El beneficio global de las aerolíneas en 2026 se reduce a la mitad por la guerra y el salto de los precios del combustible
La industria mundial de la aviación entra en uno de los años más exigentes tras la recuperación pospandémica. Según la última previsión financiera de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, conocida por la sigla IATA, las compañías aéreas mundiales deberían obtener en 2026 un beneficio neto de 23 mil millones de dólares estadounidenses. Eso es aproximadamente la mitad de los 45 mil millones de dólares de beneficio estimado para 2025 y está considerablemente por debajo de la previsión anterior de 41 mil millones de dólares. IATA publicó la nueva estimación el 7 de junio de 2026 en Río de Janeiro, en el marco de la 82.ª Asamblea General Anual y la Cumbre Mundial del Transporte Aéreo. Las principales razones del empeoramiento de las perspectivas son las perturbaciones bélicas en Oriente Medio, el fuerte aumento de los precios del combustible para aviones, las limitaciones en las cadenas de suministro y unas condiciones macroeconómicas más débiles.
Según IATA, el margen de beneficio neto de las aerolíneas globales en 2026 debería caer al 2,0 por ciento, mientras que para 2025 se estima en el 4,2 por ciento. El beneficio por pasajero transportado debería reducirse a 4,50 dólares, lo que es la mitad que un año antes. El beneficio operativo de la industria, según la misma previsión, debería caer a 48 mil millones de dólares, desde 76,4 mil millones de dólares en 2025. El retorno sobre el capital invertido se estima en el 4,3 por ciento, lo que está sensiblemente por debajo del coste medio ponderado del capital estimado en el 8,5 por ciento. IATA destaca esa brecha como indicador de la debilidad de un sector en el que incluso una fuerte demanda puede ser rápidamente desplazada por el aumento de los costes.
Los ingresos crecen, pero los costes crecen más rápido
A primera vista, los indicadores básicos de demanda siguen pareciendo sólidos. IATA espera que los ingresos totales de la industria de la aviación en 2026 alcancen 1,165 billones de dólares, lo que representa un 9,4 por ciento más que los 1,065 billones de dólares estimados en 2025. El número de pasajeros debería aumentar hasta 5,1 mil millones, y la ocupación media de los asientos debería alcanzar un récord del 84,0 por ciento. Los ingresos por billetes de pasajeros, según IATA, deberían aumentar a 839 mil millones de dólares, y los ingresos por servicios adicionales a 165 mil millones de dólares. El tráfico aéreo de carga debería generar 162 mil millones de dólares de ingresos, aunque el crecimiento real de los volúmenes de carga se estima muy modesto.
El problema es que el crecimiento de los ingresos no sigue el ritmo del crecimiento de los gastos. IATA estima que los costes operativos en 2026 aumentarán un 13 por ciento, hasta 1,117 billones de dólares. Eso significa que las compañías, a pesar de precios de billetes más altos y una sólida ocupación de los aviones, no logran trasladar completamente el impacto de los costes a los pasajeros y usuarios del transporte de carga. Willie Walsh, director general de IATA, señaló que las perturbaciones bélicas en Oriente Medio y el aumento de los precios del combustible han empeorado las perspectivas para las aerolíneas y que parte de los costes adicionales se compensa con precios y operaciones más eficientes, pero no lo suficiente para mantener la rentabilidad del año anterior. Están especialmente expuestas las compañías más pequeñas y los transportistas que entraron en 2026 con balances debilitados.
El combustible vuelve a ser la mayor presión sobre los balances
El impacto de costes más importante procede de la energía. IATA estima que la factura de combustible en 2026 aumentará de 252 mil millones de dólares en 2025 a 350 mil millones de dólares. Esa estimación se basa en un precio medio esperado del petróleo Brent de 95 dólares por barril y un precio medio del combustible para aviones de 152 dólares por barril. Según IATA, el precio del combustible para aviones sería así casi un 70 por ciento superior al de 2025, cuando el promedio fue de unos 90 dólares por barril. La proporción del combustible en los costes operativos debería aumentar al 31,4 por ciento, desde el 25,4 por ciento del año anterior.
El monitor semanal de precios del combustible de IATA muestra que el precio medio mundial del combustible para aviones en la semana publicada más recientemente fue de 141,64 dólares por barril, tras una caída del 11,4 por ciento respecto a la semana anterior. Aunque ese dato apunta a cierta estabilización a corto plazo, el nivel de precios sigue siendo alto en comparación con el período anterior a la crisis más reciente. Un problema particular lo representa el llamado crack spread, es decir, la prima del combustible para aviones respecto al petróleo crudo, que IATA espera que en 2026 promedie 57 dólares por barril, lo que describe como un nivel históricamente alto. A nivel global, las aerolíneas han cubierto aproximadamente un tercio del consumo esperado de combustible para 2026, pero esa cobertura no elimina la exposición a un aumento más prolongado de los precios.
Los altos precios del combustible tienen un doble efecto. Por un lado, elevan directamente los gastos y obligan a las compañías a corregir los precios de los billetes, las tasas y las tarifas de carga. Por otro lado, acentúan aún más el problema de las flotas más antiguas, porque muchas compañías, debido a retrasos en las entregas de nuevos aviones, se ven obligadas a utilizar durante más tiempo modelos menos eficientes. Según el informe de Willie Walsh, la edad media de la flota alcanzó un récord de 15,2 años, y a la industria le faltan más de 5.000 aviones de sustitución más eficientes. Tal escasez aumenta los costes de mantenimiento, alquiler y combustible en un momento en que la energía es la partida más cara de la actividad.
Oriente Medio pasa del beneficio a la pérdida
El mayor giro regional corresponde a Oriente Medio. Según IATA, las aerolíneas de esa región en 2026 deberían registrar conjuntamente una pérdida neta de 4,3 mil millones de dólares, después de un beneficio estimado de 7,2 mil millones de dólares en 2025. El margen neto en la región debería caer a menos 6,1 por ciento, y el beneficio por pasajero convertirse en una pérdida de 21,40 dólares. La demanda medida en pasajeros-kilómetro de pago debería reducirse un 11,4 por ciento, mientras que la capacidad debería caer un 4,4 por ciento. IATA señala que las capacidades se han reducido por cancelaciones de vuelos, perturbaciones operativas, restricciones del espacio aéreo y pérdida de tráfico de conexión.
Para los transportistas del Golfo, cuyo modelo de negocio se había basado durante décadas en la posición geográfica entre Europa, Asia y África, la crisis tiene consecuencias especialmente amplias. IATA advierte que el cierre casi completo de partes del espacio aéreo regional ha revelado la vulnerabilidad de los grandes centros de tránsito. La pérdida de conexiones reduce la ocupación, aumenta los costes unitarios y obliga a las compañías a desviar rutas. También el tráfico de carga en la región sufre presión porque parte de las mercancías se redirige hacia otros centros en Asia y Europa. A pesar de ello, IATA señala que Oriente Medio sigue teniendo ventajas a largo plazo, incluidas una infraestructura desarrollada, un entorno fiscal más favorable, un endeudamiento relativamente bajo y un mejor acceso al suministro de combustible.
Consecuencias diferentes por regiones
Aunque el panorama global es peor de lo esperado, IATA subraya que los efectos regionales difieren considerablemente. Todas las regiones excepto Oriente Medio deberían seguir siendo rentables, pero con resultados inferiores a las expectativas anteriores y, en la mayoría de los casos, márgenes más débiles que en 2025. América del Norte y Europa siguen generando el mayor beneficio absoluto, pero se enfrentan a altos costes de combustible, trabajo, infraestructura y regulación. La región de Asia-Pacífico mantiene el crecimiento del tráfico, pero es sensible a las perturbaciones del suministro de petróleo y a las presiones cambiarias. América Latina y África siguen siendo rentables, pero con bajos márgenes y capacidad limitada para absorber choques.
- Según IATA, las aerolíneas europeas en 2026 deberían lograr 9,6 mil millones de dólares de beneficio neto, con un margen del 3,1 por ciento. Europa obtiene parte del tráfico de una conexión más directa entre Europa y Asia, pero al mismo tiempo se enfrenta a altos costes de combustible, regulación, tasas aéreas y acciones industriales.
- Los transportistas norteamericanos, según la misma previsión, deberían lograr 9,4 mil millones de dólares de beneficio neto, con un margen del 2,5 por ciento. IATA señala que están relativamente aislados de las consecuencias operativas directas de la guerra en Oriente Medio, pero están más expuestos al aumento de los precios del combustible porque muchos se han alejado en gran medida de la cobertura de los precios del combustible.
- Las compañías de Asia-Pacífico deberían lograr 6,6 mil millones de dólares de beneficio neto, con un margen del 2,1 por ciento. Parte de los transportistas aprovecha los cambios en los flujos de tráfico en las rutas entre Europa y Asia, pero la región depende en gran medida de las importaciones de petróleo del Golfo y por ello es sensible a los precios y a la disponibilidad de combustible.
- América Latina debería lograr 1,2 mil millones de dólares de beneficio neto, mientras que África debería mantenerse apenas positiva, con 0,1 mil millones de dólares de beneficio. En ambos casos, IATA advierte de una menor flexibilidad financiera, capital más caro, infraestructura limitada y menor capacidad de expansión rápida.
Ese panorama regional muestra que una alta demanda no significa las mismas ganancias para todos. Los transportistas con una red más amplia, un segmento premium más fuerte, mejor acceso al capital y capacidades más flexibles compensan con mayor facilidad el aumento de los costes. Los transportistas de bajo coste y las compañías más pequeñas, especialmente aquellas que dependen de mercados nacionales o tienen una capacidad limitada para aumentar los ingresos por pasajero, se encuentran bajo mayor presión. IATA señala en particular que en América del Norte podría producirse una mayor separación entre transportistas de red más resistentes y operadores de bajo coste más limitados. En Europa, por su parte, los costes regulatorios y las tasas dificultan adicionalmente la recuperación de los márgenes.
Las cadenas de suministro siguen siendo una limitación a largo plazo
Además del combustible y la geopolítica, la industria sigue presionada por las perturbaciones en la producción y el mantenimiento de aviones. IATA señala que la cartera de pedidos pendientes en mayo de 2026 alcanzó 18.100 aviones, frente a 17.000 en 2024. La producción se recupera gradualmente, pero no lo suficientemente rápido como para compensar la escasez surgida durante la pandemia y las interrupciones posteriores. Al mismo tiempo, los nuevos pedidos siguen superando las entregas, por lo que la presión sobre la capacidad continúa. La falta de nuevos aviones limita el crecimiento, aumenta los precios de alquiler y obliga a las compañías a utilizar durante más tiempo aeronaves más antiguas.
IATA también advierte sobre la dimensión climática de este problema. La falta de nuevos aviones detuvo el progreso en la eficiencia del consumo de combustible en 2024 y 2025, por primera vez en la historia según la evaluación de la asociación. Eso dificulta la reducción de las emisiones de CO2 y aumenta el coste operativo en un momento en que el combustible y las obligaciones medioambientales ya son más caros. Las compañías se adaptan aumentando la utilización de la flota, elevando la ocupación y gestionando la capacidad con más cautela, pero esas medidas tienen límites. Cuando las redes de vuelos se desvían por el cierre del espacio aéreo, los aviones y tripulaciones disponibles se convierten en un recurso aún más importante.
Los pasajeros siguen queriendo volar, pero son más cautelosos
A pesar del aumento de los precios y las perturbaciones geopolíticas, la encuesta de opinión pública de IATA realizada en abril de 2026 en 15 países, sobre una muestra de 6.500 encuestados que habían viajado al menos una vez en el año anterior, muestra que la demanda no ha desaparecido. Según esa encuesta, el 41 por ciento de los pasajeros planea viajar más en los próximos 12 meses que en los 12 meses anteriores, mientras que otro 52 por ciento planea viajar igual. Al mismo tiempo, el 83 por ciento de los encuestados señala que es más prudente con los costes, y el 86 por ciento espera que los precios del transporte suban y bajen según la evolución de los precios del petróleo. IATA también señala que el 49 por ciento de los encuestados espera gastar más en viajes durante el próximo año, mientras que el 43 por ciento espera un gasto similar al anterior.
La confianza en la seguridad del transporte aéreo, según IATA, sigue siendo alta. En la misma encuesta, el 91 por ciento de los encuestados declaró que volar es seguro, y el 85 por ciento que hoy es más seguro que nunca. Sin embargo, los pasajeros se comportan con más cautela: el 86 por ciento dice que revisa las advertencias gubernamentales de viaje al reservar, el 84 por ciento investiga más antes de viajar, y el 71 por ciento reserva más cerca de la fecha de viaje para evitar sorpresas. IATA estima además que el billete aéreo medio real de ida y vuelta, incluidos los servicios adicionales, será de 462 dólares, lo que sería un 26,3 por ciento menos que en 2016 en términos reales. Esto muestra que el transporte aéreo sigue siendo ampliamente accesible, pero con menor margen para nuevos choques de costes.
Los combustibles sostenibles avanzan lentamente
La presión sobre los costes no elimina las obligaciones medioambientales de la industria. Según IATA, el sector aéreo sigue comprometido con el objetivo de emisiones netas cero de CO2 para 2050, pero las soluciones clave no se desarrollan con suficiente rapidez. El combustible sostenible de aviación, conocido como SAF, en 2026 debería alcanzar alrededor de 2,4 millones de toneladas de producción, es decir, aproximadamente el 0,8 por ciento del consumo total de combustible de aviación. IATA estima que el coste adicional de la compra de SAF para las aerolíneas será de unos 4,3 mil millones de dólares. Además, el coste de cumplimiento del sistema CORSIA para la aviación internacional se estima entre 1,2 y 1,6 mil millones de dólares.
En su documento sobre combustibles sostenibles de aviación, IATA señala que el SAF sigue siendo varias veces más caro que el combustible de aviación convencional y que el mercado está limitado por materias primas, tecnología, infraestructura e inversiones. La asociación subraya que para acelerar la producción se necesitan medidas estatales, incentivos, seguridad regulatoria y desarrollo del mercado, pero también que las obligaciones de mezcla de combustible por sí solas pueden producir consecuencias no deseadas si no van acompañadas de una oferta suficiente. En las condiciones actuales, cuando el combustible convencional ya es extremadamente caro, el coste adicional de la descarbonización se vuelve aún más sensible. Por ello, en 2026 se desarrollarán simultáneamente dos debates: cómo mantener la estabilidad financiera de las aerolíneas y cómo no ralentizar la transición hacia un transporte más limpio.
La industria sigue en el aire, pero con una red de seguridad más fina
La última previsión de IATA no apunta a un colapso de la demanda, sino a ganancias considerablemente más estrechas en una industria que incluso en los buenos años opera con márgenes bajos. Los ingresos crecen, los aviones están llenos, los pasajeros siguen planeando volar y el tráfico de carga continúa siendo importante. Sin embargo, las perturbaciones bélicas, el combustible más caro, las entregas de aviones más lentas, los costes regulatorios y unas perspectivas económicas más débiles significan que un mayor tráfico no garantiza un mayor beneficio. En tales condiciones, las aerolíneas dependerán cada vez más de una gestión flexible de rutas, una fijación cuidadosa de precios, ingresos adicionales, control de costes y mejor utilización de la flota.
Para los pasajeros, esto podría significar precios más altos en parte del mercado, cambios de horario más frecuentes y una mayor importancia de seguir oportunamente la información de viaje. Para la industria, 2026 se convierte en una prueba de resistencia de un modelo que debe mantener simultáneamente la conectividad global, financiar la renovación de la flota e invertir en descarbonización. IATA estima que el sector seguirá obteniendo beneficios, pero mucho menores de lo esperado antes del último choque energético y geopolítico. La mayor incógnita sigue siendo la duración de las perturbaciones bélicas y la capacidad de los pasajeros y usuarios del transporte de carga para aceptar a largo plazo una conectividad global más cara.
Fuentes:
- Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA – previsión financiera para 2026 y panorama regional del impacto de la guerra en Oriente Medio, los precios del combustible y las cadenas de suministro (enlace)
- Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA – informe de Willie Walsh sobre el estado de la industria mundial del transporte aéreo en la 82.ª Asamblea General Anual de IATA (enlace)
- Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA – monitor semanal de precios del combustible para aviones y metodología del índice Platts (enlace)
- Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA – datos sobre la caída de la demanda de pasajeros en abril de 2026 debido a la guerra en Oriente Medio (enlace)
- Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA – documento informativo sobre combustibles sostenibles de aviación, producción de SAF y papel de las políticas públicas (enlace)