Los aeropuertos europeos registraron en marzo un crecimiento de pasajeros del 3,8 por ciento pese a la crisis en Oriente Medio
El tráfico de pasajeros en los aeropuertos europeos aumentó en marzo de 2026 un 3,8 por ciento en comparación con el mismo mes del año anterior, anunció el 13 de mayo ACI Europe, la asociación europea de aeropuertos. Se trata de un crecimiento que, según esa organización, se mantuvo en gran medida en línea con febrero, cuando el aumento fue del 4,2 por ciento, aunque el mercado aéreo ya estaba bajo la presión del conflicto en Oriente Medio, que comenzó el 28 de febrero de 2026. Los datos muestran que la demanda de transporte aéreo en Europa se mantuvo resistente incluso después del nuevo choque geopolítico, pero también que los efectos de la crisis no se distribuyeron de manera uniforme entre los mercados.
Según el informe de ACI Europe, los aeropuertos del grupo EU+ aumentaron el número de pasajeros un 4,1 por ciento, mientras que el resto de Europa creció más lentamente, un 2,6 por ciento. ACI Europe vincula la desaceleración fuera del mercado EU+ principalmente con la caída extremadamente fuerte del tráfico en los aeropuertos israelíes, donde los volúmenes de pasajeros fueron un 86,3 por ciento menores. La organización incluye en la categoría EU+ a la Unión Europea, el Espacio Económico Europeo, Suiza y el Reino Unido, mientras que en el resto de Europa incluye, entre otros, Albania, Bosnia y Herzegovina, Serbia, Turquía, Israel, Ucrania, Moldavia, Macedonia del Norte y Uzbekistán.
Los datos publicados son importantes porque llegan en un momento en que el tráfico aéreo europeo se enfrenta simultáneamente a varias presiones: perturbaciones geopolíticas, desvío de rutas, posibles restricciones en el suministro de combustible de aviación, presión de costes sobre las aerolíneas y una carga cada vez mayor para los aeropuertos antes de la temporada de verano. Aunque el crecimiento total del 3,8 por ciento apunta a una demanda estable, una revisión más detallada revela diferencias significativas entre países, tamaños de aeropuertos y determinados segmentos de tráfico. Algunas destinaciones pequeñas y medianas registraron el crecimiento más fuerte, mientras que los mayores mercados europeos crecieron en general de forma más moderada.
El conflicto cambió las rutas, pero no detuvo la demanda
El director general de ACI Europe, Olivier Jankovec, evaluó que el primer mes de la guerra en Oriente Medio volvió a mostrar la resiliencia de la demanda de transporte aéreo en condiciones de un gran choque geopolítico. Según sus palabras, muchos aeropuertos europeos perdieron conectividad directa con la región, pero los flujos de tráfico hacia Asia se adaptaron rápidamente a rutas alternativas directas e indirectas. Jankovec indicó también que ese desvío apoyó en cierta medida el tráfico dentro de Europa, mientras que el mercado transatlántico siguió siendo muy dinámico.
Eurocontrol señaló en un análisis publicado el 31 de marzo de 2026 que, desde el comienzo de las hostilidades, el número de vuelos entre Europa y Oriente Medio cayó un 59 por ciento, es decir, alrededor de 1200 vuelos diarios menos que los 2000 habituales. Si se incluyen también los vuelos que sobrevuelan Europa, principalmente en conexiones hacia Norteamérica y desde ella, la caída relacionada con el tráfico de Oriente Medio asciende al 56 por ciento. Eurocontrol estimó al mismo tiempo que cada día alrededor de 1150 vuelos se vieron afectados por desvíos debido a la evitación de zonas de conflicto y espacios aéreos cerrados.
Esos desvíos tienen un efecto operativo y ambiental directo. Según Eurocontrol, debido a los cambios de ruta, las aeronaves recorren cada día 206 mil kilómetros adicionales, consumen unas 602 toneladas más de combustible y generan alrededor de 1900 toneladas de emisiones adicionales de dióxido de carbono. A pesar de ello, Eurocontrol destacó que la red aérea europea sigue siendo resistente, con un tráfico global de red que en el momento de la publicación del análisis estaba dos por ciento por encima del nivel de 2025.
IATA anunció en un informe separado para marzo que la demanda mundial de pasajeros, medida en pasajeros-kilómetro de pago, aumentó un 2,1 por ciento en comparación con marzo de 2025. La demanda internacional, en cambio, cayó un 0,6 por ciento, e IATA vinculó esa caída con el desplome del tráfico internacional de los transportistas de Oriente Medio, donde se registró una caída del 60,8 por ciento. Al mismo tiempo, según IATA, los transportistas europeos lograron un crecimiento de la demanda internacional del 7,7 por ciento, mientras que el tráfico entre Europa y Asia aumentó un 29,3 por ciento porque las líneas directas sustituyeron parte del tráfico que antes pasaba por los centros de conexión de Oriente Medio.
Los mejores resultados en Eslovenia, Croacia, Dinamarca, Malta y Eslovaquia
Dentro del mercado EU+, el mayor crecimiento del tráfico de pasajeros en marzo lo registraron los aeropuertos de Eslovaquia, con un aumento del 130,7 por ciento, informó ACI Europe. Detrás de Eslovaquia siguieron Eslovenia con un crecimiento del 17 por ciento, Dinamarca con el 13,8 por ciento, Malta con el 12,5 por ciento y Croacia con el 10,8 por ciento. Esos resultados muestran que parte del crecimiento sigue concentrándose en mercados más pequeños y fuertemente orientados al turismo, donde la nueva conectividad estacional o la conectividad estacional restablecida puede influir de forma considerable en los porcentajes totales.
En el extremo opuesto de la clasificación, según ACI Europe, se situó Chipre, donde el tráfico de pasajeros cayó un 15,3 por ciento. La organización vinculó esa caída con las consecuencias de la cobertura mediática sobre un incidente con un dron cerca de la base británica en la isla, aunque, según ACI Europe, la situación real de seguridad en Chipre se mantuvo estable. Este ejemplo muestra hasta qué punto la percepción de la seguridad puede influir en la demanda, especialmente en mercados que dependen en gran medida de los pasajeros internacionales y de las llegadas turísticas.
Entre los mayores mercados EU+, los mejores resultados los obtuvieron los aeropuertos de Italia, con un crecimiento del 4,8 por ciento, y de España, con un crecimiento del 3,9 por ciento. Los aeropuertos de Alemania crecieron un 3,1 por ciento, los del Reino Unido un 2,8 por ciento y los de Francia un 1,2 por ciento. ACI Europe evaluó que esos grandes mercados estuvieron por debajo de la media de la industria, en parte por los impuestos nacionales en la aviación que, según esa organización, afectan negativamente a la competitividad y la demanda.
Fuera del grupo EU+, el crecimiento más rápido se registró en Macedonia del Norte, donde los aeropuertos tuvieron un 36,3 por ciento más de pasajeros que en marzo de 2025. Le siguieron Moldavia con un crecimiento del 25,3 por ciento, Bosnia y Herzegovina con el 21,3 por ciento, Uzbekistán con el 15,9 por ciento, y Turquía y Serbia, ambas con un aumento del 11,3 por ciento. Estos resultados confirman que el crecimiento del tráfico aéreo europeo se apoya cada vez más también en mercados fuera de los centros tradicionales de Europa occidental, especialmente en destinaciones que obtienen nuevas conexiones de bajo coste o regionales.
Estambul y Heathrow lideraron los mayores aeropuertos europeos
Entre los mayores aeropuertos europeos, es decir, aquellos con más de 40 millones de pasajeros al año, el mejor resultado en marzo lo logró Estambul, con un crecimiento del 7,7 por ciento, señala ACI Europe. Le siguió Istanbul Sabiha Gökçen, con un aumento del 7,2 por ciento. Londres Heathrow tuvo un crecimiento del 6,9 por ciento y fue el aeropuerto europeo con más tráfico en marzo, con 6,64 millones de pasajeros.
Los centros españoles también continuaron creciendo. Barcelona, según ACI Europe, aumentó el tráfico de pasajeros un 5,4 por ciento, y Madrid un 4,2 por ciento. El crecimiento fue más modesto en Fráncfort, donde fue del 2,1 por ciento, y en Múnich y Ámsterdam, que crecieron cada uno un 1,4 por ciento. Por otro lado, London Gatwick registró una caída del 2,5 por ciento, y Roma Fiumicino una ligera caída del 0,1 por ciento.
En la categoría de mega aeropuertos, aquellos con 25 a 40 millones de pasajeros al año, el crecimiento más dinámico lo logró Copenhague con el 16,2 por ciento. Dublín creció un 11 por ciento, Paris Orly un 10 por ciento, Málaga un 9,5 por ciento y Antalya un 9,2 por ciento. Entre los grandes aeropuertos, que atienden entre 10 y 25 millones de pasajeros al año, ACI Europe destacó Ankara con un crecimiento del 19,6 por ciento, Taskent con el 15,9 por ciento, Izmir con el 15,3 por ciento, Milán Linate con el 14,2 por ciento y Nápoles con el 12,7 por ciento.
Cambios porcentuales especialmente grandes son visibles en los aeropuertos medianos y pequeños. Entre los medianos, los que crecieron más rápido fueron Reus, Bratislava, Zadar, Trapani y Skopje. Zadar, según ACI Europe, tuvo en marzo un 78,1 por ciento más de pasajeros que un año antes. En los aeropuertos pequeños, donde pequeños cambios absolutos pueden producir porcentajes muy altos, ACI Europe citó el ejemplo de Córdoba, Bucarest Băneasa, Växjö, Jönköping y Estocolmo Bromma.
Los aeropuertos pequeños siguen muy por debajo del nivel prepandémico
Aunque los aeropuertos pequeños tuvieron en marzo la tasa de crecimiento más alta, del 8,9 por ciento en comparación con el mismo mes del año anterior, ACI Europe advierte de que siguen siendo los más alejados del nivel prepandémico. En comparación con 2019, los aeropuertos con menos de un millón de pasajeros al año estaban un 32,1 por ciento por debajo del tráfico de entonces. Esto apunta a una diferencia estructural entre la recuperación de los grandes centros, que pueden apoyarse en transportistas de red, tránsito y una demanda internacional más fuerte, y los aeropuertos más pequeños que dependen de un número limitado de rutas.
Para los aeropuertos más pequeños, el problema no es solo el número de pasajeros, sino también la estabilidad de la conectividad. Cuando se cancelan una o dos líneas estacionales, el tráfico total puede caer de forma importante, mientras que la introducción de una nueva línea puede producir un crecimiento excepcionalmente alto. Por eso los porcentajes en los aeropuertos más pequeños a menudo parecen más dramáticos que en los grandes centros, pero no significan necesariamente una recuperación empresarial completa. ACI Europe advierte desde hace tiempo de que los aeropuertos regionales tienen un papel importante en la conectividad territorial, pero que están más expuestos a cambios de costes, normativa y decisiones empresariales de las aerolíneas.
En marzo, los aeropuertos con más de 40 millones de pasajeros al año crecieron de media un 3,2 por ciento, los mega aeropuertos un 4,8 por ciento, los grandes aeropuertos un 1,9 por ciento, los medianos un 5,6 por ciento y los pequeños un 8,9 por ciento. Esa distribución muestra que la recuperación no se desarrolla de forma lineal. Los mayores aeropuertos siguen alcanzando enormes volúmenes absolutos de pasajeros, mientras que los aeropuertos pequeños y medianos a menudo registran saltos porcentuales más fuertes, pero desde una base inicial más baja.
El tráfico de carga fue el primero en sentir las consecuencias de la crisis
A diferencia del tráfico de pasajeros, el tráfico de carga en los aeropuertos europeos cayó en marzo un 3,1 por ciento, anunció ACI Europe. La organización señala que precisamente en el segmento de carga se vio con mayor claridad el efecto del conflicto en Oriente Medio, porque gran parte de la carga aérea hacia Europa llega en circunstancias habituales a través de los centros de Oriente Medio. La caída de marzo destaca especialmente porque los dos meses anteriores fueron positivos: en enero el tráfico de carga aumentó un 6,4 por ciento, y en febrero un 8,9 por ciento.
La reducción del tráfico de carga es importante también para el mercado de pasajeros porque muchas aerolíneas obtienen parte de sus ingresos transportando carga en las bodegas de los aviones de pasajeros. Cuando las rutas se desvían, se alargan o se suspenden temporalmente, las consecuencias no se ven solo en el número de pasajeros, sino también en las cadenas de suministro. El tráfico de carga en el transporte aéreo es especialmente sensible a los tiempos de entrega, las evaluaciones de seguridad y el coste del combustible, por lo que las perturbaciones geopolíticas pueden cambiar muy rápidamente la economía de determinadas líneas.
El número de operaciones aéreas en la red europea siguió creciendo, pero más lentamente que antes. Según ACI Europe, el número de movimientos de aeronaves en marzo aumentó un 1,3 por ciento en comparación con el año anterior, tras un crecimiento del 2 por ciento en febrero. Esto significa que el número de pasajeros creció más rápido que el número de vuelos, lo que puede apuntar a una mejor ocupación de las aeronaves, mayores capacidades medias o una combinación de ambos factores.
El combustible sigue siendo la mayor incógnita antes del verano
IATA advirtió en un informe económico publicado el 6 de marzo que el conflicto en Oriente Medio perturbó gravemente los flujos energéticos globales y expuso las vulnerabilidades del suministro de combustible de aviación. Según esa organización, el estrecho de Ormuz, por el que en circunstancias habituales pasa alrededor de una quinta parte del suministro mundial de petróleo, se volvió difícilmente transitable después de que el tráfico de petroleros cayera entre un 70 y un 80 por ciento. IATA señaló que Europa se encuentra entre las regiones más expuestas porque entre el 25 y el 30 por ciento de su demanda de combustible de aviación procede del golfo Pérsico.
En el mismo informe, IATA advirtió que la seguridad del suministro de combustible de aviación en Europa se apoya en gran medida en reservas comerciales que normalmente cubren algo más de un mes de demanda. El aumento de las primas de seguro, la navegación más larga alrededor del cabo de Buena Esperanza y las limitaciones de los proveedores alternativos incrementan aún más los costes y alargan los plazos de entrega. Por eso el riesgo para el sector aéreo no se refiere solo a la disponibilidad de combustible, sino también a su precio.
Jankovec, según el comunicado de ACI Europe, dijo que por ahora no se espera una caída del número de pasajeros durante el pico de la temporada de verano, salvo que aparezcan graves escaseces de combustible de aviación. Añadió que las aerolíneas de Oriente Medio están restableciendo la red europea, mientras que los transportistas europeos por ahora han realizado solo ajustes limitados de capacidad. La razón de ello, según su evaluación, reside también en la protección que ofrecen a las aerolíneas las estrategias de cobertura frente al aumento de los precios del combustible, pero también en el hecho de que la demanda sigue siendo fuerte.
Aun así, ACI Europe advierte de que la perspectiva después del pico de la temporada de verano es mucho más incierta. Según Jankovec, el desarrollo posterior dependerá de la geopolítica y de las consecuencias de la crisis petrolera, incluida la posibilidad de un nuevo choque del coste de la vida que podría poner a prueba la resiliencia de los pasajeros. El director general de IATA, Willie Walsh, también advirtió de que el precio extremadamente alto del combustible de aviación se refleja cada vez más en los precios de los billetes, aunque en marzo todavía no hubo un impacto visible en el tráfico ni en las reservas futuras.
El crecimiento del tráfico no significa ausencia de riesgos
Los datos de marzo muestran que el tráfico aéreo europeo entra en la temporada de verano con una tendencia positiva, pero también con un número inusualmente grande de riesgos externos. El crecimiento total del 3,8 por ciento confirma que los pasajeros siguen dispuestos a viajar y que la red de líneas puede adaptarse rápidamente al cierre del espacio aéreo y a los cambios de rutas. Al mismo tiempo, la caída del tráfico de carga, el debilitamiento de los mercados vinculados con Oriente Medio y la presión de los precios del combustible muestran que la resiliencia del sector no es ilimitada.
Para los aeropuertos será clave la capacidad de mantener la capacidad, la seguridad y la fluidez en un período en el que se espera el pico estacional de viajes. Los grandes centros tendrán que gestionar flujos desviados y posibles retrasos, mientras que los aeropuertos más pequeños intentarán aprovechar la demanda, pero también reducir el riesgo de cambios repentinos en los horarios de las aerolíneas. Para los pasajeros, las consecuencias podrían verse sobre todo a través de posibles cambios de rutas, tiempos de vuelo más largos y billetes gradualmente más caros si continúan las presiones de costes.
Según los datos disponibles de ACI Europe, Eurocontrol e IATA, la aviación europea en marzo no entró en una fase de caída de la demanda, sino en un período de operaciones más complejas y más caras. El número de pasajeros sigue creciendo, pero los flujos de tráfico cambian más rápido que en condiciones de mercado estables. Precisamente por eso los próximos meses mostrarán si el crecimiento de marzo fue una señal de resiliencia duradera del mercado o solo el resultado de una demanda que por ahora superó las primeras consecuencias de la crisis geopolítica y energética.
Fuentes:
- ACI Europe – comunicado sobre el crecimiento del tráfico de pasajeros en los aeropuertos europeos en marzo de 2026 (enlace)
- Eurocontrol – análisis del impacto de la crisis actual en Oriente Medio sobre la aviación europea (enlace)
- IATA – informe sobre la demanda mundial de pasajeros en marzo de 2026 (enlace)
- IATA Economics – informe sobre la vulnerabilidad del suministro de combustible de aviación debido al conflicto en Oriente Medio (enlace)