty osiągnął rekordowe 15,2 roku, a branży brakuje ponad 5.000 bardziej efektywnych samolotów zastępczych. Taki niedobór zwiększa koszty utrzymania, leasingu i paliwa w momencie, gdy energia jest najdroższą pozycją działalności.
Bliski Wschód przechodzi z zysku w stratę
Największy regionalny zwrot dotyczy Bliskiego Wschodu. Według IATA linie lotnicze z tego regionu w 2026 roku powinny łącznie odnotować stratę netto w wysokości 4,3 miliarda dolarów, po szacowanym zysku 7,2 miliarda dolarów w 2025 roku. Marża netto w regionie powinna spaść do minus 6,1 procent, a zysk na pasażera zamienić się w stratę 21,40 dolara. Popyt mierzony przychodowymi pasażerokilometrami powinien zmniejszyć się o 11,4 procent, podczas gdy przepustowość powinna spaść o 4,4 procent. IATA podaje, że moce zostały ograniczone z powodu odwołań lotów, zakłóceń operacyjnych, ograniczeń przestrzeni powietrznej i utraty ruchu transferowego.
Dla przewoźników z Zatoki, których model biznesowy przez dziesięciolecia opierał się na położeniu geograficznym między Europą, Azją i Afryką, kryzys ma szczególnie szerokie konsekwencje. IATA ostrzega, że niemal całkowite zamknięcie części regionalnej przestrzeni powietrznej ujawniło podatność dużych węzłów tranzytowych. Utrata przesiadek zmniejsza obłożenie, zwiększa koszty jednostkowe i zmusza spółki do przekierowywania tras. Również ruch towarowy w regionie znajduje się pod presją, ponieważ część towarów jest kierowana do innych węzłów w Azji i Europie. Mimo to IATA podaje, że Bliski Wschód nadal ma długoterminowe przewagi, w tym rozwiniętą infrastrukturę, korzystniejsze otoczenie podatkowe, stosunkowo niskie zadłużenie i lepszy dostęp do zaopatrzenia w paliwo.
Różne konsekwencje w regionach
Chociaż globalny obraz jest gorszy niż oczekiwano, IATA podkreśla, że skutki regionalne znacząco się różnią. Wszystkie regiony poza Bliskim Wschodem powinny pozostać rentowne, ale z niższymi wynikami niż wcześniejsze oczekiwania i w większości przypadków ze słabszymi marżami niż w 2025 roku. Ameryka Północna i Europa nadal generują największy bezwzględny zysk, ale mierzą się z wysokimi kosztami paliwa, pracy, infrastruktury i regulacji. Region Azji i Pacyfiku utrzymuje wzrost ruchu, lecz jest wrażliwy na zakłócenia dostaw ropy i presję walutową. Ameryka Łacińska i Afryka pozostają rentowne, ale z niskimi marżami i ograniczoną zdolnością absorbowania szoków.
- Według IATA europejskie linie lotnicze w 2026 roku powinny osiągnąć 9,6 miliarda dolarów zysku netto, przy marży 3,1 procent. Europa zyskuje część ruchu dzięki bardziej bezpośredniemu połączeniu Europy i Azji, ale jednocześnie mierzy się z wysokimi kosztami paliwa, regulacji, opłat lotniczych i akcji przemysłowych.
- Przewoźnicy północnoamerykańscy, według tej samej prognozy, powinni osiągnąć 9,4 miliarda dolarów zysku netto, przy marży 2,5 procent. IATA podaje, że są oni względnie odizolowani od bezpośrednich operacyjnych skutków wojny na Bliskim Wschodzie, ale są bardziej narażeni na wzrost cen paliwa, ponieważ wielu w dużej mierze odeszło od zabezpieczania cen paliwa.
- Spółki z regionu Azji i Pacyfiku powinny osiągnąć 6,6 miliarda dolarów zysku netto, przy marży 2,1 procent. Część przewoźników korzysta ze zmian przepływów ruchu na trasach między Europą i Azją, ale region w dużym stopniu zależy od importu ropy z Zatoki i dlatego jest wrażliwy na ceny oraz dostępność paliwa.
- Ameryka Łacińska powinna osiągnąć 1,2 miliarda dolarów zysku netto, natomiast Afryka powinna pozostać ledwie dodatnia, z zyskiem 0,1 miliarda dolarów. W obu przypadkach IATA ostrzega przed słabszą elastycznością finansową, droższym kapitałem, ograniczoną infrastrukturą i mniejszą zdolnością szybkiego rozwoju.
Taki obraz regionalny pokazuje, że wysoki popyt nie oznacza jednakowych zarobków dla wszystkich. Przewoźnicy z większą siecią, silniejszym segmentem premium, lepszym dostępem do kapitału i bardziej elastycznymi mocami łatwiej rekompensują wzrost kosztów. Przewoźnicy niskokosztowi i mniejsze spółki, zwłaszcza te, które opierają się na rynkach krajowych lub mają ograniczoną możliwość zwiększenia przychodu na pasażera, znajdują się pod większą presją. IATA szczególnie wskazuje, że w Ameryce Północnej może dojść do dalszego rozdzielenia między bardziej odpornymi przewoźnikami sieciowymi a bardziej ograniczonymi operatorami niskokosztowymi. W Europie natomiast koszty regulacyjne i opłaty dodatkowo utrudniają odbudowę marż.
Łańcuchy dostaw pozostają długoterminowym ograniczeniem
Oprócz paliwa i geopolityki, branżę nadal obciążają zakłócenia w produkcji i utrzymaniu samolotów. IATA podaje, że zaległości zamówień w maju 2026 roku osiągnęły 18.100 samolotów, wobec 17.000 w 2024 roku. Produkcja stopniowo się odbudowuje, ale nie dość szybko, aby nadrobić niedobór powstały w czasie pandemii i późniejszych przestojów. Jednocześnie nowe zamówienia nadal przewyższają dostawy, więc presja na moce trwa. Brak nowych samolotów ogranicza wzrost, podnosi ceny leasingu i zmusza spółki do dłuższego używania starszych maszyn.
IATA ostrzega również przed klimatycznym wymiarem tego problemu. Niedobór nowych samolotów zatrzymał postęp w efektywności zużycia paliwa w 2024 i 2025 roku, po raz pierwszy w historii według oceny zrzeszenia. Utrudnia to zmniejszenie emisji CO2 i zwiększa koszty działalności w czasie, gdy paliwo i obowiązki środowiskowe są już droższe. Spółki dostosowują się przez zwiększenie wykorzystania floty, wyższe obłożenie i ostrożniejsze zarządzanie przepustowością, ale takie działania mają granice. Gdy sieci lotów są przekierowywane z powodu zamkniętej przestrzeni powietrznej, dostępne samoloty i załogi stają się jeszcze ważniejszym zasobem.
Pasażerowie nadal chcą latać, ale są ostrożniejsi
Mimo wzrostu cen i zakłóceń geopolitycznych, badanie opinii publicznej IATA przeprowadzone w kwietniu 2026 roku w 15 krajach, na próbie 6.500 respondentów, którzy podróżowali przynajmniej raz w poprzednim roku, pokazuje, że popyt nie zniknął. Według tego badania 41 procent pasażerów planuje podróżować więcej w następnych 12 miesiącach niż w poprzednich 12 miesiącach, podczas gdy kolejne 52 procent planuje podróżować tyle samo. Jednocześnie 83 procent respondentów podaje, że jest bardziej ostrożnych kosztowo, a 86 procent oczekuje, że ceny przewozów będą rosły i spadały w zależności od zmian cen ropy. IATA podaje także, że 49 procent respondentów oczekuje, iż w następnym roku wyda więcej na podróże, podczas gdy 43 procent oczekuje podobnych wydatków jak wcześniej.
Zaufanie do bezpieczeństwa transportu lotniczego, według IATA, pozostaje wysokie. W tym samym badaniu 91 procent respondentów stwierdziło, że latanie jest bezpieczne, a 85 procent, że dziś jest bezpieczniejsze niż kiedykolwiek. Mimo to pasażerowie zachowują się ostrożniej: 86 procent mówi, że przy rezerwacji sprawdza rządowe ostrzeżenia podróżne, 84 procent więcej szuka informacji przed podróżą, a 71 procent rezerwuje bliżej daty podróży, aby uniknąć niespodzianek. IATA szacuje przy tym, że przeciętny rzeczywisty bilet lotniczy w obie strony, włącznie z usługami dodatkowymi, wyniesie 462 dolary, co realnie byłoby o 26,3 procent mniej niż w 2016 roku. To pokazuje, że transport lotniczy pozostaje szeroko dostępny, ale z mniejszą przestrzenią na nowe szoki kosztowe.
Zrównoważone paliwa rozwijają się powoli
Presja kosztowa nie usuwa środowiskowych zobowiązań branży. Według IATA sektor lotniczy nadal pozostaje oddany celowi zerowych netto emisji CO2 do 2050 roku, lecz kluczowe rozwiązania nie rozwijają się wystarczająco szybko. Zrównoważone paliwo lotnicze, znane jako SAF, w 2026 roku powinno osiągnąć około 2,4 miliona ton produkcji, czyli około 0,8 procent całkowitego zużycia paliwa lotniczego. IATA szacuje, że dodatkowy koszt zakupu SAF dla linii lotniczych wyniesie około 4,3 miliarda dolarów. Ponadto koszt dostosowania do systemu CORSIA dla lotnictwa międzynarodowego szacuje się na 1,2 do 1,6 miliarda dolarów.
W swoim dokumencie o zrównoważonych paliwach lotniczych IATA podaje, że SAF nadal jest kilkakrotnie droższe od konwencjonalnego paliwa lotniczego oraz że rynek jest ograniczony surowcami, technologią, infrastrukturą i inwestycjami. Zrzeszenie podkreśla przy tym, że do przyspieszenia produkcji potrzebne są działania państwowe, zachęty, pewność regulacyjna i rozwój rynku, ale także że same obowiązki mieszania paliw mogą wywołać niepożądane skutki, jeśli nie towarzyszy im wystarczająca podaż. W obecnych warunkach, gdy konwencjonalne paliwo jest już wyjątkowo drogie, dodatkowy koszt dekarbonizacji staje się jeszcze bardziej wrażliwy. Dlatego w 2026 roku będą równocześnie prowadzone dwie dyskusje: jak utrzymać stabilność finansową linii lotniczych i jak nie spowolnić przejścia ku czystszemu transportowi.
Branża pozostaje w powietrzu, ale z cieńszą siatką bezpieczeństwa
Najnowsza prognoza IATA nie wskazuje na załamanie popytu, lecz na znacznie cieńsze zyski w branży, która nawet w dobrych latach działa przy niskich marżach. Przychody rosną, samoloty są pełne, pasażerowie nadal planują latać, a ruch towarowy pozostaje ważny. Jednak zakłócenia wojenne, droższe paliwo, wolniejsze dostawy samolotów, koszty regulacyjne i słabsze perspektywy gospodarcze oznaczają, że większy ruch nie gwarantuje większego zysku. W takich warunkach linie lotnicze będą coraz bardziej polegać na elastycznym zarządzaniu trasami, ostrożnym ustalaniu cen, dodatkowych przychodach, kontroli kosztów i lepszym wykorzystaniu floty.
Dla pasażerów mogłoby to oznaczać wyższe ceny w części rynku, częstsze zmiany rozkładów i większe znaczenie terminowego śledzenia informacji podróżnych. Dla branży 2026 rok staje się testem odporności modelu, który jednocześnie musi utrzymać globalną łączność, finansować odnowę floty i inwestować w dekarbonizację. IATA szacuje, że sektor nadal osiągnie zysk, ale znacznie mniejszy niż oczekiwano przed najnowszym szokiem energetycznym i geopolitycznym. Największą niewiadomą pozostaje czas trwania zakłóceń wojennych oraz zdolność pasażerów i użytkowników przewozów towarowych do długoterminowego zaakceptowania droższej globalnej łączności.
Źródła:
- Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych, IATA – prognoza finansowa na 2026 rok i regionalny przegląd wpływu wojny na Bliskim Wschodzie, cen paliwa i łańcuchów dostaw (link)
- Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych, IATA – raport Willie'ego Walsha o stanie globalnej branży transportu lotniczego na 82. dorocznym walnym zgromadzeniu IATA (link)
- Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych, IATA – cotygodniowy monitor cen paliwa lotniczego i metodologia indeksu Platts (link)
- Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych, IATA – dane o spadku popytu pasażerskiego w kwietniu 2026 roku z powodu wojny na Bliskim Wschodzie (link)
- Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych, IATA – dokument informacyjny o zrównoważonych paliwach lotniczych, produkcji SAF i roli polityk publicznych (link)