Europejskie lotniska odnotowały w marcu wzrost liczby pasażerów o 3,8 procent mimo kryzysu na Bliskim Wschodzie
Ruch pasażerski na europejskich lotniskach wzrósł w marcu 2026 roku o 3,8 procent w porównaniu z tym samym miesiącem ubiegłego roku, ogłosiło 13 maja ACI Europe, europejskie stowarzyszenie portów lotniczych. Według tej organizacji jest to wzrost, który pozostał zasadniczo zgodny z lutym, kiedy wzrost wyniósł 4,2 procent, choć rynek lotniczy był już pod presją konfliktu na Bliskim Wschodzie, który rozpoczął się 28 lutego 2026 roku. Dane pokazują, że popyt na transport lotniczy w Europie pozostał odporny także po nowym szoku geopolitycznym, ale również że skutki kryzysu nie rozłożyły się równomiernie na poszczególnych rynkach.
Według raportu ACI Europe lotniska w grupie EU+ zwiększyły liczbę pasażerów o 4,1 procent, podczas gdy reszta Europy rosła wolniej, o 2,6 procent. Spowolnienie poza rynkiem EU+ ACI Europe łączy przede wszystkim z wyjątkowo silnym spadkiem ruchu na izraelskich lotniskach, gdzie liczby pasażerów były mniejsze o 86,3 procent. Organizacja zalicza do kategorii EU+ Unię Europejską, Europejski Obszar Gospodarczy, Szwajcarię i Zjednoczone Królestwo, natomiast do reszty Europy włącza między innymi Albanię, Bośnię i Hercegowinę, Serbię, Turcję, Izrael, Ukrainę, Mołdawię, Macedonię Północną i Uzbekistan.
Opublikowane dane są ważne, ponieważ pojawiają się w chwili, gdy europejski ruch lotniczy jednocześnie mierzy się z kilkoma presjami: zakłóceniami geopolitycznymi, przekierowywaniem tras, możliwymi ograniczeniami w dostawach paliwa lotniczego, presją kosztową na linie lotnicze i coraz większym obciążeniem lotnisk przed sezonem letnim. Chociaż łączny wzrost o 3,8 procent wskazuje na stabilny popyt, bardziej szczegółowy przegląd ujawnia znaczące różnice między państwami, wielkościami lotnisk i poszczególnymi segmentami ruchu. Najsilniejszy wzrost notowały niektóre mniejsze i średnie destynacje, podczas gdy największe europejskie rynki rosły przeważnie umiarkowanie.
Konflikt zmienił trasy, ale nie zatrzymał popytu
Dyrektor generalny ACI Europe Olivier Jankovec ocenił, że pierwszy miesiąc wojny na Bliskim Wschodzie ponownie pokazał odporność popytu na transport lotniczy w warunkach dużego szoku geopolitycznego. Według jego słów wiele europejskich lotnisk straciło bezpośrednią łączność z regionem, lecz przepływy ruchu w kierunku Azji szybko dostosowały się do alternatywnych tras bezpośrednich i pośrednich. Jankovec wskazał także, że takie przekierowanie w pewnym stopniu wsparło ruch wewnątrz Europy, podczas gdy rynek transatlantycki pozostał bardzo dynamiczny.
Eurocontrol w analizie opublikowanej 31 marca 2026 roku podał, że od początku działań wojennych liczba lotów między Europą a Bliskim Wschodem spadła o 59 procent, czyli o około 1200 lotów dziennie mniej niż zwyczajowe 2000. Jeśli uwzględni się również loty przelatujące nad Europą, głównie na połączeniach do Ameryki Północnej i z niej, spadek związany z ruchem bliskowschodnim wynosi 56 procent. Eurocontrol jednocześnie oszacował, że każdego dnia około 1150 lotów było dotkniętych przekierowaniami z powodu unikania obszarów konfliktu i zamkniętych przestrzeni powietrznych.
Takie przekierowania mają bezpośredni skutek operacyjny i środowiskowy. Według Eurocontrol samoloty z powodu zmian tras pokonują dziennie dodatkowe 206 tysięcy kilometrów, zużywają około 602 tony paliwa więcej i generują około 1900 ton dodatkowych emisji dwutlenku węgla. Mimo to Eurocontrol podkreślił, że europejska sieć lotnicza pozostaje odporna, a globalny ruch sieciowy w chwili publikacji analizy był o dwa procent powyżej poziomu z 2025 roku.
IATA w oddzielnym raporcie za marzec ogłosiła, że globalny popyt pasażerski, mierzony przychodowymi pasażerokilometrami, wzrósł o 2,1 procent w porównaniu z marcem 2025 roku. Popyt międzynarodowy spadł przy tym o 0,6 procent, a IATA powiązała ten spadek z załamaniem międzynarodowego ruchu przewoźników z Bliskiego Wschodu, gdzie odnotowano spadek o 60,8 procent. Jednocześnie europejscy przewoźnicy, według IATA, osiągnęli wzrost popytu międzynarodowego o 7,7 procent, podczas gdy ruch między Europą a Azją wzrósł o 29,3 procent, ponieważ połączenia bezpośrednie zastępowały część ruchu, który wcześniej odbywał się przez bliskowschodnie huby.
Najlepsze wyniki w Słowenii, Chorwacji, Danii, Malcie i Słowacji
W ramach rynku EU+ najwyższy wzrost ruchu pasażerskiego w marcu odnotowały lotniska na Słowacji, ze wzrostem o 130,7 procent, poinformowało ACI Europe. Za Słowacją uplasowały się Słowenia ze wzrostem o 17 procent, Dania z 13,8 procent, Malta z 12,5 procent i Chorwacja z 10,8 procent. Takie wyniki pokazują, że część wzrostu nadal koncentruje się na mniejszych i silnie turystycznie zorientowanych rynkach, gdzie nowe lub przywrócone sezonowe połączenia mogą znacząco wpływać na łączne odsetki.
Na przeciwnym końcu zestawienia, według ACI Europe, znalazł się Cypr, gdzie ruch pasażerski spadł o 15,3 procent. Organizacja powiązała ten spadek ze skutkami doniesień medialnych o incydencie z dronem w pobliżu brytyjskiej bazy na wyspie, choć według ACI Europe rzeczywista sytuacja bezpieczeństwa na Cyprze pozostała stabilna. Ten przykład pokazuje, jak bardzo postrzeganie bezpieczeństwa może wpływać na popyt, zwłaszcza na rynkach, które silnie opierają się na pasażerach międzynarodowych i przyjazdach turystycznych.
Wśród największych rynków EU+ najlepsze wyniki osiągnęły lotniska we Włoszech, ze wzrostem o 4,8 procent, i w Hiszpanii, ze wzrostem o 3,9 procent. Lotniska w Niemczech wzrosły o 3,1 procent, w Zjednoczonym Królestwie o 2,8 procent, a we Francji o 1,2 procent. ACI Europe oceniło, że te duże rynki były poniżej średniej branżowej, częściowo z powodu krajowych podatków w lotnictwie, które według tej organizacji negatywnie wpływają na konkurencyjność i popyt.
Poza grupą EU+ najszybszy wzrost odnotowano w Macedonii Północnej, gdzie lotniska miały o 36,3 procent więcej pasażerów niż w marcu 2025 roku. Następne były Mołdawia ze wzrostem o 25,3 procent, Bośnia i Hercegowina z 21,3 procent, Uzbekistan z 15,9 procent oraz Turcja i Serbia, obie ze wzrostem o 11,3 procent. Te wyniki potwierdzają, że wzrost europejskiego ruchu lotniczego coraz bardziej opiera się także na rynkach poza tradycyjnymi zachodnioeuropejskimi centrami, zwłaszcza na destynacjach, które zyskują nowe niskokosztowe lub regionalne połączenia.
Stambuł i Heathrow przewodziły największym europejskim lotniskom
Wśród największych europejskich lotnisk, czyli tych z ponad 40 milionami pasażerów rocznie, najlepszy wynik w marcu osiągnął Stambuł, ze wzrostem o 7,7 procent, podaje ACI Europe. Za nim znalazł się Istanbul Sabiha Gökçen ze wzrostem o 7,2 procent. Londyńskie Heathrow miało wzrost o 6,9 procent i było najbardziej ruchliwym europejskim lotniskiem w marcu, z 6,64 miliona pasażerów.
Hiszpańskie huby również kontynuowały wzrost. Barcelona, według ACI Europe, zwiększyła ruch pasażerski o 5,4 procent, a Madryt o 4,2 procent. Wzrost był skromniejszy we Frankfurcie, gdzie wyniósł 2,1 procent, oraz w Monachium i Amsterdamie, które wzrosły po 1,4 procent. Z drugiej strony London Gatwick odnotował spadek o 2,5 procent, a rzymskie Fiumicino niewielki spadek o 0,1 procent.
W kategorii mega lotnisk, tych z 25 do 40 milionami pasażerów rocznie, najbardziej dynamiczny wzrost osiągnęła Kopenhaga z 16,2 procent. Dublin wzrósł o 11 procent, Paris Orly o 10 procent, Málaga o 9,5 procent, a Antalya o 9,2 procent. Wśród dużych lotnisk, które rocznie obsługują od 10 do 25 milionów pasażerów, ACI Europe wyróżniło Ankarę ze wzrostem o 19,6 procent, Taszkent z 15,9 procent, Izmir z 15,3 procent, mediolańskie Linate z 14,2 procent i Neapol z 12,7 procent.
Szczególnie duże zmiany procentowe widoczne są wśród średnich i małych lotnisk. Wśród średnich najszybciej rosły Reus, Bratysława, Zadar, Trapani i Skopje. Zadar, według ACI Europe, miał w marcu o 78,1 procent więcej pasażerów niż rok wcześniej. W przypadku małych lotnisk, gdzie niewielkie zmiany bezwzględne mogą generować bardzo wysokie odsetki, ACI Europe podało przykład Córdoby, Bukaresztu Băneasa, Växjö, Jönköping i Sztokholmu Bromma.
Małe lotniska nadal znacznie poniżej poziomu sprzed pandemii
Chociaż małe lotniska miały w marcu najwyższą stopę wzrostu, wynoszącą 8,9 procent w porównaniu z tym samym miesiącem ubiegłego roku, ACI Europe ostrzega, że nadal są one najbardziej oddalone od poziomu sprzed pandemii. W porównaniu z 2019 rokiem lotniska z mniej niż milionem pasażerów rocznie były 32,1 procent poniżej ówczesnego ruchu. Wskazuje to na strukturalną różnicę między odbudową dużych hubów, które mogą opierać się na przewoźnikach sieciowych, tranzycie i silniejszym popycie międzynarodowym, a mniejszymi lotniskami zależnymi od ograniczonej liczby tras.
Dla mniejszych lotnisk problemem nie jest tylko liczba pasażerów, lecz także stabilność połączeń. Gdy jedna lub dwie linie sezonowe zostają zlikwidowane, całkowity ruch może znacznie spaść, podczas gdy wprowadzenie nowej linii może przynieść wyjątkowo wysoki wzrost. Dlatego odsetki na mniejszych lotniskach często wyglądają bardziej dramatycznie niż w dużych hubach, ale niekoniecznie oznaczają pełną odbudowę biznesową. ACI Europe od dłuższego czasu ostrzega, że lotniska regionalne pełnią ważną rolę w łączności terytorialnej, ale są bardziej narażone na zmiany kosztów, regulacji i decyzji biznesowych linii lotniczych.
W marcu lotniska z ponad 40 milionami pasażerów rocznie rosły średnio o 3,2 procent, mega lotniska o 4,8 procent, duże lotniska o 1,9 procent, średnie o 5,6 procent, a małe o 8,9 procent. Taki rozkład pokazuje, że odbudowa nie przebiega liniowo. Największe lotniska nadal osiągają ogromne bezwzględne liczby pasażerów, podczas gdy mniejsze i średnie lotniska często notują silniejsze skoki procentowe, ale z niższej bazy wyjściowej.
Ruch cargo jako pierwszy odczuł skutki kryzysu
W przeciwieństwie do ruchu pasażerskiego, ruch cargo na europejskich lotniskach w marcu spadł o 3,1 procent, ogłosiło ACI Europe. Organizacja podaje, że właśnie w segmencie cargo najwyraźniej było widać wpływ konfliktu na Bliskim Wschodzie, ponieważ duża część ładunków lotniczych do Europy w zwykłych okolicznościach trafia przez bliskowschodnie huby. Spadek w marcu szczególnie się wyróżnia, ponieważ poprzednie dwa miesiące były pozytywne: w styczniu ruch cargo wzrósł o 6,4 procent, a w lutym o 8,9 procent.
Zmniejszenie ruchu cargo jest ważne także dla rynku pasażerskiego, ponieważ wiele linii lotniczych część przychodów uzyskuje z przewozu ładunków w lukach bagażowych samolotów pasażerskich. Gdy trasy są przekierowywane, wydłużane lub tymczasowo zawieszane, skutki są widoczne nie tylko w liczbie pasażerów, lecz także w łańcuchach dostaw. Ruch cargo w transporcie lotniczym jest szczególnie wrażliwy na czas dostawy, oceny bezpieczeństwa i koszt paliwa, dlatego zakłócenia geopolityczne mogą bardzo szybko zmienić ekonomikę poszczególnych linii.
Liczba operacji lotniczych w europejskiej sieci nadal rosła, ale wolniej niż wcześniej. Według ACI Europe liczba ruchów samolotów w marcu zwiększyła się o 1,3 procent w porównaniu z poprzednim rokiem, po wzroście o 2 procent w lutym. Oznacza to, że liczba pasażerów rosła szybciej niż liczba lotów, co może wskazywać na lepsze wypełnienie samolotów, większe średnie pojemności albo kombinację obu tych czynników.
Paliwo pozostaje największą niewiadomą przed latem
IATA w przeglądzie ekonomicznym opublikowanym 6 marca ostrzegła, że konflikt na Bliskim Wschodzie poważnie zakłócił globalne przepływy energii i ujawnił podatności w dostawach paliwa lotniczego. Według tej organizacji cieśnina Ormuz, przez którą w zwykłych okolicznościach przepływa około jednej piątej światowych dostaw ropy, stała się trudna do żeglugi po tym, jak ruch tankowców spadł o 70 do 80 procent. IATA wskazała, że Europa należy do najbardziej narażonych regionów, ponieważ 25 do 30 procent jej popytu na paliwo lotnicze pochodzi z Zatoki Perskiej.
W tym samym przeglądzie IATA ostrzegła, że bezpieczeństwo dostaw paliwa lotniczego w Europie w dużej mierze opiera się na zapasach komercyjnych, które zwykle pokrywają nieco ponad miesiąc popytu. Podwyższone składki ubezpieczeniowe, dłuższa żegluga wokół Przylądka Dobrej Nadziei i ograniczenia alternatywnych dostawców dodatkowo zwiększają koszty i wydłużają terminy dostaw. Dlatego ryzyko dla sektora lotniczego dotyczy nie tylko dostępności paliwa, lecz także jego ceny.
Jankovec, według komunikatu ACI Europe, powiedział, że na razie nie oczekuje się spadku liczby pasażerów podczas szczytu sezonu letniego, chyba że pojawią się poważne niedobory paliwa lotniczego. Dodał, że bliskowschodnie linie lotnicze przywracają europejską sieć, podczas gdy europejscy przewoźnicy dotąd przeprowadzili tylko ograniczone korekty przepustowości. Powód tego, według jego oceny, leży także w ochronie, jaką liniom lotniczym zapewniają strategie zabezpieczania się przed wzrostem cen paliwa, ale również w fakcie, że popyt pozostaje silny.
Mimo to ACI Europe ostrzega, że perspektywa po szczycie sezonu letniego jest znacznie bardziej niepewna. Według Jankovca dalszy rozwój będzie zależał od geopolityki i skutków kryzysu naftowego, w tym możliwości nowego szoku kosztów życia, który mógłby przetestować odporność pasażerów. Dyrektor generalny IATA Willie Walsh również ostrzegł, że wyjątkowo wysoka cena paliwa lotniczego coraz bardziej odbija się na cenach biletów, choć w marcu nie było jeszcze widocznego wpływu na ruch ani przyszłe rezerwacje.
Wzrost ruchu nie oznacza braku ryzyka
Marcowe dane pokazują, że europejski ruch lotniczy wchodzi w sezon letni z pozytywnym trendem, ale także z niezwykle dużą liczbą ryzyk zewnętrznych. Łączny wzrost o 3,8 procent potwierdza, że pasażerowie nadal są gotowi podróżować, a sieć połączeń może szybko dostosować się do zamykania przestrzeni powietrznej i zmian tras. Jednocześnie spadek ruchu cargo, osłabienie rynków powiązanych z Bliskim Wschodem i presja cen paliwa pokazują, że odporność sektora nie jest nieograniczona.
Dla lotnisk kluczowa będzie zdolność utrzymania przepustowości, bezpieczeństwa i płynności w okresie, gdy oczekiwany jest sezonowy szczyt podróży. Duże huby będą musiały zarządzać przekierowanymi przepływami i możliwymi opóźnieniami, podczas gdy mniejsze lotniska będą próbowały wykorzystać popyt, ale także zmniejszyć ryzyko nagłych zmian w rozkładach linii lotniczych. Dla pasażerów skutki mogą być widoczne przede wszystkim przez możliwe zmiany tras, dłuższe czasy lotu i stopniowo droższe bilety, jeśli presje kosztowe się utrzymają.
Według dostępnych danych ACI Europe, Eurocontrol i IATA europejskie lotnictwo w marcu nie weszło w fazę spadku popytu, lecz w okres bardziej złożonego i droższego funkcjonowania. Liczba pasażerów nadal rośnie, ale przepływy ruchu zmieniają się szybciej niż w stabilnych warunkach rynkowych. Właśnie dlatego kolejne miesiące pokażą, czy marcowy wzrost był znakiem trwałej odporności rynku, czy tylko wynikiem popytu, który na razie przeważył nad pierwszymi skutkami kryzysu geopolitycznego i energetycznego.
Źródła:
- ACI Europe – komunikat o wzroście ruchu pasażerskiego na europejskich lotniskach w marcu 2026 roku (link)
- Eurocontrol – analiza wpływu aktualnego kryzysu na Bliskim Wschodzie na europejskie lotnictwo (link)
- IATA – raport o globalnym popycie pasażerskim w marcu 2026 roku (link)
- IATA Economics – przegląd podatności dostaw paliwa lotniczego z powodu konfliktu na Bliskim Wschodzie (link)