La connectivité aérienne européenne a presque stagné en 2025, l'IATA alerte sur les coûts élevés et la pression réglementaire
La connectivité aérienne européenne en 2025 n'a progressé que symboliquement, même si le trafic aérien sur le continent a poursuivi sa reprise et son expansion en nombre de vols. Selon les données publiées le 21 mai 2026 par l'Association du transport aérien international, connue sous le nom d'IATA, le nombre total de lignes commerciales régulières reliant le continent européen, à l'intérieur de l'Europe et vers le reste du monde, n'a augmenté que de 1 pour cent. L'IATA décrit ce résultat comme un quasi-arrêt de la croissance du réseau, surtout par comparaison avec la croissance annuelle moyenne de 1,5 pour cent au cours de la dernière décennie. L'association avertit en outre que la faible croissance ne peut pas être considérée uniquement comme une question de demande de voyages, mais aussi comme la conséquence des coûts d'exploitation, des obligations réglementaires et du débat plus large sur la compétitivité de l'économie européenne.
Selon l'IATA, 1.127 lignes ont été annulées dans l'Union européenne au cours de 2025, tandis que 1.281 ont été ajoutées. Cependant, parmi les lignes ajoutées, 568 concernaient le redémarrage de liaisons qui avaient déjà été exploitées au cours de la dernière décennie, mais qui avaient entre-temps été suspendues pendant au moins un an. Le gain net s'est donc élevé à 154 lignes, ce qui a porté le réseau total à 14.797 lignes. Un tel rapport montre qu'une partie de l'expansion du marché était en réalité le retour de connexions précédemment perdues, et non exclusivement l'ouverture de nouveaux marchés et de nouvelles paires de villes. Pour les passagers, les entreprises, le secteur touristique et les communautés régionales, cela signifie que le choix de connexions directes a augmenté beaucoup plus lentement que ce que l'on aurait attendu dans la période suivant la perturbation pandémique.
IATA : les réseaux des compagnies aériennes dépendent de la demande, mais aussi de l'environnement des affaires
Thomas Reynaert, vice-président senior de l'IATA chargé des affaires extérieures, a estimé que la croissance des réseaux des transporteurs aériens reflète à la fois l'évolution de la demande et les conditions dans lesquelles les compagnies aériennes exercent leurs activités. Selon sa déclaration publiée avec les données de l'IATA, l'arrêt presque complet de la croissance de la connectivité dans l'Union européenne n'est pas une surprise, car la charge réglementaire et les coûts sont élevés, tandis que les problèmes fondamentaux de compétitivité n'ont pas été sérieusement résolus. L'IATA met particulièrement en avant les règles relatives aux droits des passagers, les coûts des carburants d'aviation durables, les redevances aéroportuaires et de contrôle de la navigation aérienne, les règles sur les créneaux horaires en période de crise ainsi que les taxes nationales sur les passagers.
Dans cette interprétation de l'IATA, le nombre de lignes n'est pas seulement un indicateur statistique du marché aérien, mais aussi une mesure de l'ouverture économique. Chaque nouvelle liaison directe réduit le temps de voyage, accroît l'accessibilité des destinations et peut créer une demande supplémentaire dans le tourisme, les voyages d'affaires, la logistique et les services. À l'inverse, la fermeture de lignes ou la lente reconstruction du réseau touche particulièrement les petits aéroports et les aéroports régionaux, où une seule ligne peut représenter une connexion importante avec de plus grands centres économiques. L'IATA indique que le transport aérien et le tourisme lié à l'aviation dans l'Union européenne génèrent plus de 9,2 millions d'emplois et environ 760 milliards d'euros de PIB, ce qui est la principale raison pour laquelle l'association demande des changements du cadre réglementaire.
Dans le rapport sur la connectivité aérienne régionale dans l'Union européenne, l'IATA souligne en outre que les lignes régionales sont souvent importantes pour les communautés éloignées, mais qu'elles figurent en même temps parmi les plus sensibles aux pressions économiques externes. Selon le même aperçu, 91 pour cent des lignes annulées en 2025 comptaient moins de 20.000 sièges par an. Cela indique que les liaisons les plus vulnérables sont précisément celles dont le volume de trafic est plus faible, qui peuvent être essentielles pour l'accessibilité locale, mais qui offrent aux transporteurs une marge de manœuvre commerciale plus réduite. En 2025, 382 aéroports disposaient de vols réguliers, et 69 pour cent des aéroports de cet aperçu ont été classés comme régionaux.
La croissance du nombre de vols ne signifie pas automatiquement une croissance de la connectivité
Les données d'Eurocontrol pour 2025 montrent que le trafic dans le réseau européen a continué de se rétablir, mais cela n'annule pas l'évaluation de l'IATA concernant la faible croissance des lignes. Selon le bilan annuel d'Eurocontrol, 11,1 millions de vols ont été enregistrés dans la zone couverte par le Network Manager, soit 4,1 pour cent de plus qu'en 2024. Au niveau quotidien, après ajustement pour l'année bissextile 2024, la croissance a été estimée à 4,3 pour cent. Le principal flux de trafic était intra-européen, avec en moyenne 23.305 vols quotidiens en 2025, soit 3 pour cent de plus que l'année précédente, tandis que les flux intercontinentaux ont augmenté de 8 pour cent, pour atteindre en moyenne 6.293 vols quotidiens.
La différence entre la croissance du nombre de vols et la faible croissance du nombre de lignes est importante pour comprendre le marché. Les transporteurs aériens peuvent augmenter le nombre de fréquences sur les lignes existantes, utiliser des avions plus grands ou concentrer la capacité sur des hubs plus rentables, tandis que le réseau total de destinations croît très lentement. Cela peut être une décision commerciale rationnelle dans des conditions d'aéronefs limités, de carburant coûteux, de pénurie de pièces, de coûts opérationnels élevés et d'incertitude réglementaire. Pour les passagers, toutefois, un plus grand nombre de vols sur des corridors déjà établis n'apporte pas les mêmes avantages que l'ouverture de nouvelles connexions directes, surtout si le voyage exige toujours une correspondance ou des itinéraires nettement plus longs.
Eurocontrol a également enregistré en 2025 des dynamiques différentes entre les segments de marché. Les transporteurs à bas coûts détenaient la plus grande part de marché en Europe, 35,2 pour cent, à peine plus que les transporteurs traditionnels avec 34,7 pour cent. Le segment régional détenait une part de 12 pour cent et a diminué d'un point de pourcentage par rapport à 2024. Ces données soutiennent l'image plus large d'un marché dans lequel la reprise du trafic total ne signifie pas nécessairement une reprise uniforme de toutes les régions, de tous les types de lignes et de tous les aéroports locaux. La connectivité, surtout en dehors des plus grands hubs, se mesure à l'existence de connexions directes disponibles, régulières et commercialement viables.
Le différend réglementaire sur les droits des passagers reste l'une des questions clés
L'un des points sur lesquels l'IATA attire particulièrement l'attention est le règlement 261/2004, le texte européen qui établit des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement, d'annulation de vol ou de long retard. Selon le texte du règlement publié dans la base officielle du droit de l'Union européenne EUR-Lex, l'objectif de l'action de la Communauté européenne dans le domaine du transport aérien était, entre autres, de garantir un niveau élevé de protection des passagers. Au fil des années, le texte est devenu l'un des instruments les plus connus de protection des passagers dans le transport aérien, mais il est en même temps resté un sujet de différend entre les organisations de consommateurs, les transporteurs, les gouvernements nationaux et les institutions européennes.
L'IATA affirme que le système existant crée des coûts considérables et une complexité juridique pour les transporteurs et défend une réforme qui, entre autres, augmenterait les seuils temporels d'indemnisation en cas de retard. Cette position s'oppose aux arguments des organisations de protection des consommateurs, qui avertissent que des seuils plus élevés pourraient réduire le nombre de passagers ayant droit à une indemnisation. Selon des reportages de médias européens de 2025, les États membres de l'Union européenne sont parvenus à un accord politique sur les changements des règles d'indemnisation en cas de retard, mais la procédure ne s'est pas achevée sans débats ni critiques. Pour les compagnies aériennes, la question est directement liée aux coûts d'exploitation, tandis que pour les passagers elle est liée au niveau de protection dans les situations où les vols sont retardés ou annulés.
C'est précisément pourquoi le débat sur le règlement 261 ne peut pas être réduit au seul intérêt commercial de l'industrie. D'une part, des droits clairs et applicables des passagers sont importants pour la confiance dans le transport aérien, surtout en période de perturbations. D'autre part, des coûts trop élevés ou imprévisibles, selon les arguments des transporteurs, peuvent influencer les décisions relatives à la fréquence des vols, à l'ouverture de nouvelles lignes et au maintien de lignes à la rentabilité marginale. Dans sa dernière publication, l'IATA présente cette relation comme l'un des facteurs qui compliquent l'expansion du réseau en Europe. La décision politique finale sur l'équilibre entre la protection des passagers et la soutenabilité des coûts pour les transporteurs reste donc un élément important de la politique des transports plus large de l'Union européenne.
Les carburants durables apportent une obligation climatique et un défi de coûts
La deuxième grande question que l'IATA associe aux coûts est le carburant d'aviation durable, connu sous le nom de SAF. Dans le cadre de l'initiative ReFuelEU Aviation, la Commission européenne indique que l'utilisation accrue de carburants d'aviation durables est l'un des outils les plus importants pour réduire les émissions de dioxyde de carbone dans l'aviation. Cette mesure fait partie du paquet Fit for 55, par lequel l'Union européenne cherche à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 55 pour cent d'ici 2030. Les règles obligent progressivement les fournisseurs de carburant à augmenter la part des carburants durables dans le carburant d'aviation conventionnel livré dans les aéroports de l'Union européenne.
Selon la Commission européenne, ReFuelEU Aviation fixe des exigences croissantes concernant la part des carburants durables et cherche à garantir des conditions plus équitables sur le marché. L'IATA demande toutefois une réduction des coûts du SAF et propose l'introduction d'un système dit de modèle book-and-claim, qui permettrait aux compagnies aériennes d'acheter du carburant durable là où il est produit le plus efficacement, indépendamment du lieu physique de ravitaillement de l'avion. L'association propose également que les recettes du système d'échange de quotas d'émission soient utilisées pour une production moins chère de SAF. Une telle approche, selon l'IATA, devrait aider à aligner les objectifs climatiques avec la viabilité commerciale des transporteurs aériens.
Pour la politique européenne des transports, c'est une question sensible, car la décarbonation de l'aviation exige des investissements, un développement technologique et un approvisionnement sûr en carburants qui sont plus coûteux et moins disponibles que le kérosène conventionnel. Si les coûts augmentent trop rapidement, une partie des transporteurs pourrait les répercuter sur les passagers, réduire les capacités ou planifier les nouvelles lignes avec plus de prudence. Si les obligations sont reportées ou assouplies sans alternative claire, l'Union européenne risque de progresser plus lentement vers ses objectifs climatiques. L'objection de l'IATA n'est donc pas dirigée contre l'objectif même de réduction des émissions, mais contre la manière dont, selon la position de l'industrie, le coût de la transition est réparti sur les transporteurs aériens.
Les aéroports régionaux restent les plus exposés à la pression
La partie la plus sensible du débat concerne les aéroports régionaux et les lignes avec un nombre plus réduit de sièges. L'aperçu régional de l'IATA pour l'Union européenne montre que les lignes comptant moins de 20.000 sièges par an représentaient 44 pour cent du réseau en 2025, contre 50 pour cent en 2015. Le nombre total de lignes au cours de la même décennie est passé de 12.766 à 14.797, ce qui signifie une croissance de 16 pour cent, mais la structure du réseau a changé. Selon les données de l'IATA, 38 pour cent des lignes en 2025 différaient de celles de 2015, ce qui montre une variabilité considérable sur une période de dix ans.
Une telle variabilité peut être une conséquence normale de la concurrence sur le marché, de l'évolution de la demande et de l'adaptation des transporteurs, mais pour les petites communautés elle peut avoir des conséquences beaucoup plus importantes que pour les grandes villes. Les grands aéroports compensent plus facilement une ligne perdue par une autre compagnie, un plus grand nombre de correspondances ou des fréquences supplémentaires sur les lignes existantes. Les aéroports régionaux disposent souvent d'un choix plus limité de transporteurs, d'une saisonnalité plus forte et d'une position de négociation plus faible. Si les coûts augmentent, un transporteur supprimera plus tôt une ligne à faible marge qu'une ligne reliant de grands hubs et bénéficiant d'une demande d'affaires stable.
Pour les économies locales, cela peut signifier une accessibilité plus faible, moins d'arrivées touristiques depuis les marchés directs, une attraction plus difficile des investissements et une dépendance accrue au transport routier ou ferroviaire. Dans les zones éloignées ou périphériques, une liaison aérienne peut aussi avoir une fonction sociale plus large, surtout lorsque les alternatives ne sont ni rapides ni fiables. L'IATA souligne donc dans le rapport que les connexions aériennes régionales sont souvent des lignes de vie importantes, mais aussi parmi les plus vulnérables aux pressions économiques. Le débat sur les coûts et la réglementation ne concerne donc pas seulement les bilans des compagnies aériennes, mais aussi la connectivité territoriale et l'accessibilité des services.
Ce que l'IATA demande aux décideurs européens
Avec la publication des données, l'IATA a indiqué plusieurs mesures qu'elle considère comme prioritaires pour les décideurs européens. La première est la réforme du règlement 261 sur les droits des passagers, en particulier l'augmentation des seuils temporels d'indemnisation. La deuxième est la réduction des coûts des carburants d'aviation durables, y compris le modèle book-and-claim et l'utilisation des recettes du commerce des émissions pour encourager une production moins chère. La troisième est le renforcement de la réglementation des redevances des aéroports et des prestataires de services de navigation aérienne afin d'améliorer l'efficacité des coûts. L'IATA demande également une plus grande flexibilité des règles relatives aux créneaux en période de crise ainsi que la suppression des taxes nationales sur les passagers, citant la Suède comme exemple.
Ces mesures reflètent la position plus large de l'industrie aérienne selon laquelle l'Europe doit simultanément préserver des normes élevées de sécurité, de protection des consommateurs et de protection de l'environnement, mais aussi éviter un modèle réglementaire qui réduirait l'incitation des transporteurs à croître. Les critiques d'une telle approche peuvent avertir qu'une partie des demandes de l'industrie signifie un affaiblissement des droits des passagers ou un ralentissement des obligations climatiques. Il est donc essentiel que chaque réforme soit évaluée selon ses effets sur les passagers, la concurrence, l'accessibilité régionale, les émissions et les coûts. Une simple réduction des obligations ne résoudrait pas nécessairement le problème de la connectivité, tout comme une réglementation supplémentaire sans évaluation des coûts n'améliorerait pas nécessairement la qualité du service.
Les données pour 2025 montrent que le marché aérien européen n'est pas à l'arrêt en nombre de vols, mais qu'il est sous pression lorsque l'on observe l'étendue du réseau. Dans une année où le nombre de vols dans le réseau européen a augmenté, le nombre de lignes dans l'Union européenne n'a progressé que de 1 pour cent. C'est la principale raison pour laquelle l'IATA avertit que la compétitivité et la connectivité doivent être considérées ensemble. Pour les institutions européennes, le défi sera de trouver un cadre dans lequel les droits des passagers, la transition climatique et la viabilité financière des transporteurs ne s'excluent pas mutuellement, mais s'accordent avec la nécessité de maintenir les régions européennes connectées.
Sources :
- International Air Transport Association (IATA) – publication sur la stagnation de la connectivité aérienne européenne en 2025, le nombre de lignes ajoutées et annulées ainsi que les propositions de mesures pour les politiques européennes (link)
- International Air Transport Association (IATA) – aperçu de la connectivité aérienne régionale dans l'Union européenne pour 2025, incluant les données sur les aéroports régionaux, les lignes avec moins de 20.000 sièges par an et les changements du réseau (link)
- EUROCONTROL – bilan annuel du trafic aérien européen pour 2025, incluant les données sur le nombre total de vols, les principaux flux de trafic et les segments de marché (link)
- EUR-Lex – texte du règlement (CE) n° 261/2004 établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement, d'annulation ou de retard important d'un vol (link)
- Commission européenne – informations officielles sur l'initiative ReFuelEU Aviation et les obligations d'augmentation progressive de la part des carburants d'aviation durables (link)