Der weltweite Gewinn der Fluggesellschaften im Jahr 2026 wegen Krieg und sprunghaft gestiegener Treibstoffpreise halbiert
Die globale Luftfahrtindustrie tritt nach der Erholung von der Pandemie in eines der anspruchsvollsten Jahre ein. Laut der neuesten Finanzprognose der International Air Transport Association, bekannt unter der Abkürzung IATA, sollen die weltweiten Fluggesellschaften im Jahr 2026 einen Nettogewinn von 23 Milliarden US-Dollar erzielen. Das ist ungefähr halb so viel wie der für 2025 geschätzte Gewinn von 45 Milliarden Dollar und deutlich weniger als die frühere Prognose von 41 Milliarden Dollar. IATA veröffentlichte die neue Schätzung am 7. Juni 2026 in Rio de Janeiro im Rahmen der 82. Jahreshauptversammlung und des World Air Transport Summit. Die wichtigsten Gründe für die Verschlechterung der Aussichten sind kriegsbedingte Störungen im Nahen Osten, ein starker Anstieg der Preise für Flugturbinenkraftstoff, Beschränkungen in den Lieferketten und schwächere makroökonomische Bedingungen.
Laut IATA soll die Nettogewinnmarge der globalen Fluggesellschaften im Jahr 2026 auf 2,0 Prozent fallen, während sie für 2025 auf 4,2 Prozent geschätzt wird. Der Gewinn pro befördertem Passagier soll auf 4,50 Dollar sinken, also auf die Hälfte des Vorjahreswertes. Der operative Gewinn der Branche soll nach derselben Prognose von 76,4 Milliarden Dollar im Jahr 2025 auf 48 Milliarden Dollar fallen. Die Rendite auf das investierte Kapital wird auf 4,3 Prozent geschätzt, was deutlich unter den geschätzten gewichteten Kapitalkosten von 8,5 Prozent liegt. IATA hebt diese Lücke als Hinweis auf die Schwäche eines Sektors hervor, in dem selbst eine starke Nachfrage schnell durch steigende Kosten verdrängt werden kann.
Die Einnahmen steigen, aber die Kosten steigen schneller
Auf den ersten Blick sehen die grundlegenden Nachfrageindikatoren weiterhin stark aus. IATA erwartet, dass die Gesamteinnahmen der Luftfahrtindustrie im Jahr 2026 1,165 Billionen Dollar erreichen werden, das sind 9,4 Prozent mehr als die geschätzten 1,065 Billionen Dollar im Jahr 2025. Die Zahl der Passagiere soll auf 5,1 Milliarden steigen, und die durchschnittliche Sitzauslastung soll einen Rekordwert von 84,0 Prozent erreichen. Die Einnahmen aus Flugscheinen sollen laut IATA auf 839 Milliarden Dollar steigen, die Einnahmen aus Zusatzleistungen auf 165 Milliarden Dollar. Der Luftfrachtverkehr soll Einnahmen von 162 Milliarden Dollar erzielen, obwohl das tatsächliche Wachstum der Frachtmengen als sehr bescheiden eingeschätzt wird.
Das Problem besteht darin, dass das Einnahmenwachstum nicht mit dem Tempo des Ausgabenwachstums Schritt hält. IATA schätzt, dass die operativen Kosten im Jahr 2026 um 13 Prozent auf 1,117 Billionen Dollar steigen werden. Das bedeutet, dass die Unternehmen trotz höherer Ticketpreise und einer soliden Auslastung der Flugzeuge den Kostenschock nicht vollständig an Passagiere und Frachtkunden weitergeben können. Willie Walsh, Generaldirektor der IATA, erklärte, dass kriegsbedingte Störungen im Nahen Osten und steigende Treibstoffpreise die Aussichten für Fluggesellschaften verschlechtert hätten und dass ein Teil der zusätzlichen Kosten durch Preise und effizientere Geschäftsabläufe ausgeglichen werde, jedoch nicht ausreichend, um die Rentabilität des Vorjahres zu halten. Besonders exponiert sind kleinere Unternehmen und Fluggesellschaften, die mit geschwächten Bilanzen in das Jahr 2026 gegangen sind.
Treibstoff ist erneut der größte Druck auf die Bilanzen
Der wichtigste Kostenschock kommt von der Energie. IATA schätzt, dass die Treibstoffrechnung im Jahr 2026 von 252 Milliarden Dollar im Jahr 2025 auf 350 Milliarden Dollar steigen wird. Diese Schätzung basiert auf einem erwarteten durchschnittlichen Brent-Ölpreis von 95 Dollar pro Barrel und einem durchschnittlichen Preis für Flugturbinenkraftstoff von 152 Dollar pro Barrel. Laut IATA wäre der Preis für Flugturbinenkraftstoff damit fast 70 Prozent höher als 2025, als der Durchschnitt bei etwa 90 Dollar pro Barrel lag. Der Anteil des Treibstoffs an den operativen Kosten soll von 25,4 Prozent im Vorjahr auf 31,4 Prozent steigen.
Der wöchentliche Treibstoffpreismonitor der IATA zeigt, dass der globale Durchschnittspreis für Flugturbinenkraftstoff in der zuletzt veröffentlichten Woche 141,64 Dollar pro Barrel betrug, nach einem Rückgang von 11,4 Prozent gegenüber der Vorwoche. Obwohl diese Angabe auf eine gewisse kurzfristige Beruhigung hindeutet, bleibt das Preisniveau im Vergleich zur Zeit vor der jüngsten Krise hoch. Ein besonderes Problem stellt der sogenannte Crack Spread dar, also die Prämie von Flugturbinenkraftstoff gegenüber Rohöl, die laut IATA im Jahr 2026 im Durchschnitt 57 Dollar pro Barrel betragen dürfte, was sie als historisch hohes Niveau beschreibt. Weltweit haben Fluggesellschaften etwa ein Drittel des erwarteten Treibstoffverbrauchs für 2026 abgesichert, doch diese Absicherung beseitigt die Anfälligkeit gegenüber einem länger anhaltenden Preisanstieg nicht.
Hohe Treibstoffpreise haben eine doppelte Wirkung. Einerseits erhöhen sie direkt die Ausgaben und zwingen die Unternehmen zu Anpassungen bei Ticketpreisen, Gebühren und Frachttarifen. Andererseits verschärfen sie zusätzlich das Problem älterer Flotten, weil viele Unternehmen aufgrund verspäteter Lieferungen neuer Flugzeuge gezwungen sind, weniger effiziente Modelle länger einzusetzen. Laut dem Bericht von Willie Walsh hat das Durchschnittsalter der Flotte einen Rekordwert von 15,2 Jahren erreicht, und der Branche fehlen mehr als 5.000 effizientere Ersatzflugzeuge. Ein solcher Mangel erhöht die Kosten für Wartung, Leasing und Treibstoff in einem Moment, in dem Energie der teuerste Posten des Betriebs ist.
Der Nahe Osten rutscht vom Gewinn in den Verlust
Die größte regionale Wende betrifft den Nahen Osten. Laut IATA sollen die Fluggesellschaften aus dieser Region im Jahr 2026 gemeinsam einen Nettoverlust von 4,3 Milliarden Dollar verzeichnen, nach einem geschätzten Gewinn von 7,2 Milliarden Dollar im Jahr 2025. Die Nettomarge in der Region soll auf minus 6,1 Prozent fallen, und der Gewinn pro Passagier soll sich in einen Verlust von 21,40 Dollar verwandeln. Die Nachfrage, gemessen an den Passagierkilometern mit Erlösen, soll um 11,4 Prozent sinken, während die Kapazität um 4,4 Prozent zurückgehen soll. IATA gibt an, dass die Kapazitäten wegen Flugstreichungen, operativer Störungen, Luftraumbeschränkungen und des Verlusts von Umsteigeverkehr reduziert wurden.
Für die Fluggesellschaften aus der Golfregion, deren Geschäftsmodell sich jahrzehntelang auf die geografische Lage zwischen Europa, Asien und Afrika stützte, hat die Krise besonders weitreichende Folgen. IATA warnt, dass die nahezu vollständige Schließung von Teilen des regionalen Luftraums die Verwundbarkeit großer Transitdrehkreuze offengelegt hat. Der Verlust von Umsteigeverkehr senkt die Auslastung, erhöht die Stückkosten und zwingt die Unternehmen zur Umleitung von Strecken. Auch der Frachtverkehr in der Region steht unter Druck, weil ein Teil der Waren auf andere Drehkreuze in Asien und Europa umgeleitet wird. Dennoch gibt IATA an, dass der Nahe Osten weiterhin langfristige Vorteile hat, darunter entwickelte Infrastruktur, ein günstigeres Steuerumfeld, eine relativ niedrige Verschuldung und einen besseren Zugang zur Treibstoffversorgung.
Unterschiedliche Folgen nach Regionen
Obwohl das globale Bild schlechter ist als erwartet, betont IATA, dass sich die regionalen Auswirkungen erheblich unterscheiden. Alle Regionen außer dem Nahen Osten sollen profitabel bleiben, jedoch mit niedrigeren Ergebnissen als zuvor erwartet und in den meisten Fällen mit schwächeren Margen als 2025. Nordamerika und Europa erzielen weiterhin den größten absoluten Gewinn, sehen sich aber mit hohen Kosten für Treibstoff, Arbeit, Infrastruktur und Regulierung konfrontiert. Die asiatisch-pazifische Region hält das Verkehrswachstum aufrecht, ist jedoch anfällig für Störungen der Ölversorgung und für Währungsdruck. Lateinamerika und Afrika bleiben profitabel, jedoch mit niedrigen Margen und begrenzter Fähigkeit, Schocks aufzufangen.
- Laut IATA sollen europäische Fluggesellschaften im Jahr 2026 einen Nettogewinn von 9,6 Milliarden Dollar erzielen, bei einer Marge von 3,1 Prozent. Europa gewinnt einen Teil des Verkehrs durch direktere Verbindungen zwischen Europa und Asien, sieht sich zugleich aber mit hohen Kosten für Treibstoff, Regulierung, Luftverkehrsgebühren und Arbeitskampfmaßnahmen konfrontiert.
- Nordamerikanische Fluggesellschaften sollen nach derselben Prognose einen Nettogewinn von 9,4 Milliarden Dollar erzielen, bei einer Marge von 2,5 Prozent. IATA gibt an, dass sie relativ von den direkten operativen Folgen des Krieges im Nahen Osten isoliert sind, aber stärker steigenden Treibstoffpreisen ausgesetzt sind, weil sich viele in großem Umfang von der Absicherung der Treibstoffpreise entfernt haben.
- Asiatisch-pazifische Unternehmen sollen einen Nettogewinn von 6,6 Milliarden Dollar erzielen, bei einer Marge von 2,1 Prozent. Ein Teil der Fluggesellschaften nutzt Veränderungen der Verkehrsströme auf Routen zwischen Europa und Asien, doch die Region hängt stark von Ölimporten aus der Golfregion ab und ist deshalb empfindlich gegenüber Preisen und Verfügbarkeit von Treibstoff.
- Lateinamerika soll einen Nettogewinn von 1,2 Milliarden Dollar erzielen, während Afrika mit einem Gewinn von 0,1 Milliarden Dollar knapp positiv bleiben soll. In beiden Fällen warnt IATA vor schwächerer finanzieller Flexibilität, teurerem Kapital, begrenzter Infrastruktur und einer geringeren Fähigkeit zur schnellen Expansion.
Ein solches regionales Bild zeigt, dass hohe Nachfrage nicht für alle gleiche Gewinne bedeutet. Fluggesellschaften mit einem größeren Netzwerk, einem stärkeren Premiumsegment, besserem Zugang zu Kapital und flexibleren Kapazitäten können steigende Kosten leichter ausgleichen. Billigfluggesellschaften und kleinere Unternehmen, insbesondere jene, die sich auf Inlandsmärkte stützen oder nur begrenzte Möglichkeiten haben, die Einnahmen pro Passagier zu erhöhen, stehen unter größerem Druck. IATA führt ausdrücklich an, dass es in Nordamerika zu einer weiteren Trennung zwischen widerstandsfähigeren Netzwerkfluggesellschaften und stärker eingeschränkten Billigbetreibern kommen könnte. In Europa wiederum erschweren Regulierungskosten und Gebühren die Erholung der Margen zusätzlich.
Lieferketten bleiben eine langfristige Beschränkung
Neben Treibstoff und Geopolitik wird die Branche weiterhin durch Störungen in der Produktion und Wartung von Flugzeugen belastet. IATA gibt an, dass der Auftragsrückstand im Mai 2026 18.100 Flugzeuge erreichte, gegenüber 17.000 im Jahr 2024. Die Produktion erholt sich schrittweise, aber nicht schnell genug, um den während der Pandemie und der späteren Stillstände entstandenen Mangel auszugleichen. Gleichzeitig übersteigen neue Bestellungen weiterhin die Auslieferungen, sodass der Druck auf die Kapazitäten anhält. Der Mangel an neuen Flugzeugen begrenzt das Wachstum, erhöht die Leasingpreise und zwingt Unternehmen, ältere Maschinen länger einzusetzen.
IATA warnt auch vor der Klimadimension dieses Problems. Der Mangel an neuen Flugzeugen hat 2024 und 2025 den Fortschritt bei der Effizienz des Treibstoffverbrauchs gestoppt, nach Einschätzung des Verbandes zum ersten Mal in der Geschichte. Das erschwert die Senkung der CO2-Emissionen und erhöht die Betriebskosten zu einer Zeit, in der Treibstoff und Umweltauflagen bereits teurer sind. Die Unternehmen passen sich durch eine höhere Auslastung der Flotte, höhere Sitzladefaktoren und vorsichtigeres Kapazitätsmanagement an, doch solche Maßnahmen haben Grenzen. Wenn Flugnetze wegen gesperrten Luftraums umgeleitet werden, werden verfügbare Flugzeuge und Besatzungen zu einer noch wichtigeren Ressource.
Passagiere wollen weiterhin fliegen, sind aber vorsichtiger
Trotz steigender Preise und geopolitischer Störungen zeigt die im April 2026 in 15 Ländern durchgeführte IATA-Meinungsumfrage unter 6.500 Befragten, die im Vorjahr mindestens einmal gereist waren, dass die Nachfrage nicht verschwunden ist. Laut dieser Umfrage planen 41 Prozent der Passagiere, in den nächsten 12 Monaten mehr zu reisen als in den vorangegangenen 12 Monaten, während weitere 52 Prozent planen, genauso viel zu reisen. Gleichzeitig geben 83 Prozent der Befragten an, kostenbewusster zu sein, und 86 Prozent erwarten, dass die Beförderungspreise je nach Entwicklung der Ölpreise steigen und fallen werden. IATA gibt außerdem an, dass 49 Prozent der Befragten erwarten, im nächsten Jahr mehr für Reisen auszugeben, während 43 Prozent ähnliche Ausgaben wie zuvor erwarten.
Das Vertrauen in die Sicherheit des Luftverkehrs bleibt laut IATA hoch. In derselben Umfrage erklärten 91 Prozent der Befragten, dass Fliegen sicher sei, und 85 Prozent, dass es heute sicherer sei als je zuvor. Dennoch verhalten sich Passagiere vorsichtiger: 86 Prozent sagen, dass sie bei der Buchung staatliche Reisehinweise prüfen, 84 Prozent recherchieren vor Reisen mehr, und 71 Prozent buchen näher am Reisedatum, um Überraschungen zu vermeiden. IATA schätzt dabei, dass der durchschnittliche reale Hin- und Rückflugpreis einschließlich Zusatzleistungen 462 Dollar betragen wird, was real 26,3 Prozent weniger wäre als 2016. Das zeigt, dass der Luftverkehr weiterhin breit zugänglich bleibt, aber mit geringerem Spielraum für neue Kostenschocks.
Nachhaltige Kraftstoffe kommen nur langsam voran
Der Kostendruck beseitigt die Umweltverpflichtungen der Branche nicht. Laut IATA bleibt der Luftfahrtsektor dem Ziel verpflichtet, bis 2050 Netto-Null-CO2-Emissionen zu erreichen, doch die wichtigsten Lösungen entwickeln sich nicht schnell genug. Nachhaltiger Flugkraftstoff, bekannt als SAF, soll im Jahr 2026 eine Produktion von etwa 2,4 Millionen Tonnen erreichen, beziehungsweise ungefähr 0,8 Prozent des gesamten Verbrauchs von Flugkraftstoff. IATA schätzt, dass die zusätzlichen Kosten für den Kauf von SAF für Fluggesellschaften etwa 4,3 Milliarden Dollar betragen werden. Außerdem werden die Kosten für die Einhaltung des CORSIA-Systems für die internationale Luftfahrt auf 1,2 bis 1,6 Milliarden Dollar geschätzt.
In ihrem Dokument über nachhaltige Flugkraftstoffe gibt IATA an, dass SAF immer noch um ein Mehrfaches teurer ist als konventioneller Flugkraftstoff und dass der Markt durch Rohstoffe, Technologie, Infrastruktur und Investitionen begrenzt ist. Der Verband betont dabei, dass zur Beschleunigung der Produktion staatliche Maßnahmen, Anreize, regulatorische Sicherheit und die Entwicklung des Marktes erforderlich sind, aber auch, dass Beimischungspflichten für Kraftstoffe allein unerwünschte Folgen hervorrufen können, wenn sie nicht von ausreichendem Angebot begleitet werden. Unter den aktuellen Bedingungen, in denen konventioneller Treibstoff bereits außergewöhnlich teuer ist, wird der zusätzliche Dekarbonisierungskosten noch sensibler. Deshalb werden im Jahr 2026 zwei Debatten gleichzeitig geführt werden: wie die finanzielle Stabilität der Fluggesellschaften erhalten werden kann und wie der Übergang zu saubererem Verkehr nicht verlangsamt wird.
Die Branche bleibt in der Luft, aber mit einem dünneren Sicherheitsnetz
Die neueste IATA-Prognose deutet nicht auf einen Einbruch der Nachfrage hin, sondern auf deutlich dünnere Gewinne in einer Branche, die selbst in guten Jahren mit niedrigen Margen arbeitet. Die Einnahmen steigen, die Flugzeuge sind voll, Passagiere planen weiterhin zu fliegen, und der Frachtverkehr bleibt wichtig. Allerdings bedeuten kriegsbedingte Störungen, teurerer Treibstoff, langsamere Flugzeuglieferungen, Regulierungskosten und schwächere Wirtschaftsaussichten, dass mehr Verkehr nicht automatisch höheren Gewinn garantiert. Unter solchen Bedingungen werden sich Fluggesellschaften zunehmend auf flexibles Routenmanagement, sorgfältige Preisgestaltung, Zusatzerlöse, Kostenkontrolle und eine bessere Flottenauslastung stützen.
Für Passagiere könnte das höhere Preise in Teilen des Marktes, häufigere Flugplanänderungen und eine größere Bedeutung der rechtzeitigen Beobachtung von Reiseinformationen bedeuten. Für die Branche wird 2026 zu einem Test der Widerstandsfähigkeit eines Modells, das gleichzeitig globale Vernetzung aufrechterhalten, die Erneuerung der Flotte finanzieren und in Dekarbonisierung investieren muss. IATA schätzt, dass der Sektor weiterhin Gewinn erzielen wird, jedoch deutlich weniger als vor dem jüngsten Energie- und Geopolitikschock erwartet. Die größte Unbekannte bleibt die Dauer der kriegsbedingten Störungen und die Fähigkeit von Passagieren und Frachtkunden, langfristig eine teurere globale Vernetzung zu akzeptieren.
Quellen:
- International Air Transport Association, IATA – Finanzprognose für 2026 und regionaler Überblick über die Auswirkungen des Krieges im Nahen Osten, der Treibstoffpreise und der Lieferketten (Link)
- International Air Transport Association, IATA – Bericht von Willie Walsh über den Zustand der globalen Luftverkehrsindustrie auf der 82. IATA-Jahreshauptversammlung (Link)
- International Air Transport Association, IATA – wöchentlicher Monitor der Preise für Flugturbinenkraftstoff und Methodologie des Platts-Index (Link)
- International Air Transport Association, IATA – Daten zum Rückgang der Passagiernachfrage im April 2026 wegen des Krieges im Nahen Osten (Link)
- International Air Transport Association, IATA – Informationsdokument über nachhaltige Flugkraftstoffe, SAF-Produktion und die Rolle öffentlicher Politik (Link)