Les aéroports européens ont enregistré en mars une hausse de 3,8 pour cent du nombre de passagers malgré la crise au Moyen-Orient
Le trafic passagers dans les aéroports européens a augmenté en mars 2026 de 3,8 pour cent par rapport au même mois de l'année précédente, a annoncé le 13 mai ACI Europe, l'association européenne des aéroports. Il s'agit d'une croissance qui, selon cette organisation, est restée globalement conforme à celle de février, lorsque l'augmentation s'élevait à 4,2 pour cent, même si le marché aérien était déjà sous la pression du conflit au Moyen-Orient qui a commencé le 28 février 2026. Les données montrent que la demande de transport aérien en Europe est restée résiliente même après le nouveau choc géopolitique, mais aussi que les effets de la crise ne se sont pas répartis uniformément entre les marchés.
Selon le rapport d'ACI Europe, les aéroports du groupe EU+ ont augmenté le nombre de passagers de 4,1 pour cent, tandis que le reste de l'Europe a progressé plus lentement, de 2,6 pour cent. ACI Europe relie le ralentissement hors du marché EU+ avant tout à la chute extrêmement forte du trafic dans les aéroports israéliens, où les volumes de passagers étaient inférieurs de 86,3 pour cent. L'organisation inclut dans la catégorie EU+ l'Union européenne, l'Espace économique européen, la Suisse et le Royaume-Uni, tandis que dans le reste de l'Europe elle inclut, entre autres, l'Albanie, la Bosnie-Herzégovine, la Serbie, la Turquie, Israël, l'Ukraine, la Moldavie, la Macédoine du Nord et l'Ouzbékistan.
Les données publiées sont importantes parce qu'elles arrivent à un moment où le trafic aérien européen fait simultanément face à plusieurs pressions : perturbations géopolitiques, réacheminement des routes, restrictions possibles dans l'approvisionnement en carburéacteur, pression des coûts sur les compagnies aériennes et charge croissante pesant sur les aéroports à l'approche de la saison estivale. Bien que la croissance globale de 3,8 pour cent indique une demande stable, un examen plus détaillé révèle d'importantes différences entre les États, les tailles d'aéroports et certains segments de trafic. Certaines destinations petites et moyennes ont enregistré la croissance la plus forte, tandis que les plus grands marchés européens ont généralement progressé plus modérément.
Le conflit a modifié les routes, mais n'a pas arrêté la demande
Le directeur général d'ACI Europe, Olivier Jankovec, a estimé que le premier mois de la guerre au Moyen-Orient avait de nouveau montré la résilience de la demande de transport aérien dans les conditions d'un grand choc géopolitique. Selon lui, de nombreux aéroports européens ont perdu leur connectivité directe avec la région, mais les flux de trafic vers l'Asie se sont rapidement adaptés à des routes alternatives directes et indirectes. Jankovec a également indiqué qu'un tel réacheminement avait dans une certaine mesure soutenu le trafic intra-européen, tandis que le marché transatlantique est resté très dynamique.
Eurocontrol a indiqué dans une analyse publiée le 31 mars 2026 que, depuis le début des hostilités, le nombre de vols entre l'Europe et le Moyen-Orient avait chuté de 59 pour cent, soit environ 1 200 vols quotidiens de moins que les 2 000 habituels. Si l'on inclut également les vols qui survolent l'Europe, principalement sur les liaisons vers et depuis l'Amérique du Nord, la baisse liée au trafic moyen-oriental s'élève à 56 pour cent. Eurocontrol a en même temps estimé qu'environ 1 150 vols étaient touchés chaque jour par des réacheminements en raison de l'évitement des zones de conflit et des espaces aériens fermés.
De tels réacheminements ont un effet opérationnel et environnemental direct. Selon Eurocontrol, en raison des changements de routes, les avions parcourent chaque jour 206 mille kilomètres supplémentaires, consomment environ 602 tonnes de carburant de plus et génèrent environ 1 900 tonnes d'émissions supplémentaires de dioxyde de carbone. Malgré cela, Eurocontrol a souligné que le réseau aérien européen reste résilient, avec un trafic mondial du réseau qui, au moment de la publication de l'analyse, était deux pour cent au-dessus du niveau de 2025.
Dans un rapport séparé pour mars, l'IATA a annoncé que la demande mondiale de passagers, mesurée en passagers-kilomètres payants, avait augmenté de 2,1 pour cent par rapport à mars 2025. La demande internationale a pour sa part baissé de 0,6 pour cent, et l'IATA a relié cette baisse à l'effondrement du trafic international des transporteurs du Moyen-Orient, où une chute de 60,8 pour cent a été enregistrée. Dans le même temps, selon l'IATA, les transporteurs européens ont enregistré une croissance de la demande internationale de 7,7 pour cent, tandis que le trafic entre l'Europe et l'Asie a augmenté de 29,3 pour cent, les lignes directes remplaçant une partie du trafic qui passait auparavant par les hubs moyen-orientaux.
Les meilleurs résultats en Slovénie, en Croatie, au Danemark, à Malte et en Slovaquie
Au sein du marché EU+, la plus forte croissance du trafic passagers en mars a été enregistrée par les aéroports de Slovaquie, avec une hausse de 130,7 pour cent, a communiqué ACI Europe. Derrière la Slovaquie suivaient la Slovénie avec une croissance de 17 pour cent, le Danemark avec 13,8 pour cent, Malte avec 12,5 pour cent et la Croatie avec 10,8 pour cent. De tels résultats montrent qu'une partie de la croissance continue de se concentrer dans des marchés plus petits et fortement orientés vers le tourisme, où une connectivité saisonnière nouvelle ou rétablie peut avoir une influence importante sur les pourcentages globaux.
À l'autre extrémité du classement, selon ACI Europe, se trouvait Chypre, où le trafic passagers a chuté de 15,3 pour cent. L'organisation a relié cette baisse aux conséquences de la couverture médiatique d'un incident impliquant un drone à proximité de la base britannique sur l'île, bien que, selon ACI Europe, la situation réelle en matière de sécurité à Chypre soit restée stable. Cet exemple montre à quel point la perception de la sécurité peut influer sur la demande, en particulier sur les marchés qui dépendent fortement des passagers internationaux et des arrivées touristiques.
Parmi les plus grands marchés EU+, les meilleurs résultats ont été obtenus par les aéroports d'Italie, avec une croissance de 4,8 pour cent, et d'Espagne, avec une croissance de 3,9 pour cent. Les aéroports d'Allemagne ont progressé de 3,1 pour cent, ceux du Royaume-Uni de 2,8 pour cent et ceux de France de 1,2 pour cent. ACI Europe a estimé que ces grands marchés étaient en dessous de la moyenne du secteur, en partie à cause des taxes nationales dans l'aviation qui, selon cette organisation, influent négativement sur la compétitivité et la demande.
Hors du groupe EU+, la croissance la plus rapide a été enregistrée en Macédoine du Nord, où les aéroports ont compté 36,3 pour cent de passagers de plus qu'en mars 2025. Suivaient la Moldavie avec une croissance de 25,3 pour cent, la Bosnie-Herzégovine avec 21,3 pour cent, l'Ouzbékistan avec 15,9 pour cent, ainsi que la Turquie et la Serbie, toutes deux avec une hausse de 11,3 pour cent. Ces résultats confirment que la croissance du trafic aérien européen s'appuie de plus en plus aussi sur des marchés situés hors des centres traditionnels d'Europe occidentale, en particulier sur des destinations qui obtiennent de nouvelles liaisons à bas coûts ou régionales.
Istanbul et Heathrow ont dominé les plus grands aéroports européens
Parmi les plus grands aéroports européens, c'est-à-dire ceux qui accueillent plus de 40 millions de passagers par an, le meilleur résultat en mars a été obtenu par Istanbul, avec une croissance de 7,7 pour cent, indique ACI Europe. Il a été suivi par Istanbul Sabiha Gökçen, avec une hausse de 7,2 pour cent. Londres Heathrow a enregistré une croissance de 6,9 pour cent et a été l'aéroport européen le plus fréquenté en mars, avec 6,64 millions de passagers.
Les hubs espagnols ont également continué à progresser. Barcelone a, selon ACI Europe, augmenté son trafic passagers de 5,4 pour cent, et Madrid de 4,2 pour cent. La croissance a été plus modeste à Francfort, où elle s'est élevée à 2,1 pour cent, ainsi qu'à Munich et Amsterdam, qui ont progressé chacun de 1,4 pour cent. En revanche, Londres Gatwick a enregistré une baisse de 2,5 pour cent, et Rome Fiumicino une légère baisse de 0,1 pour cent.
Dans la catégorie des méga-aéroports, ceux qui comptent de 25 à 40 millions de passagers par an, la croissance la plus dynamique a été réalisée par Copenhague avec 16,2 pour cent. Dublin a progressé de 11 pour cent, Paris Orly de 10 pour cent, Málaga de 9,5 pour cent et Antalya de 9,2 pour cent. Parmi les grands aéroports, qui desservent chaque année entre 10 et 25 millions de passagers, ACI Europe a distingué Ankara avec une croissance de 19,6 pour cent, Tachkent avec 15,9 pour cent, Izmir avec 15,3 pour cent, Milan Linate avec 14,2 pour cent et Naples avec 12,7 pour cent.
Des variations en pourcentage particulièrement importantes sont visibles dans les aéroports moyens et petits. Parmi les moyens, Reus, Bratislava, Zadar, Trapani et Skopje ont connu la croissance la plus rapide. Zadar a, selon ACI Europe, compté en mars 78,1 pour cent de passagers de plus qu'un an auparavant. Pour les petits aéroports, où de faibles évolutions absolues peuvent produire des pourcentages très élevés, ACI Europe a cité l'exemple de Córdoba, Bucarest Băneasa, Växjö, Jönköping et Stockholm Bromma.
Les petits aéroports restent nettement sous le niveau prépandémique
Bien que les petits aéroports aient eu en mars le taux de croissance le plus élevé, de 8,9 pour cent par rapport au même mois de l'année précédente, ACI Europe avertit qu'ils restent les plus éloignés du niveau prépandémique. Par rapport à 2019, les aéroports de moins d'un million de passagers par an étaient 32,1 pour cent sous le trafic de l'époque. Cela indique une différence structurelle entre la reprise des grands hubs, qui peuvent s'appuyer sur les transporteurs en réseau, le transit et une demande internationale plus forte, et celle des petits aéroports qui dépendent d'un nombre limité de routes.
Pour les petits aéroports, le problème n'est pas seulement le nombre de passagers, mais aussi la stabilité de la connectivité. Lorsqu'une ou deux lignes saisonnières sont supprimées, le trafic total peut chuter de manière importante, tandis que l'introduction d'une nouvelle ligne peut produire une croissance exceptionnellement élevée. C'est pourquoi les pourcentages des petits aéroports paraissent souvent plus spectaculaires que ceux des grands hubs, mais ils ne signifient pas nécessairement une reprise commerciale complète. ACI Europe avertit depuis longtemps que les aéroports régionaux jouent un rôle important dans la connectivité territoriale, mais qu'ils sont plus exposés aux changements de coûts, de réglementation et de décisions commerciales des compagnies aériennes.
En mars, les aéroports de plus de 40 millions de passagers par an ont progressé en moyenne de 3,2 pour cent, les méga-aéroports de 4,8 pour cent, les grands aéroports de 1,9 pour cent, les moyens de 5,6 pour cent et les petits de 8,9 pour cent. Une telle répartition montre que la reprise ne se déroule pas de façon linéaire. Les plus grands aéroports réalisent toujours d'énormes volumes absolus de passagers, tandis que les petits et moyens aéroports enregistrent souvent des bonds en pourcentage plus forts, mais depuis une base de départ plus basse.
Le trafic de fret a été le premier à ressentir les conséquences de la crise
Contrairement au trafic passagers, le trafic de fret dans les aéroports européens a baissé de 3,1 pour cent en mars, a annoncé ACI Europe. L'organisation indique que c'est précisément dans le segment du fret que l'effet du conflit au Moyen-Orient s'est vu le plus clairement, car une grande partie du fret aérien à destination de l'Europe arrive, dans des circonstances habituelles, via les hubs moyen-orientaux. La baisse de mars ressort particulièrement, car les deux mois précédents avaient été positifs : en janvier, le trafic de fret avait augmenté de 6,4 pour cent, et en février de 8,9 pour cent.
La diminution du trafic de fret est également importante pour le marché passagers, car de nombreuses compagnies aériennes tirent une partie de leurs revenus du transport de fret dans les soutes des avions de passagers. Lorsque les routes sont réacheminées, allongées ou temporairement supprimées, les conséquences ne se voient pas seulement dans le nombre de passagers, mais aussi dans les chaînes d'approvisionnement. Le trafic de fret aérien est particulièrement sensible aux délais de livraison, aux évaluations de sécurité et au coût du carburant, de sorte que des perturbations géopolitiques peuvent très rapidement modifier l'économie de certaines lignes.
Le nombre d'opérations aériennes dans le réseau européen a continué de croître, mais plus lentement qu'auparavant. Selon ACI Europe, le nombre de mouvements d'avions en mars a augmenté de 1,3 pour cent par rapport à l'année précédente, après une croissance de 2 pour cent en février. Cela signifie que le nombre de passagers a augmenté plus vite que le nombre de vols, ce qui peut indiquer un meilleur taux de remplissage des avions, des capacités moyennes plus importantes ou une combinaison de ces deux facteurs.
Le carburant reste la plus grande inconnue avant l'été
Dans une note économique publiée le 6 mars, l'IATA a averti que le conflit au Moyen-Orient avait gravement perturbé les flux énergétiques mondiaux et révélé les vulnérabilités de l'approvisionnement en carburéacteur. Selon cette organisation, le détroit d'Ormuz, par lequel transite en temps normal environ un cinquième de l'approvisionnement mondial en pétrole, est devenu difficilement praticable après que le trafic de pétroliers a chuté de 70 à 80 pour cent. L'IATA a indiqué que l'Europe fait partie des régions les plus exposées, car 25 à 30 pour cent de sa demande de carburéacteur provient du golfe Persique.
Dans la même note, l'IATA a averti que la sécurité de l'approvisionnement en carburéacteur en Europe repose largement sur des stocks commerciaux qui couvrent habituellement un peu plus d'un mois de demande. L'augmentation des primes d'assurance, la navigation plus longue autour du cap de Bonne-Espérance et les limites des fournisseurs alternatifs augmentent encore les coûts et prolongent les délais de livraison. C'est pourquoi le risque pour le secteur aérien ne concerne pas seulement la disponibilité du carburant, mais aussi son prix.
Jankovec a, selon le communiqué d'ACI Europe, déclaré qu'aucune baisse du nombre de passagers n'est pour l'instant attendue pendant le pic de la saison estivale, sauf si de graves pénuries de carburéacteur apparaissent. Il a ajouté que les compagnies aériennes moyen-orientales rétablissent leur réseau européen, tandis que les transporteurs européens n'ont pour l'instant procédé qu'à des ajustements limités de capacité. La raison en est, selon son évaluation, aussi la protection que les stratégies de couverture contre la hausse des prix du carburant offrent aux compagnies aériennes, mais aussi le fait que la demande reste forte.
Cependant, ACI Europe avertit que les perspectives après le pic de la saison estivale sont beaucoup plus incertaines. Selon Jankovec, l'évolution future dépendra de la géopolitique et des conséquences de la crise pétrolière, y compris la possibilité d'un nouveau choc du coût de la vie qui pourrait tester la résilience des passagers. Le directeur général de l'IATA, Willie Walsh, a également averti que le prix extrêmement élevé du carburéacteur se reflète de plus en plus dans les prix des billets, bien qu'en mars il n'y ait pas encore eu d'effet visible sur le trafic ou les réservations futures.
La croissance du trafic ne signifie pas l'absence de risques
Les données de mars montrent que le trafic aérien européen entre dans la saison estivale avec une tendance positive, mais aussi avec un nombre inhabituellement élevé de risques extérieurs. La croissance totale de 3,8 pour cent confirme que les passagers sont toujours prêts à voyager et que le réseau de lignes peut s'adapter rapidement à la fermeture de l'espace aérien et aux changements de routes. Dans le même temps, la baisse du trafic de fret, l'affaiblissement des marchés liés au Moyen-Orient et la pression des prix du carburant montrent que la résilience du secteur n'est pas illimitée.
Pour les aéroports, la capacité à maintenir les capacités, la sécurité et la fluidité sera essentielle pendant une période où le pic saisonnier des voyages est attendu. Les grands hubs devront gérer les flux réacheminés et les retards possibles, tandis que les petits aéroports tenteront de profiter de la demande, mais aussi de réduire le risque de changements soudains dans les programmes des compagnies aériennes. Pour les passagers, les conséquences pourraient se voir surtout à travers d'éventuels changements de routes, des temps de vol plus longs et des billets progressivement plus chers si les pressions sur les coûts se poursuivent.
Selon les données disponibles d'ACI Europe, d'Eurocontrol et de l'IATA, l'aviation européenne n'est pas entrée en mars dans une phase de baisse de la demande, mais dans une période d'activité plus complexe et plus coûteuse. Le nombre de passagers continue de croître, mais les flux de trafic changent plus vite que dans des conditions de marché stables. C'est précisément pourquoi les prochains mois montreront si la croissance de mars était le signe d'une résilience durable du marché ou seulement le résultat d'une demande qui, pour l'instant, a surmonté les premières conséquences de la crise géopolitique et énergétique.
Sources :
- ACI Europe – communiqué sur la croissance du trafic passagers dans les aéroports européens en mars 2026 (lien)
- Eurocontrol – analyse de l'impact de la crise actuelle au Moyen-Orient sur l'aviation européenne (lien)
- IATA – rapport sur la demande mondiale de passagers en mars 2026 (lien)
- IATA Economics – note sur la vulnérabilité de l'approvisionnement en carburéacteur due au conflit au Moyen-Orient (lien)