Le bénéfice mondial des compagnies aériennes en 2026 divisé par deux en raison de la guerre et de la flambée des prix du carburant
L'industrie aéronautique mondiale entre dans l'une des années les plus exigeantes après la reprise post-pandémique. Selon la dernière prévision financière de l'Association internationale du transport aérien, connue sous le sigle IATA, les compagnies aériennes mondiales devraient réaliser en 2026 un bénéfice net de 23 milliards de dollars américains. C'est environ deux fois moins que les 45 milliards de dollars de bénéfice estimé pour 2025 et nettement moins que la prévision précédente de 41 milliards de dollars. L'IATA a publié cette nouvelle estimation le 7 juin 2026 à Rio de Janeiro, dans le cadre de la 82e assemblée générale annuelle et du Sommet mondial du transport aérien. Les principales raisons de la détérioration des perspectives sont les perturbations liées à la guerre au Moyen-Orient, la forte hausse des prix du carburéacteur, les contraintes dans les chaînes d'approvisionnement et des conditions macroéconomiques plus faibles.
Selon l'IATA, la marge bénéficiaire nette des transporteurs aériens mondiaux en 2026 devrait tomber à 2,0 pour cent, alors qu'elle est estimée à 4,2 pour cent pour 2025. Le bénéfice par passager transporté devrait diminuer à 4,50 dollars, soit deux fois moins que l'année précédente. Le bénéfice d'exploitation de l'industrie, selon la même prévision, devrait tomber à 48 milliards de dollars, contre 76,4 milliards de dollars en 2025. Le rendement du capital investi est estimé à 4,3 pour cent, ce qui est sensiblement inférieur au coût moyen pondéré du capital estimé à 8,5 pour cent. L'IATA met cet écart en avant comme un indicateur de la faiblesse du secteur, dans lequel même une forte demande peut rapidement être comprimée par la hausse des coûts.
Les revenus augmentent, mais les coûts augmentent plus vite
À première vue, les indicateurs de base de la demande paraissent toujours solides. L'IATA s'attend à ce que les revenus totaux de l'industrie aéronautique en 2026 atteignent 1,165 billion de dollars, soit 9,4 pour cent de plus que les 1,065 billion de dollars estimés en 2025. Le nombre de passagers devrait augmenter à 5,1 milliards, et le taux moyen de remplissage des sièges devrait atteindre un record de 84,0 pour cent. Les revenus des billets passagers, selon l'IATA, devraient atteindre 839 milliards de dollars, et les revenus des services additionnels 165 milliards de dollars. Le transport aérien de fret devrait générer 162 milliards de dollars de revenus, même si la croissance réelle des volumes de fret est estimée comme très modeste.
Le problème est que la croissance des revenus ne suit pas le rythme de la croissance des dépenses. L'IATA estime que les coûts d'exploitation en 2026 augmenteront de 13 pour cent, à 1,117 billion de dollars. Cela signifie que les compagnies, malgré des prix de billets plus élevés et un taux de remplissage solide des avions, ne parviennent pas à répercuter entièrement le choc des coûts sur les passagers et les utilisateurs du transport de fret. Willie Walsh, directeur général de l'IATA, a indiqué que les perturbations liées à la guerre au Moyen-Orient et la hausse des prix du carburant ont dégradé les perspectives pour les compagnies aériennes et qu'une partie des coûts supplémentaires est compensée par les prix et une exploitation plus efficace, mais pas suffisamment pour maintenir la rentabilité de l'année précédente. Les petites compagnies et les transporteurs qui sont entrés en 2026 avec des bilans affaiblis sont particulièrement exposés.
Le carburant est de nouveau la plus forte pression sur les bilans
Le principal choc de coûts vient de l'énergie. L'IATA estime que la facture de carburant en 2026 passera de 252 milliards de dollars en 2025 à 350 milliards de dollars. Cette estimation repose sur un prix moyen attendu du pétrole Brent de 95 dollars le baril et un prix moyen du carburéacteur de 152 dollars le baril. Selon l'IATA, le prix du carburéacteur serait ainsi près de 70 pour cent plus élevé qu'en 2025, lorsque la moyenne était d'environ 90 dollars le baril. La part du carburant dans les coûts d'exploitation devrait passer à 31,4 pour cent, contre 25,4 pour cent un an plus tôt.
Le moniteur hebdomadaire des prix du carburant de l'IATA montre que le prix moyen mondial du carburéacteur au cours de la semaine la plus récemment publiée s'élevait à 141,64 dollars le baril, après une baisse de 11,4 pour cent par rapport à la semaine précédente. Bien que cette donnée indique un certain apaisement à court terme, le niveau des prix reste élevé par rapport à la période antérieure à la crise la plus récente. Le soi-disant crack spread, c'est-à-dire la prime du carburéacteur par rapport au pétrole brut, constitue un problème particulier; l'IATA s'attend à ce qu'il atteigne en moyenne 57 dollars le baril en 2026, ce qu'elle décrit comme un niveau historiquement élevé. À l'échelle mondiale, les compagnies aériennes ont couvert environ un tiers de leur consommation attendue de carburant pour 2026, mais cette couverture n'élimine pas l'exposition à une hausse plus durable des prix.
Les prix élevés du carburant ont un double effet. D'une part, ils augmentent directement les dépenses et contraignent les compagnies à corriger les prix des billets, les frais et les tarifs de fret. D'autre part, ils accentuent encore le problème des flottes plus anciennes, car de nombreuses compagnies, en raison des retards de livraison de nouveaux avions, sont obligées d'utiliser plus longtemps des modèles moins efficaces. Selon le rapport de Willie Walsh, l'âge moyen de la flotte a atteint un record de 15,2 ans, et il manque à l'industrie plus de 5.000 avions de remplacement plus efficaces. Un tel manque augmente les coûts de maintenance, de location et de carburant au moment où l'énergie est le poste le plus coûteux de l'exploitation.
Le Moyen-Orient passe du profit à la perte
Le plus grand retournement régional concerne le Moyen-Orient. Selon l'IATA, les compagnies aériennes de cette région devraient ensemble enregistrer en 2026 une perte nette de 4,3 milliards de dollars, après un bénéfice estimé de 7,2 milliards de dollars en 2025. La marge nette dans la région devrait tomber à moins 6,1 pour cent, et le bénéfice par passager se transformer en une perte de 21,40 dollars. La demande mesurée en passagers-kilomètres payants devrait diminuer de 11,4 pour cent, tandis que la capacité devrait baisser de 4,4 pour cent. L'IATA indique que les capacités ont été réduites en raison d'annulations de vols, de perturbations opérationnelles, de restrictions de l'espace aérien et de la perte de trafic de correspondance.
Pour les transporteurs du Golfe, dont le modèle économique reposait depuis des décennies sur la position géographique entre l'Europe, l'Asie et l'Afrique, la crise a des conséquences particulièrement vastes. L'IATA avertit que la fermeture presque complète de certaines parties de l'espace aérien régional a révélé la vulnérabilité des grands hubs de transit. La perte des correspondances réduit le taux de remplissage, augmente les coûts unitaires et oblige les compagnies à réacheminer les lignes. Le trafic de fret dans la région subit également des pressions, car une partie des marchandises est réorientée vers d'autres hubs en Asie et en Europe. Malgré cela, l'IATA indique que le Moyen-Orient conserve des avantages à long terme, notamment une infrastructure développée, un environnement fiscal plus favorable, un endettement relativement faible et un meilleur accès à l'approvisionnement en carburant.
Des conséquences différentes selon les régions
Bien que le tableau mondial soit pire qu'attendu, l'IATA souligne que les effets régionaux diffèrent considérablement. Toutes les régions, à l'exception du Moyen-Orient, devraient rester rentables, mais avec des résultats inférieurs aux attentes antérieures et, dans la plupart des cas, des marges plus faibles qu'en 2025. L'Amérique du Nord et l'Europe continuent de générer le plus grand profit absolu, mais elles sont confrontées à des coûts élevés de carburant, de main-d'œuvre, d'infrastructure et de réglementation. La région Asie-Pacifique maintient la croissance du trafic, mais elle est sensible aux perturbations de l'approvisionnement en pétrole et aux pressions monétaires. L'Amérique latine et l'Afrique restent rentables, mais avec de faibles marges et une capacité limitée d'absorber les chocs.
- Selon l'IATA, les compagnies aériennes européennes devraient réaliser en 2026 un bénéfice net de 9,6 milliards de dollars, avec une marge de 3,1 pour cent. L'Europe obtient une partie du trafic grâce à une liaison plus directe entre l'Europe et l'Asie, mais elle est simultanément confrontée à des coûts élevés de carburant, de réglementation, de redevances aériennes et d'actions industrielles.
- Les transporteurs nord-américains, selon la même prévision, devraient réaliser 9,4 milliards de dollars de bénéfice net, avec une marge de 2,5 pour cent. L'IATA indique qu'ils sont relativement isolés des conséquences opérationnelles directes de la guerre au Moyen-Orient, mais qu'ils sont plus exposés à la hausse des prix du carburant parce que beaucoup se sont largement éloignés de la couverture des prix du carburant.
- Les compagnies d'Asie-Pacifique devraient réaliser 6,6 milliards de dollars de bénéfice net, avec une marge de 2,1 pour cent. Une partie des transporteurs profite des changements des flux de trafic sur les routes entre l'Europe et l'Asie, mais la région dépend fortement des importations de pétrole du Golfe et est donc sensible aux prix et à la disponibilité du carburant.
- L'Amérique latine devrait réaliser 1,2 milliard de dollars de bénéfice net, tandis que l'Afrique devrait rester à peine positive, avec 0,1 milliard de dollars de bénéfice. Dans les deux cas, l'IATA met en garde contre une flexibilité financière plus faible, un capital plus coûteux, une infrastructure limitée et une moindre capacité d'expansion rapide.
Un tel tableau régional montre qu'une forte demande ne signifie pas des revenus égaux pour tous. Les transporteurs disposant d'un plus grand réseau, d'un segment premium plus fort, d'un meilleur accès au capital et de capacités plus flexibles compensent plus facilement la hausse des coûts. Les transporteurs à bas coûts et les petites compagnies, en particulier celles qui dépendent des marchés intérieurs ou qui ont une capacité limitée d'augmenter les revenus par passager, se trouvent sous une pression plus forte. L'IATA indique en particulier qu'en Amérique du Nord une séparation supplémentaire pourrait se produire entre des transporteurs de réseau plus résilients et des opérateurs à bas coûts plus limités. En Europe, en revanche, les coûts réglementaires et les redevances compliquent encore la reprise des marges.
Les chaînes d'approvisionnement restent une contrainte de long terme
Outre le carburant et la géopolitique, l'industrie reste sous la pression des perturbations dans la production et la maintenance des avions. L'IATA indique que le carnet de commandes en mai 2026 a atteint 18.100 avions, contre 17.000 en 2024. La production se redresse progressivement, mais pas assez vite pour compenser le manque créé pendant la pandémie et les arrêts ultérieurs. Dans le même temps, les nouvelles commandes continuent de dépasser les livraisons, de sorte que la pression sur les capacités se poursuit. Le manque de nouveaux avions limite la croissance, augmente les prix de location et oblige les compagnies à utiliser plus longtemps des appareils plus anciens.
L'IATA avertit aussi de la dimension climatique de ce problème. Le manque de nouveaux avions a arrêté les progrès de l'efficacité de la consommation de carburant en 2024 et 2025, pour la première fois de l'histoire selon l'évaluation de l'association. Cela rend plus difficile la réduction des émissions de CO2 et augmente le coût d'exploitation à un moment où le carburant et les obligations environnementales sont déjà plus chers. Les compagnies s'adaptent en augmentant l'utilisation de la flotte, en améliorant le taux de remplissage et en gérant plus prudemment les capacités, mais de telles mesures ont des limites. Lorsque les réseaux de vols sont réacheminés en raison de la fermeture de l'espace aérien, les avions et les équipages disponibles deviennent une ressource encore plus importante.
Les passagers veulent toujours voler, mais ils sont plus prudents
Malgré la hausse des prix et les perturbations géopolitiques, l'enquête d'opinion publique de l'IATA réalisée en avril 2026 dans 15 pays, auprès d'un échantillon de 6.500 répondants ayant voyagé au moins une fois au cours de l'année précédente, montre que la demande n'a pas disparu. Selon cette enquête, 41 pour cent des passagers prévoient de voyager davantage au cours des 12 prochains mois que durant les 12 mois précédents, tandis que 52 pour cent supplémentaires prévoient de voyager autant. Dans le même temps, 83 pour cent des répondants indiquent être plus attentifs aux coûts, et 86 pour cent s'attendent à ce que les prix du transport montent et baissent en fonction de l'évolution des prix du pétrole. L'IATA indique également que 49 pour cent des répondants s'attendent à dépenser davantage pour les voyages au cours de l'année suivante, tandis que 43 pour cent prévoient des dépenses similaires à celles d'avant.
La confiance dans la sécurité du transport aérien, selon l'IATA, reste élevée. Dans la même enquête, 91 pour cent des répondants ont déclaré que voler est sûr, et 85 pour cent que c'est aujourd'hui plus sûr que jamais. Pourtant, les passagers se comportent plus prudemment: 86 pour cent disent consulter les avertissements gouvernementaux de voyage lors de la réservation, 84 pour cent font davantage de recherches avant de voyager, et 71 pour cent réservent plus près de la date du voyage afin d'éviter les surprises. L'IATA estime en même temps que le billet d'avion aller-retour réel moyen, y compris les services additionnels, s'élèvera à 462 dollars, ce qui serait 26,3 pour cent de moins qu'en 2016 en termes réels. Cela montre que le transport aérien reste largement accessible, mais avec moins de marge pour de nouveaux chocs de coûts.
Les carburants durables progressent lentement
La pression sur les coûts n'efface pas les obligations environnementales de l'industrie. Selon l'IATA, le secteur aérien reste engagé dans l'objectif de zéro émission nette de CO2 d'ici 2050, mais les solutions clés ne se développent pas assez rapidement. Le carburant d'aviation durable, connu sous le nom de SAF, devrait atteindre en 2026 environ 2,4 millions de tonnes de production, soit approximativement 0,8 pour cent de la consommation totale de carburant d'aviation. L'IATA estime que le coût supplémentaire d'achat de SAF pour les compagnies aériennes s'élèvera à environ 4,3 milliards de dollars. En outre, le coût de conformité au système CORSIA pour l'aviation internationale est estimé entre 1,2 et 1,6 milliard de dollars.
Dans son document sur les carburants d'aviation durables, l'IATA indique que le SAF reste plusieurs fois plus cher que le carburant d'aviation conventionnel et que le marché est limité par les matières premières, la technologie, l'infrastructure et les investissements. L'association souligne à cet égard que l'accélération de la production nécessite des mesures publiques, des incitations, une sécurité réglementaire et le développement du marché, mais aussi que les obligations de mélange des carburants peuvent, à elles seules, produire des conséquences indésirables si elles ne sont pas accompagnées d'une offre suffisante. Dans les conditions actuelles, où le carburant conventionnel est déjà extrêmement cher, le coût supplémentaire de la décarbonation devient encore plus sensible. C'est pourquoi deux débats se dérouleront simultanément en 2026: comment maintenir la stabilité financière des compagnies aériennes et comment ne pas ralentir la transition vers un transport plus propre.
L'industrie reste dans les airs, mais avec un filet de sécurité plus mince
La dernière prévision de l'IATA n'indique pas un effondrement de la demande, mais des bénéfices nettement plus minces dans une industrie qui fonctionne avec de faibles marges même les bonnes années. Les revenus augmentent, les avions sont pleins, les passagers prévoient toujours de voler, et le trafic de fret reste important. Cependant, les perturbations liées à la guerre, un carburant plus cher, des livraisons d'avions plus lentes, les coûts réglementaires et des perspectives économiques plus faibles signifient qu'un trafic plus important ne garantit pas un bénéfice plus élevé. Dans de telles conditions, les compagnies aériennes s'appuieront de plus en plus sur une gestion flexible des routes, une tarification prudente, des revenus additionnels, le contrôle des coûts et une meilleure utilisation de la flotte.
Pour les passagers, cela pourrait signifier des prix plus élevés sur une partie du marché, des changements d'horaires plus fréquents et une plus grande importance du suivi en temps utile des informations de voyage. Pour l'industrie, 2026 devient un test de résilience d'un modèle qui doit simultanément maintenir la connectivité mondiale, financer le renouvellement de la flotte et investir dans la décarbonation. L'IATA estime que le secteur réalisera encore un bénéfice, mais nettement inférieur à ce qui était attendu avant le dernier choc énergétique et géopolitique. La plus grande inconnue reste la durée des perturbations liées à la guerre et la capacité des passagers et des utilisateurs du transport de fret à accepter à long terme une connectivité mondiale plus coûteuse.
Sources:
- Association internationale du transport aérien, IATA – prévision financière pour 2026 et aperçu régional de l'impact de la guerre au Moyen-Orient, des prix du carburant et des chaînes d'approvisionnement (lien)
- Association internationale du transport aérien, IATA – rapport de Willie Walsh sur l'état de l'industrie mondiale du transport aérien lors de la 82e assemblée générale annuelle de l'IATA (lien)
- Association internationale du transport aérien, IATA – moniteur hebdomadaire des prix du carburéacteur et méthodologie de l'indice Platts (lien)
- Association internationale du transport aérien, IATA – données sur la baisse de la demande passagers en avril 2026 en raison de la guerre au Moyen-Orient (lien)
- Association internationale du transport aérien, IATA – document d'information sur les carburants d'aviation durables, la production de SAF et le rôle des politiques publiques (lien)