La conectividad aérea europea casi se estancó en 2025, IATA advierte sobre los altos costes y la presión regulatoria
La conectividad aérea europea en 2025 creció solo de forma simbólica, aunque el tráfico aéreo en el continente continuó recuperándose y ampliándose en número de vuelos. Según los datos publicados el 21 de mayo de 2026 por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, conocida como IATA, el número total de rutas comerciales regulares que conectan el continente europeo, dentro de Europa y con el resto del mundo, aumentó solo un 1 por ciento. IATA describe este resultado como una detención casi total del crecimiento de la red, especialmente en comparación con el crecimiento anual medio del 1,5 por ciento durante la última década. La asociación advierte además que el débil crecimiento no puede observarse solo como una cuestión de demanda de viajes, sino también como consecuencia de los costes operativos, las obligaciones regulatorias y el debate más amplio sobre la competitividad de la economía europea.
Según IATA, en la Unión Europea se cancelaron 1.127 rutas durante 2025, mientras que se añadieron 1.281. Sin embargo, de las rutas añadidas, 568 correspondieron al relanzamiento de líneas que ya habían sido operadas en la última década, pero que mientras tanto habían estado pausadas al menos un año. La ganancia neta fue por tanto de 154 rutas, lo que llevó la red total a 14.797 rutas. Esa proporción muestra que parte de la expansión del mercado fue en realidad el regreso de conexiones previamente perdidas, y no exclusivamente la apertura de nuevos mercados y nuevos pares de ciudades. Para los pasajeros, las empresas, el sector turístico y las comunidades regionales, esto significa que la oferta de conexiones directas creció mucho más lentamente de lo que se habría esperado en el período posterior a la perturbación pandémica.
IATA: las redes de las aerolíneas dependen de la demanda, pero también del entorno empresarial
Thomas Reynaert, vicepresidente sénior de IATA para asuntos externos, evaluó que el crecimiento de las redes de los transportistas aéreos refleja tanto el movimiento de la demanda como las condiciones en las que operan las compañías aéreas. Según su declaración publicada junto con los datos de IATA, la detención casi completa del crecimiento de la conectividad en la Unión Europea no es una sorpresa, porque la carga regulatoria y los costes son altos, mientras que los problemas fundamentales de competitividad no se han resuelto seriamente. IATA destaca especialmente las normas sobre derechos de los pasajeros, los costes de los combustibles de aviación sostenibles, las tasas aeroportuarias y de control de la navegación aérea, las reglas sobre slots en períodos de crisis y los impuestos nacionales a los pasajeros.
En esta interpretación de IATA, el número de rutas no es solo un indicador estadístico del mercado aéreo, sino también una medida de apertura económica. Cada nueva línea directa reduce el tiempo de viaje, aumenta la accesibilidad de los destinos y puede crear demanda adicional en el turismo, los viajes de negocios, la logística y los servicios. Por el contrario, el cierre de líneas o la lenta reconstrucción de la red afecta especialmente a los aeropuertos más pequeños y regionales, donde una línea puede representar una conexión importante con centros económicos más grandes. IATA señala que el transporte aéreo y el turismo relacionado con la aviación en la Unión Europea generan más de 9,2 millones de empleos y alrededor de 760.000 millones de euros de PIB, lo que es la principal razón por la que la asociación pide cambios en el marco regulatorio.
En el informe sobre conectividad aérea regional en la Unión Europea, IATA subraya además que las líneas regionales suelen ser importantes para las comunidades alejadas, pero al mismo tiempo se encuentran entre las más sensibles a las presiones económicas externas. Según la misma revisión, el 91 por ciento de las rutas canceladas en 2025 tenía menos de 20.000 asientos anuales. Esto apunta a que las más vulnerables son precisamente las líneas con menor volumen de tráfico, que pueden ser clave para la accesibilidad local, pero ofrecen a los transportistas un menor margen comercial de maniobra. En 2025, 382 aeropuertos tuvieron vuelos regulares, y el 69 por ciento de los aeropuertos de esa revisión fue clasificado como regional.
El crecimiento del número de vuelos no significa automáticamente crecimiento de la conectividad
Los datos de Eurocontrol para 2025 muestran que el tráfico en la red europea continuó recuperándose, pero esto no anula la valoración de IATA sobre el débil crecimiento de las rutas. Según la revisión anual de Eurocontrol, en el área cubierta por Network Manager se registraron 11,1 millones de vuelos, un 4,1 por ciento más que en 2024. A nivel diario, tras el ajuste por el año bisiesto 2024, el crecimiento se estimó en un 4,3 por ciento. El principal flujo de tráfico fue dentro de Europa, con una media de 23.305 vuelos diarios en 2025, un 3 por ciento más que un año antes, mientras que los flujos intercontinentales crecieron un 8 por ciento, hasta una media de 6.293 vuelos diarios.
La diferencia entre el crecimiento del número de vuelos y el débil crecimiento del número de rutas es importante para comprender el mercado. Los transportistas aéreos pueden aumentar el número de frecuencias en las líneas existentes, utilizar aviones más grandes o concentrar capacidad en hubs más rentables, mientras que la red total de destinos crece muy lentamente. Esto puede ser una decisión empresarial racional en condiciones de aviones limitados, combustible caro, escasez de piezas, altos costes operativos e incertidumbre regulatoria. Para los pasajeros, sin embargo, un mayor número de vuelos en corredores ya establecidos no aporta los mismos beneficios que la apertura de nuevas conexiones directas, especialmente si el viaje todavía requiere una escala o rutas considerablemente más largas.
Eurocontrol registró también en 2025 una dinámica diferente entre los segmentos de mercado. Los transportistas de bajo coste tuvieron la mayor cuota de mercado en Europa, el 35,2 por ciento, apenas algo más que los transportistas tradicionales con el 34,7 por ciento. El segmento regional tuvo una cuota del 12 por ciento y disminuyó un punto porcentual en comparación con 2024. Estos datos apoyan la imagen más amplia de un mercado en el que la recuperación del tráfico total no significa necesariamente una recuperación uniforme de todas las regiones, tipos de líneas y aeropuertos locales. La conectividad, especialmente fuera de los mayores hubs, se mide por si existen conexiones directas disponibles, regulares y comercialmente sostenibles.
La disputa regulatoria sobre los derechos de los pasajeros sigue siendo una de las cuestiones clave
Uno de los puntos sobre los que IATA advierte especialmente es el Reglamento 261/2004, la norma europea que regula las reglas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros en caso de denegación de embarque, cancelación de vuelo o gran retraso. Según el texto del reglamento publicado en la base oficial de Derecho de la Unión Europea EUR-Lex, el objetivo de la actuación de la Comunidad Europea en el ámbito del transporte aéreo era, entre otras cosas, garantizar un alto nivel de protección de los pasajeros. La norma se convirtió con los años en uno de los instrumentos más conocidos de protección de los pasajeros en el transporte aéreo, pero al mismo tiempo siguió siendo objeto de disputa entre organizaciones de consumidores, transportistas, gobiernos nacionales e instituciones europeas.
IATA sostiene que el sistema existente crea costes significativos y complejidad jurídica para los transportistas y defiende una reforma que, entre otras cosas, aumentaría los umbrales temporales para la compensación en caso de retrasos. Esta posición se opone a los argumentos de las organizaciones de protección de consumidores, que advierten que umbrales más altos podrían reducir el número de pasajeros que obtienen derecho a compensación. Según informes de medios europeos de 2025, los Estados miembros de la Unión Europea alcanzaron un acuerdo político sobre cambios en las reglas de compensación por retrasos, pero el procedimiento no concluyó sin debates ni críticas. Para las compañías aéreas, la cuestión está directamente relacionada con los costes operativos, mientras que para los pasajeros está relacionada con el nivel de protección en situaciones en las que los vuelos se retrasan o se cancelan.
Precisamente por eso el debate sobre el Reglamento 261 no puede reducirse solo al interés empresarial de la industria. Por un lado, unos derechos de los pasajeros claros y aplicables son importantes para la confianza en el transporte aéreo, especialmente en períodos de perturbaciones. Por otro lado, los costes demasiado altos o imprevisibles, según los argumentos de los transportistas, pueden influir en las decisiones sobre la frecuencia de los vuelos, la apertura de nuevas líneas y el mantenimiento de rutas marginalmente rentables. IATA, en su publicación más reciente, presenta esta relación como uno de los factores que dificultan la expansión de la red en Europa. La decisión política final sobre el equilibrio entre la protección de los pasajeros y la sostenibilidad de costes de los transportistas sigue siendo por tanto un elemento importante de la política de transporte más amplia de la Unión Europea.
Los combustibles sostenibles traen una obligación climática y un desafío de costes
La segunda gran cuestión que IATA vincula con los costes es el combustible de aviación sostenible, conocido como SAF. La Comisión Europea, en el marco de la iniciativa ReFuelEU Aviation, señala que el aumento del uso de combustibles de aviación sostenibles es una de las herramientas más importantes para reducir las emisiones de dióxido de carbono en la aviación. Esta medida forma parte del paquete Fit for 55, con el que la Unión Europea pretende reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 55 por ciento para 2030. Las normas obligan gradualmente a los proveedores de combustible a aumentar la proporción de combustibles sostenibles en el combustible de aviación convencional suministrado en los aeropuertos de la Unión Europea.
Según la Comisión Europea, ReFuelEU Aviation establece requisitos crecientes para la proporción de combustibles sostenibles y busca garantizar condiciones más equitativas en el mercado. IATA, sin embargo, pide una reducción de los costes del SAF y propone introducir un sistema del llamado modelo book-and-claim, mediante el cual las compañías aéreas podrían comprar combustible sostenible allí donde se produzca con mayor eficiencia, independientemente del lugar físico de repostaje del avión. La asociación también propone que los ingresos del sistema de comercio de emisiones se utilicen para una producción más barata de SAF. Tal enfoque, según IATA, debería ayudar a alinear los objetivos climáticos con la sostenibilidad comercial de los transportistas aéreos.
Para la política europea de transporte, esta es una cuestión delicada porque la descarbonización de la aviación exige inversiones, desarrollo tecnológico y un suministro seguro de combustibles que son más caros y menos disponibles que el queroseno convencional. Si los costes crecen demasiado rápido, algunos transportistas podrían trasladarlos a los pasajeros, reducir capacidades o planificar nuevas líneas con más cautela. Si las obligaciones se posponen o suavizan sin una alternativa clara, la Unión Europea corre el riesgo de avanzar más lentamente hacia los objetivos climáticos. La objeción de IATA no se dirige por tanto contra el propio objetivo de reducir emisiones, sino contra la forma en que, según la posición de la industria, se distribuye el coste de la transición entre los transportistas aéreos.
Los aeropuertos regionales siguen siendo los más expuestos a la presión
La parte más sensible del debate se refiere a los aeropuertos regionales y a las líneas con menor número de asientos. La revisión regional de IATA para la Unión Europea muestra que las rutas con menos de 20.000 asientos anuales constituían el 44 por ciento de la red en 2025, mientras que en 2015 eran el 50 por ciento. El número total de rutas en la misma década aumentó de 12.766 a 14.797, lo que significa un crecimiento del 16 por ciento, pero la estructura de la red cambió. Según los datos de IATA, el 38 por ciento de las rutas en 2025 difería de las de 2015, lo que muestra una variabilidad considerable en el período de diez años.
Tal variabilidad puede ser una consecuencia normal de la competencia del mercado, de los cambios de demanda y de la adaptación de los transportistas, pero para las comunidades más pequeñas puede tener consecuencias mucho mayores que para las grandes ciudades. Los grandes aeropuertos sustituyen más fácilmente una línea perdida con otra compañía, con un mayor número de escalas o con frecuencias adicionales en rutas existentes. Los aeropuertos regionales suelen tener una menor oferta de transportistas, mayor estacionalidad y una posición negociadora más débil. Si aumentan los costes, un transportista cancelará antes una línea con margen estrecho que una que conecte grandes hubs y tenga una demanda empresarial estable.
Para las economías locales esto puede significar menor accesibilidad, menos llegadas turísticas desde mercados directos, mayor dificultad para atraer inversiones y mayor dependencia del transporte por carretera o ferroviario. En zonas alejadas o periféricas, la conexión aérea puede tener también una función social más amplia, especialmente cuando las alternativas no son rápidas o fiables. IATA por eso subraya en el informe que las conexiones aéreas regionales son a menudo líneas de vida importantes, pero también se encuentran entre las más vulnerables a las presiones económicas. El debate sobre costes y regulación no se refiere por tanto solo a los balances de las compañías aéreas, sino también a la conectividad territorial y a la accesibilidad de los servicios.
Qué pide IATA a los responsables europeos de la toma de decisiones
IATA, junto con la publicación de los datos, indicó varias medidas que considera prioritarias para los responsables europeos de la toma de decisiones. La primera es la reforma del Reglamento 261 sobre derechos de los pasajeros, especialmente el aumento de los umbrales temporales para la compensación. La segunda es la reducción de los costes de los combustibles de aviación sostenibles, incluido el modelo book-and-claim y el uso de ingresos del comercio de emisiones para fomentar una producción más barata. La tercera es el refuerzo de la regulación de las tasas de aeropuertos y proveedores de servicios de navegación aérea para una mayor eficiencia de costes. IATA también pide mayor flexibilidad en las reglas de slots en períodos de crisis y la abolición de los impuestos nacionales a los pasajeros, citando a Suecia como ejemplo.
Estas medidas reflejan la postura más amplia de la industria aérea de que Europa debe preservar simultáneamente altos estándares de seguridad, protección del consumidor y protección del medio ambiente, pero también evitar un modelo regulatorio que reduzca el incentivo de los transportistas para crecer. Los críticos de tal enfoque pueden advertir que parte de las exigencias de la industria significa debilitar los derechos de los pasajeros o ralentizar las obligaciones climáticas. Por eso es clave que cada reforma se evalúe según sus efectos sobre los pasajeros, la competencia, la accesibilidad regional, las emisiones y los costes. Una simple reducción de obligaciones no resolvería necesariamente el problema de la conectividad, así como una regulación adicional sin evaluación de costes no aumentaría necesariamente la calidad del servicio.
Los datos de 2025 muestran que el mercado aéreo europeo no está estancado en número de vuelos, pero sí está bajo presión cuando se observa la amplitud de la red. En un año en el que creció el número de vuelos en la red europea, el número de rutas en la Unión Europea aumentó solo un 1 por ciento. Esta es la principal razón por la que IATA advierte que la competitividad y la conectividad deben observarse conjuntamente. Para las instituciones europeas, el desafío será encontrar un marco en el que los derechos de los pasajeros, la transición climática y la sostenibilidad financiera de los transportistas no se excluyan, sino que se armonicen con la necesidad de que las regiones europeas permanezcan conectadas.
Fuentes:
- International Air Transport Association (IATA) – publicación sobre la stagnación de la conectividad aérea europea en 2025, el número de rutas añadidas y canceladas y las propuestas de medidas para las políticas europeas (link)
- International Air Transport Association (IATA) – revisión de la conectividad aérea regional en la Unión Europea para 2025, incluyendo datos sobre aeropuertos regionales, rutas con menos de 20.000 asientos anuales y cambios de red (link)
- EUROCONTROL – revisión anual del tráfico aéreo europeo para 2025, incluyendo datos sobre el número total de vuelos, los principales flujos de tráfico y los segmentos de mercado (link)
- EUR-Lex – texto del Reglamento (CE) n.º 261/2004 sobre normas comunes de compensación y asistencia a los pasajeros en caso de denegación de embarque, cancelación de vuelo o gran retraso (link)
- Comisión Europea – información oficial sobre la iniciativa ReFuelEU Aviation y las obligaciones de aumento gradual de la proporción de combustibles de aviación sostenibles (link)