Die europäische Luftverkehrsanbindung stagnierte 2025 nahezu, IATA warnt vor hohen Kosten und regulatorischem Druck
Die europäische Luftverkehrsanbindung wuchs im Jahr 2025 nur symbolisch, obwohl sich der Luftverkehr auf dem Kontinent weiter erholte und die Zahl der Flüge zunahm. Nach Angaben, die der internationale Luftverkehrsverband, bekannt als IATA, am 21. Mai 2026 veröffentlichte, stieg die Gesamtzahl der planmäßigen kommerziellen Strecken, die den europäischen Kontinent innerhalb Europas und mit dem Rest der Welt verbinden, um nur 1 Prozent. IATA beschreibt dieses Ergebnis als nahezu vollständigen Stillstand des Netzwerkwachstums, insbesondere im Vergleich zum durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 1,5 Prozent im letzten Jahrzehnt. Der Verband warnt dabei, dass das schwache Wachstum nicht nur als Frage der Reisenachfrage betrachtet werden könne, sondern auch als Folge von Betriebskosten, regulatorischen Verpflichtungen und der breiteren Debatte über die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft.
Nach Angaben der IATA wurden in der Europäischen Union im Jahr 2025 1.127 Strecken gestrichen, während 1.281 hinzugefügt wurden. Von den hinzugefügten Strecken entfielen jedoch 568 auf die Wiederaufnahme von Linien, die bereits im letzten Jahrzehnt betrieben worden waren, inzwischen aber mindestens ein Jahr lang pausiert hatten. Der Nettogewinn betrug daher 154 Strecken, wodurch das Gesamtnetz auf 14.797 Strecken anwuchs. Dieses Verhältnis zeigt, dass ein Teil der Marktausweitung tatsächlich die Rückkehr früher verlorener Verbindungen war und nicht ausschließlich die Erschließung neuer Märkte und neuer Städtepaarungen. Für Reisende, Unternehmen, den Tourismussektor und regionale Gemeinschaften bedeutet dies, dass die Auswahl direkter Verbindungen deutlich langsamer wuchs, als man in der Zeit nach der pandemiebedingten Störung erwartet hätte.
IATA: Streckennetze von Fluggesellschaften hängen von der Nachfrage, aber auch vom Geschäftsumfeld ab
Thomas Reynaert, Senior Vice President der IATA für Außenbeziehungen, bewertete, dass das Wachstum der Streckennetze von Fluggesellschaften sowohl die Nachfrageentwicklung als auch die Bedingungen widerspiegelt, unter denen Fluggesellschaften tätig sind. Laut seiner zusammen mit den IATA-Daten veröffentlichten Erklärung sei der nahezu vollständige Stillstand des Wachstums der Konnektivität in der Europäischen Union keine Überraschung, weil die regulatorische Belastung und die Kosten hoch seien und die grundlegenden Wettbewerbsprobleme nicht ernsthaft gelöst worden seien. IATA hebt dabei besonders Vorschriften über Passagierrechte, Kosten nachhaltiger Flugkraftstoffe, Flughafen- und Flugsicherungsgebühren, Slotregeln in Krisenzeiten sowie nationale Passagiersteuern hervor.
In dieser Interpretation der IATA ist die Zahl der Strecken nicht nur ein statistischer Indikator des Luftverkehrsmarktes, sondern auch ein Maß für wirtschaftliche Offenheit. Jede neue Direktverbindung verringert die Reisezeit, erhöht die Erreichbarkeit von Zielen und kann zusätzliche Nachfrage im Tourismus, bei Geschäftsreisen, in der Logistik und im Dienstleistungssektor schaffen. Umgekehrt trifft die Einstellung von Linien oder der langsame Wiederaufbau des Netzes besonders kleinere und regionale Flughäfen, wo eine einzige Linie eine wichtige Verbindung zu größeren Wirtschaftszentren darstellen kann. IATA gibt an, dass Luftverkehr und luftfahrtbezogener Tourismus in der Europäischen Union mehr als 9,2 Millionen Arbeitsplätze und rund 760 Milliarden Euro BIP generieren, was der Hauptgrund ist, weshalb der Verband Änderungen am regulatorischen Rahmen fordert.
In dem Bericht über die regionale Luftverkehrsanbindung in der Europäischen Union betont IATA zusätzlich, dass regionale Linien häufig für abgelegene Gemeinschaften wichtig sind, zugleich aber zu den empfindlichsten gegenüber externem wirtschaftlichem Druck gehören. Nach derselben Übersicht hatten 91 Prozent der im Jahr 2025 gestrichenen Strecken weniger als 20.000 Sitzplätze pro Jahr. Dies deutet darauf hin, dass gerade Linien mit geringerem Verkehrsaufkommen am anfälligsten sind, die für die lokale Erreichbarkeit entscheidend sein können, den Fluggesellschaften aber weniger kommerziellen Spielraum lassen. Im Jahr 2025 verfügten 382 Flughäfen über Linienflüge, und 69 Prozent der Flughäfen in dieser Übersicht wurden als regional eingestuft.
Das Wachstum der Zahl der Flüge bedeutet nicht automatisch Wachstum der Konnektivität
Daten von Eurocontrol für 2025 zeigen, dass sich der Verkehr im europäischen Netz weiter erholte, doch dies hebt die Einschätzung der IATA über das schwache Streckenwachstum nicht auf. Laut dem Jahresüberblick von Eurocontrol wurden im vom Network Manager abgedeckten Gebiet 11,1 Millionen Flüge registriert, 4,1 Prozent mehr als 2024. Auf Tagesbasis wurde das Wachstum nach Anpassung an das Schaltjahr 2024 auf 4,3 Prozent geschätzt. Der wichtigste Verkehrsfluss lag innerhalb Europas, mit durchschnittlich 23.305 täglichen Flügen im Jahr 2025, 3 Prozent mehr als ein Jahr zuvor, während interkontinentale Verkehrsströme um 8 Prozent auf durchschnittlich 6.293 tägliche Flüge wuchsen.
Der Unterschied zwischen dem Wachstum der Zahl der Flüge und dem schwachen Wachstum der Zahl der Strecken ist wichtig für das Verständnis des Marktes. Fluggesellschaften können die Zahl der Frequenzen auf bestehenden Linien erhöhen, größere Flugzeuge einsetzen oder Kapazitäten auf profitablere Drehkreuze konzentrieren, während das gesamte Zielnetz nur sehr langsam wächst. Dies kann unter Bedingungen begrenzter Flugzeuge, teuren Kraftstoffs, fehlender Teile, hoher Betriebskosten und regulatorischer Unsicherheit eine rationale Geschäftsentscheidung sein. Für Reisende bringt eine größere Zahl von Flügen auf bereits etablierten Korridoren jedoch nicht dieselben Vorteile wie die Eröffnung neuer Direktverbindungen, insbesondere wenn die Reise weiterhin ein Umsteigen oder deutlich längere Routen erfordert.
Eurocontrol verzeichnete 2025 auch unterschiedliche Dynamiken zwischen den Marktsegmenten. Billigfluggesellschaften hatten mit 35,2 Prozent den größten Marktanteil in Europa, nur geringfügig mehr als traditionelle Fluggesellschaften mit 34,7 Prozent. Das regionale Segment hatte einen Anteil von 12 Prozent und verringerte sich im Vergleich zu 2024 um einen Prozentpunkt. Diese Daten stützen das breitere Bild eines Marktes, in dem die Erholung des Gesamtverkehrs nicht zwangsläufig eine gleichmäßige Erholung aller Regionen, Linientypen und lokalen Flughäfen bedeutet. Konnektivität wird, besonders außerhalb der größten Drehkreuze, daran gemessen, ob verfügbare, regelmäßige und kommerziell tragfähige Direktverbindungen bestehen.
Der regulatorische Streit um Passagierrechte bleibt eine der Schlüsselfragen
Einer der Punkte, vor denen IATA besonders warnt, ist die Verordnung 261/2004, die europäische Vorschrift, die gemeinsame Regeln für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste bei Nichtbeförderung, Annullierung des Fluges oder großer Verspätung festlegt. Laut dem Text der Verordnung, der in der offiziellen Rechtsdatenbank der Europäischen Union EUR-Lex veröffentlicht wurde, war das Ziel des Handelns der Europäischen Gemeinschaft im Bereich des Luftverkehrs unter anderem, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Die Vorschrift wurde im Laufe der Jahre zu einem der bekanntesten Instrumente des Passagierschutzes im Luftverkehr, blieb aber zugleich Gegenstand von Streitigkeiten zwischen Verbraucherschutzorganisationen, Fluggesellschaften, nationalen Regierungen und europäischen Institutionen.
IATA behauptet, dass das bestehende System erhebliche Kosten und rechtliche Komplexität für Fluggesellschaften schaffe, und befürwortet eine Reform, die unter anderem die zeitlichen Schwellen für Entschädigungen bei Verspätungen erhöhen würde. Diese Position steht den Argumenten von Verbraucherschutzorganisationen entgegen, die warnen, dass höhere Schwellen die Zahl der Passagiere verringern könnten, die Anspruch auf Entschädigung haben. Berichten europäischer Medien aus dem Jahr 2025 zufolge erzielten die Mitgliedstaaten der Europäischen Union eine politische Einigung über Änderungen der Entschädigungsregeln bei Verspätungen, doch das Verfahren wurde nicht ohne Debatten und Kritik abgeschlossen. Für Fluggesellschaften ist die Frage direkt mit den Betriebskosten verbunden, während sie für Passagiere mit dem Schutzniveau in Situationen verbunden ist, in denen Flüge verspätet sind oder annulliert werden.
Gerade deshalb kann die Debatte über die Verordnung 261 nicht nur auf das Geschäftsinteresse der Branche reduziert werden. Einerseits sind klare und durchsetzbare Passagierrechte wichtig für das Vertrauen in den Luftverkehr, insbesondere in Zeiten von Störungen. Andererseits können nach den Argumenten der Fluggesellschaften übermäßig hohe oder unvorhersehbare Kosten Entscheidungen über Flugfrequenzen, die Eröffnung neuer Linien und die Aufrechterhaltung grenzwertig profitabler Strecken beeinflussen. IATA stellt diesen Zusammenhang in ihrer neuesten Veröffentlichung als einen der Faktoren dar, die die Ausweitung des Netzes in Europa erschweren. Die endgültige politische Entscheidung über das Gleichgewicht zwischen Passagierschutz und Kostentragfähigkeit der Fluggesellschaften bleibt daher ein wichtiges Element der breiteren Verkehrspolitik der Europäischen Union.
Nachhaltige Kraftstoffe bringen eine Klimaverpflichtung und eine Kostenherausforderung
Das zweite große Thema, das IATA mit Kosten verbindet, ist nachhaltiger Flugkraftstoff, bekannt als SAF. Die Europäische Kommission gibt im Rahmen der Initiative ReFuelEU Aviation an, dass die verstärkte Nutzung nachhaltiger Flugkraftstoffe eines der wichtigsten Instrumente zur Verringerung der Kohlendioxidemissionen in der Luftfahrt ist. Diese Maßnahme ist Teil des Pakets Fit for 55, mit dem die Europäische Union die Treibhausgasemissionen bis 2030 um 55 Prozent senken will. Die Regeln verpflichten Kraftstofflieferanten schrittweise, den Anteil nachhaltiger Kraftstoffe am konventionellen Flugkraftstoff zu erhöhen, der an Flughäfen der Europäischen Union geliefert wird.
Nach Angaben der Europäischen Kommission legt ReFuelEU Aviation steigende Anforderungen an den Anteil nachhaltiger Kraftstoffe fest und soll fairere Wettbewerbsbedingungen auf dem Markt gewährleisten. IATA fordert jedoch eine Senkung der SAF-Kosten und schlägt die Einführung eines sogenannten Book-and-Claim-Modells vor, mit dem Fluggesellschaften nachhaltigen Kraftstoff dort kaufen könnten, wo er am effizientesten produziert wird, unabhängig vom physischen Ort der Betankung des Flugzeugs. Der Verband schlägt außerdem vor, Einnahmen aus dem Emissionshandelssystem für eine günstigere SAF-Produktion zu verwenden. Ein solcher Ansatz soll laut IATA dazu beitragen, Klimaziele mit der kommerziellen Tragfähigkeit von Fluggesellschaften in Einklang zu bringen.
Für die europäische Verkehrspolitik ist dies eine sensible Frage, weil die Dekarbonisierung der Luftfahrt Investitionen, technologische Entwicklung und eine sichere Versorgung mit Kraftstoffen erfordert, die teurer und weniger verfügbar sind als konventionelles Kerosin. Wenn die Kosten zu schnell steigen, könnten einige Fluggesellschaften sie an die Passagiere weitergeben, Kapazitäten reduzieren oder neue Linien vorsichtiger planen. Wenn Verpflichtungen ohne klare Alternative verschoben oder abgeschwächt werden, riskiert die Europäische Union langsamere Fortschritte bei den Klimazielen. Der Einwand der IATA richtet sich daher nicht gegen das Ziel der Emissionsminderung selbst, sondern gegen die Art und Weise, wie nach Auffassung der Branche die Kosten des Übergangs auf die Fluggesellschaften verteilt werden.
Regionale Flughäfen bleiben dem Druck am stärksten ausgesetzt
Der empfindlichste Teil der Debatte betrifft regionale Flughäfen und Linien mit einer geringeren Zahl von Sitzplätzen. Die regionale Übersicht der IATA für die Europäische Union zeigt, dass Strecken mit weniger als 20.000 Sitzplätzen pro Jahr im Jahr 2025 44 Prozent des Netzes ausmachten, während es 2015 50 Prozent waren. Die Gesamtzahl der Strecken stieg im selben Jahrzehnt von 12.766 auf 14.797, was einem Wachstum von 16 Prozent entspricht, doch die Struktur des Netzes änderte sich. Nach den IATA-Daten unterschieden sich 38 Prozent der Strecken im Jahr 2025 von jenen aus dem Jahr 2015, was eine erhebliche Veränderlichkeit über den Zehnjahreszeitraum zeigt.
Eine solche Veränderlichkeit kann eine normale Folge von Wettbewerb, Nachfrageänderungen und Anpassungen der Fluggesellschaften sein, kann für kleinere Gemeinden jedoch wesentlich größere Folgen haben als für Großstädte. Große Flughäfen können eine verlorene Linie leichter durch eine andere Gesellschaft, eine größere Zahl von Umsteigeverbindungen oder zusätzliche Frequenzen auf bestehenden Strecken ersetzen. Regionale Flughäfen haben häufig eine geringere Auswahl an Fluggesellschaften, stärkere Saisonalität und eine schwächere Verhandlungsposition. Wenn die Kosten steigen, wird eine Fluggesellschaft eher eine Linie mit geringer Marge einstellen als eine, die große Drehkreuze verbindet und über stabile Geschäftsnachfrage verfügt.
Für lokale Volkswirtschaften kann dies schwächere Erreichbarkeit, weniger touristische Ankünfte aus Direktmärkten, eine schwierigere Anziehung von Investitionen und eine stärkere Abhängigkeit vom Straßen- oder Schienenverkehr bedeuten. In abgelegenen oder peripheren Gebieten kann eine Flugverbindung auch eine breitere soziale Funktion haben, insbesondere wenn Alternativen nicht schnell oder zuverlässig sind. IATA betont deshalb in dem Bericht, dass regionale Luftverkehrsverbindungen häufig wichtige Lebensadern sind, aber auch zu den anfälligsten gegenüber wirtschaftlichem Druck gehören. Die Debatte über Kosten und Regulierung betrifft somit nicht nur die Bilanzen der Fluggesellschaften, sondern auch territoriale Anbindung und die Verfügbarkeit von Dienstleistungen.
Was IATA von europäischen Entscheidungsträgern fordert
IATA nannte zusammen mit der Veröffentlichung der Daten mehrere Maßnahmen, die der Verband als prioritär für europäische Entscheidungsträger betrachtet. Die erste ist die Reform der Verordnung 261 über Passagierrechte, insbesondere die Erhöhung der zeitlichen Schwellen für Entschädigungen. Die zweite ist die Senkung der Kosten nachhaltiger Flugkraftstoffe, einschließlich des Book-and-Claim-Modells und der Nutzung von Einnahmen aus dem Emissionshandel zur Förderung günstigerer Produktion. Die dritte ist die Stärkung der Regulierung von Gebühren der Flughäfen und Flugsicherungsdienstleister zur Erhöhung der Kosteneffizienz. IATA fordert außerdem größere Flexibilität bei Slotregeln in Krisenzeiten sowie die Abschaffung nationaler Passagiersteuern, wobei Schweden als Beispiel genannt wird.
Diese Maßnahmen spiegeln die breitere Haltung der Luftfahrtbranche wider, dass Europa gleichzeitig hohe Standards bei Sicherheit, Verbraucherschutz und Umweltschutz bewahren, aber auch ein Regulierungsmodell vermeiden muss, das Fluggesellschaften den Wachstumsanreiz nimmt. Kritiker eines solchen Ansatzes können warnen, dass ein Teil der Forderungen der Branche eine Schwächung der Passagierrechte oder eine Verlangsamung der Klimaverpflichtungen bedeutet. Deshalb ist es entscheidend, dass jede Reform nach ihren Auswirkungen auf Passagiere, Wettbewerb, regionale Erreichbarkeit, Emissionen und Kosten bewertet wird. Eine einfache Senkung von Verpflichtungen würde das Konnektivitätsproblem nicht zwangsläufig lösen, ebenso wie zusätzliche Regulierung ohne Kostenbewertung nicht zwangsläufig die Dienstleistungsqualität erhöhen würde.
Die Daten für 2025 zeigen, dass der europäische Luftverkehrsmarkt bei der Zahl der Flüge nicht stillsteht, aber unter Druck steht, wenn man die Breite des Netzes betrachtet. In einem Jahr, in dem die Zahl der Flüge im europäischen Netz wuchs, erhöhte sich die Zahl der Strecken in der Europäischen Union um nur 1 Prozent. Dies ist der Hauptgrund, weshalb IATA warnt, dass Wettbewerbsfähigkeit und Konnektivität gemeinsam betrachtet werden müssen. Für die europäischen Institutionen wird die Herausforderung darin bestehen, einen Rahmen zu finden, in dem Passagierrechte, Klimawende und finanzielle Tragfähigkeit der Fluggesellschaften einander nicht ausschließen, sondern mit der Notwendigkeit in Einklang gebracht werden, dass Europas Regionen verbunden bleiben.
Quellen:
- International Air Transport Association (IATA) – Veröffentlichung über die Stagnation der europäischen Luftverkehrsanbindung im Jahr 2025, die Zahl hinzugefügter und gestrichener Strecken sowie Maßnahmenvorschläge für europäische Politikbereiche (link)
- International Air Transport Association (IATA) – Überblick über die regionale Luftverkehrsanbindung in der Europäischen Union für 2025, einschließlich Daten zu regionalen Flughäfen, Strecken mit weniger als 20.000 Sitzplätzen pro Jahr und Netzveränderungen (link)
- EUROCONTROL – Jahresüberblick über den europäischen Luftverkehr für 2025, einschließlich Daten zur Gesamtzahl der Flüge, wichtigsten Verkehrsströmen und Marktsegmenten (link)
- EUR-Lex – Text der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 über gemeinsame Regeln für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste bei Nichtbeförderung, Annullierung oder großer Verspätung von Flügen (link)
- Europäische Kommission – offizielle Informationen zur Initiative ReFuelEU Aviation und zu den Verpflichtungen zur schrittweisen Erhöhung des Anteils nachhaltiger Flugkraftstoffe (link)