Europska zračna povezanost gotovo je stagnirala u 2025., IATA upozorava na visoke troškove i regulatorni pritisak
Europska zračna povezanost u 2025. godini rasla je tek simbolično, iako se zračni promet na kontinentu nastavio oporavljati i širiti u broju letova. Prema podacima koje je 21. svibnja 2026. objavilo Međunarodno udruženje zračnog prijevoza, poznato kao IATA, ukupan broj redovitih komercijalnih ruta koje povezuju europski kontinent, unutar Europe i prema ostatku svijeta, povećan je za samo 1 posto. IATA taj rezultat opisuje kao gotovo zaustavljanje rasta mreže, osobito u usporedbi s prosječnim godišnjim rastom od 1,5 posto u posljednjem desetljeću. Udruga pritom upozorava da se slab rast ne može promatrati samo kao pitanje potražnje za putovanjima, nego i kao posljedica troškova poslovanja, regulatornih obveza i šire rasprave o konkurentnosti europskog gospodarstva.
Prema IATA-i, u Europskoj uniji je tijekom 2025. otkazano 1.127 ruta, dok ih je dodano 1.281. No od dodanih ruta njih 568 odnosilo se na ponovno pokretanje linija koje su već bile prometovane u posljednjem desetljeću, ali su u međuvremenu bile pauzirane najmanje godinu dana. Neto dobitak zato je iznosio 154 rute, što je dovelo ukupnu mrežu na 14.797 ruta. Takav omjer pokazuje da je dio tržišnog širenja zapravo bio povratak ranije izgubljenih veza, a ne isključivo otvaranje novih tržišta i novih gradskih parova. Za putnike, poslovne subjekte, turistički sektor i regionalne zajednice to znači da je izbor izravnih veza rastao znatno sporije nego što bi se očekivalo u razdoblju nakon pandemijskog poremećaja.
IATA: mreže zračnih linija ovise o potražnji, ali i o poslovnom okruženju
Thomas Reynaert, viši potpredsjednik IATA-e za vanjske odnose, ocijenio je da rast mreža zračnih prijevoznika odražava i kretanje potražnje i uvjete u kojima zrakoplovne kompanije posluju. Prema njegovoj izjavi objavljenoj uz podatke IATA-e, gotovo potpuno zaustavljanje rasta povezanosti u Europskoj uniji nije iznenađenje jer su regulatorno opterećenje i troškovi visoki, a temeljni problemi konkurentnosti nisu ozbiljno riješeni. IATA pritom posebno ističe propise o pravima putnika, troškove održivih zrakoplovnih goriva, naknade zračnih luka i kontrole zračne plovidbe, pravila o slotovima u kriznim razdobljima te nacionalne putničke poreze.
U takvoj interpretaciji IATA-e broj ruta nije samo statistički pokazatelj zrakoplovnog tržišta, nego i mjerilo gospodarske otvorenosti. Svaka nova izravna linija smanjuje vrijeme putovanja, povećava dostupnost odredišta i može stvoriti dodatnu potražnju u turizmu, poslovnim putovanjima, logistici i uslugama. Suprotno tome, gašenje linija ili sporo obnavljanje mreže posebno pogađa manje i regionalne zračne luke, gdje jedna linija može predstavljati važnu vezu s većim gospodarskim središtima. IATA navodi da zračni promet i turizam povezan s avijacijom u Europskoj uniji generiraju više od 9,2 milijuna radnih mjesta i oko 760 milijardi eura BDP-a, što je glavni razlog zbog kojeg udruga traži promjene regulatornog okvira.
U izvješću o regionalnoj zračnoj povezanosti u Europskoj uniji IATA dodatno naglašava da su regionalne linije često važne za udaljene zajednice, ali su istodobno među najosjetljivijima na vanjske ekonomske pritiske. Prema istom pregledu, 91 posto ruta otkazanih u 2025. imalo je manje od 20.000 sjedala godišnje. To upućuje na to da su najranjivije upravo linije s manjim opsegom prometa, koje mogu biti ključne za lokalnu dostupnost, ali prijevoznicima donose manji komercijalni manevarski prostor. U 2025. redovite letove imale su 382 zračne luke, a 69 posto zračnih luka u tom pregledu klasificirano je kao regionalno.
Rast broja letova ne znači automatski rast povezanosti
Podaci Eurocontrola za 2025. pokazuju da se promet u europskoj mreži nastavio oporavljati, ali to ne poništava IATA-inu ocjenu o slabom rastu ruta. Prema Eurocontrolovu godišnjem pregledu, u području koje pokriva Network Manager zabilježeno je 11,1 milijun letova, što je 4,1 posto više nego 2024. godine. Na dnevnoj razini, nakon prilagodbe za prijestupnu 2024. godinu, rast je procijenjen na 4,3 posto. Glavni prometni tok bio je unutar Europe, s prosječno 23.305 dnevnih letova u 2025., što je 3 posto više nego godinu prije, dok su interkontinentalni tokovi rasli 8 posto, na prosječno 6.293 dnevna leta.
Razlika između rasta broja letova i slabog rasta broja ruta važna je za razumijevanje tržišta. Zračni prijevoznici mogu povećavati broj frekvencija na postojećim linijama, koristiti veće zrakoplove ili koncentrirati kapacitet na profitabilnijim čvorištima, a da pritom ukupna mreža odredišta raste vrlo sporo. To može biti racionalna poslovna odluka u uvjetima ograničenih zrakoplova, skupog goriva, nedostatka dijelova, visokih operativnih troškova i regulatorne neizvjesnosti. Za putnike, međutim, veći broj letova na već etabliranim koridorima ne donosi iste koristi kao otvaranje novih izravnih veza, osobito ako putovanje i dalje zahtijeva presjedanje ili znatno dulje rute.
Eurocontrol je za 2025. zabilježio i različitu dinamiku među tržišnim segmentima. Niskotarifni prijevoznici imali su najveći tržišni udio u Europi, 35,2 posto, tek nešto više od tradicionalnih prijevoznika s 34,7 posto. Regionalni segment imao je udio od 12 posto i smanjio se za jedan postotni bod u odnosu na 2024. godinu. Ti podaci podupiru širu sliku tržišta u kojem oporavak ukupnog prometa ne znači nužno ravnomjeran oporavak svih regija, tipova linija i lokalnih zračnih luka. Povezanost se, posebno izvan najvećih čvorišta, mjeri time postoje li dostupne, redovite i komercijalno održive izravne veze.
Regulatorni spor oko prava putnika ostaje jedno od ključnih pitanja
Jedna od točaka na koje IATA posebno upozorava je Uredba 261/2004, europski propis koji uređuje zajednička pravila o odšteti i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja, otkazivanja leta ili dugog kašnjenja. Prema tekstu uredbe objavljenom u službenoj bazi prava Europske unije EUR-Lex, cilj djelovanja Europske zajednice u području zračnog prijevoza bio je, među ostalim, osigurati visoku razinu zaštite putnika. Propis je tijekom godina postao jedan od najpoznatijih instrumenata zaštite putnika u zračnom prometu, ali je istodobno ostao predmet spora između potrošačkih organizacija, prijevoznika, nacionalnih vlada i europskih institucija.
IATA tvrdi da postojeći sustav stvara znatne troškove i pravnu složenost za prijevoznike te zagovara reformu koja bi, među ostalim, povećala vremenske pragove za naknadu kod kašnjenja. Ta je pozicija suprotstavljena argumentima organizacija za zaštitu potrošača, koje upozoravaju da bi viši pragovi mogli smanjiti broj putnika koji ostvaruju pravo na odštetu. Prema izvještajima europskih medija iz 2025., države članice Europske unije postigle su politički dogovor o promjenama pravila za naknadu kod kašnjenja, ali postupak nije bio završen bez rasprava i kritika. Za zrakoplovne kompanije pitanje je izravno povezano s troškovima poslovanja, dok je za putnike povezano s razinom zaštite u situacijama kada letovi kasne ili se otkazuju.
Upravo zato rasprava o Uredbi 261 ne može biti svedena samo na poslovni interes industrije. S jedne strane, jasna i provediva prava putnika važna su za povjerenje u zračni promet, osobito u razdobljima poremećaja. S druge strane, previsoki ili nepredvidivi troškovi, prema argumentima prijevoznika, mogu utjecati na odluke o učestalosti letova, otvaranju novih linija i održavanju rubno profitabilnih ruta. IATA u najnovijoj objavi taj odnos prikazuje kao jedan od čimbenika koji otežavaju širenje mreže u Europi. Konačna politička odluka o ravnoteži između zaštite putnika i troškovne održivosti prijevoznika zato ostaje važan element šire prometne politike Europske unije.
Održiva goriva donose klimatsku obvezu i troškovni izazov
Drugo veliko pitanje koje IATA povezuje s troškovima jest održivo zrakoplovno gorivo, poznato kao SAF. Europska komisija u okviru inicijative ReFuelEU Aviation navodi da je povećana uporaba održivih zrakoplovnih goriva jedan od najvažnijih alata za smanjenje emisija ugljikova dioksida u zrakoplovstvu. Ta je mjera dio paketa Fit for 55, kojim Europska unija nastoji smanjiti emisije stakleničkih plinova za 55 posto do 2030. godine. Pravila postupno obvezuju dobavljače goriva da povećavaju udio održivih goriva u konvencionalnom zrakoplovnom gorivu isporučenom u zračnim lukama Europske unije.
Prema Europskoj komisiji, ReFuelEU Aviation postavlja rastuće zahtjeve za udio održivih goriva i nastoji osigurati ravnopravnije uvjete na tržištu. IATA, međutim, traži smanjenje troškova SAF-a i predlaže uvođenje sustava takozvanog book-and-claim modela, kojim bi zračne kompanije mogle kupovati održivo gorivo ondje gdje se ono proizvodi najučinkovitije, neovisno o fizičkom mjestu punjenja zrakoplova. Udruga također predlaže da se prihodi iz sustava trgovanja emisijama koriste za jeftiniju proizvodnju SAF-a. Takav pristup, prema IATA-i, trebao bi pomoći u usklađivanju klimatskih ciljeva s komercijalnom održivošću zračnih prijevoznika.
Za europsku prometnu politiku to je osjetljivo pitanje jer dekarbonizacija zrakoplovstva zahtijeva ulaganja, tehnološki razvoj i sigurnu opskrbu gorivima koja su skuplja i manje dostupna od konvencionalnog kerozina. Ako troškovi budu prebrzo rasli, dio prijevoznika mogao bi ih prenijeti na putnike, smanjiti kapacitete ili opreznije planirati nove linije. Ako se obveze odgode ili ublaže bez jasne alternative, Europska unija riskira sporiji napredak prema klimatskim ciljevima. IATA-in prigovor zato nije usmjeren protiv samog cilja smanjenja emisija, nego protiv načina na koji se, prema stajalištu industrije, trošak prelaska raspoređuje na zračne prijevoznike.
Regionalne zračne luke ostaju najizloženije pritisku
Najosjetljiviji dio rasprave odnosi se na regionalne zračne luke i linije s manjim brojem sjedala. IATA-in regionalni pregled za Europsku uniju pokazuje da su rute s manje od 20.000 sjedala godišnje činile 44 posto mreže u 2025., dok ih je 2015. bilo 50 posto. Ukupan broj ruta u istom se desetljeću povećao sa 12.766 na 14.797, što znači rast od 16 posto, ali se struktura mreže promijenila. Prema IATA-inim podacima, 38 posto ruta u 2025. razlikovalo se od onih iz 2015., što pokazuje znatnu promjenjivost u desetogodišnjem razdoblju.
Takva promjenjivost može biti normalna posljedica tržišnog natjecanja, promjene potražnje i prilagodbe prijevoznika, ali za manje sredine može imati znatno veće posljedice nego za velike gradove. Velike zračne luke lakše nadomještaju izgubljenu liniju drugom kompanijom, većim brojem presjedanja ili dodatnim frekvencijama na postojećim rutama. Regionalne zračne luke često imaju manji izbor prijevoznika, veću sezonalnost i slabiju pregovaračku poziciju. Ako se troškovi povećaju, prijevoznik će prije ukinuti liniju s tankom maržom nego onu koja povezuje velika čvorišta i ima stabilnu poslovnu potražnju.
Za lokalna gospodarstva to može značiti slabiju dostupnost, manje turističkih dolazaka iz izravnih tržišta, teže privlačenje investicija i veće oslanjanje na cestovni ili željeznički prijevoz. U udaljenim ili perifernim područjima zračna veza može imati i širu društvenu funkciju, osobito kada alternative nisu brze ili pouzdane. IATA zato u izvješću naglašava da su regionalne zračne veze često važne životne linije, ali i među najranjivijima na ekonomske pritiske. Rasprava o troškovima i regulaciji tako se ne odnosi samo na bilance zrakoplovnih kompanija, nego i na teritorijalnu povezanost i dostupnost usluga.
Što IATA traži od europskih donositelja odluka
IATA je uz objavu podataka navela nekoliko mjera koje smatra prioritetnima za europske donositelje odluka. Prva je reforma Uredbe 261 o pravima putnika, posebno povećanje vremenskih pragova za naknadu. Druga je smanjenje troškova održivih zrakoplovnih goriva, uključujući book-and-claim model i korištenje prihoda od trgovanja emisijama za poticanje jeftinije proizvodnje. Treća je jačanje regulacije naknada zračnih luka i pružatelja usluga zračne plovidbe radi veće troškovne učinkovitosti. IATA također traži veću fleksibilnost u pravilima za slotove u kriznim razdobljima te ukidanje nacionalnih putničkih poreza, pri čemu kao primjer navodi Švedsku.
Te mjere odražavaju širi stav zrakoplovne industrije da Europa mora istodobno očuvati visoke standarde sigurnosti, zaštite potrošača i zaštite okoliša, ali i izbjeći regulatorni model koji bi prijevoznicima smanjio poticaj za rast. Kritičari takvog pristupa mogu upozoriti da dio zahtjeva industrije znači slabljenje prava putnika ili usporavanje klimatskih obveza. Zato je ključno da se svaka reforma procjenjuje prema učincima na putnike, konkurenciju, regionalnu dostupnost, emisije i troškove. Jednostavno snižavanje obveza ne bi nužno riješilo problem povezanosti, kao što ni dodatna regulacija bez procjene troškova ne bi nužno povećala kvalitetu usluge.
Podaci za 2025. pokazuju da europsko zrakoplovno tržište nije u zastoju po broju letova, ali jest pod pritiskom kada se promatra širina mreže. U godini u kojoj je broj letova u europskoj mreži rastao, broj ruta u Europskoj uniji povećan je samo 1 posto. To je glavni razlog zbog kojeg IATA upozorava da se konkurentnost i povezanost moraju promatrati zajedno. Za europske institucije izazov će biti pronaći okvir u kojem se putnička prava, klimatska tranzicija i financijska održivost prijevoznika ne isključuju, nego usklađuju s potrebom da europske regije ostanu povezane.
Izvori:
- International Air Transport Association (IATA) – objava o stagnaciji europske zračne povezanosti u 2025., broju dodanih i otkazanih ruta te prijedlozima mjera za europske politike (link)
- International Air Transport Association (IATA) – pregled regionalne zračne povezanosti u Europskoj uniji za 2025., uključujući podatke o regionalnim zračnim lukama, rutama s manje od 20.000 sjedala godišnje i promjenama mreže (link)
- EUROCONTROL – godišnji pregled europskog zračnog prometa za 2025., uključujući podatke o ukupnom broju letova, glavnim prometnim tokovima i tržišnim segmentima (link)
- EUR-Lex – tekst Uredbe (EZ) br. 261/2004 o zajedničkim pravilima za naknadu i pomoć putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja, otkazivanja leta ili dugog kašnjenja (link)
- Europska komisija – službene informacije o inicijativi ReFuelEU Aviation i obvezama postupnog povećanja udjela održivih zrakoplovnih goriva (link)