Zrakoplovne kompanije više ne planiraju samo rast, nego otpornost na poremećaje
Globalna zrakoplovna industrija ušla je u novu fazu nakon razdoblja u kojem se najveći dio rasprave vrtio oko povratka putničke potražnje. Na CAPA Airline Leader Summitu, održanom 23. i 24. travnja 2026. u Berlinu, poruka vodećih ljudi aviokompanija i zrakoplovnih stručnjaka bila je znatno šira: oporavak potražnje više nije glavni izazov, nego sposobnost prijevoznika da posluju u svijetu u kojem su opskrbni lanci, cijene goriva, održavanje, radna snaga i geopolitički rizici postali trajni izvor neizvjesnosti. Prema objavi CAPA-e, summit je okupio čelnike zrakoplovnih kompanija, kreatore prometnih politika, dobavljače i industrijske stručnjake kako bi raspravljali o budućnosti globalnog zračnog prometa. Berlinski skup time je poslužio kao svojevrsni pregled novog operativnog modela industrije, u kojem se više ne računa na brz povratak stabilnosti kakva je obilježavala dio razdoblja prije pandemije. Zrakoplovne kompanije zato sve više preispituju kako naručuju zrakoplove, ugovaraju održavanje, planiraju mrežu linija, upravljaju zalihama i grade odnose s dobavljačima.
Potražnja se vratila, ali industriju koči ponuda
Prema podacima IATA-e za početak 2026., globalna potražnja za putničkim zračnim prijevozom u siječnju je porasla 3,8 posto u odnosu na isti mjesec prethodne godine, mjereno prihodovnim putničkim kilometrima. To potvrđuje da se putnici nisu povukli iz zračnog prometa i da osnovna komercijalna slika za mnoge prijevoznike ostaje relativno snažna. IATA u svom globalnom izgledu za 2026. navodi da industrija, unatoč pritiscima na troškove, očekuje rekordnu neto dobit od 41 milijarde američkih dolara i stabilnu neto maržu od 3,9 posto. Takvi pokazatelji, međutim, ne znače da je zrakoplovstvo ušlo u mirno razdoblje. Naprotiv, niske marže znače da i manji poremećaji u gorivu, održavanju ili raspoloživosti zrakoplova brzo prelaze u financijski problem.
Upravo je to bila jedna od središnjih tema berlinskog skupa. Ako su se prije nekoliko godina kompanije primarno pitale hoće li se putnici vratiti, sada se sve češće pitaju imaju li dovoljno zrakoplova, motora, dijelova, tehničara i fleksibilnosti da tu potražnju pouzdano opsluže. Prema zajedničkoj studiji IATA-e i konzultantske kuće Oliver Wyman, poremećaji u opskrbnom lancu zrakoplovne industrije odgađaju proizvodnju novih zrakoplova i isporuku dijelova, zbog čega prijevoznici odgađaju umirovljenje starijih letjelica i mijenjaju flotne planove. To znači da rast više ne ovisi samo o prodaji karata i tržišnoj potražnji, nego i o tome koliko brzo proizvođači, servisi i dobavljači mogu isporučiti ono što je potrebno za svakodnevno letenje.
Zašto su opskrbni lanci postali strateško pitanje
Prema IATA-i i Oliveru Wymanu, svjetski zaostatak u narudžbama komercijalnih zrakoplova dosegnuo je više od 17.000 letjelica u 2024., što je znatno iznad prosječne razine od oko 13.000 zrakoplova godišnje u razdoblju od 2010. do 2019. godine. Oliver Wyman navodi da takav zaostatak, pri sadašnjim stopama proizvodnje, odgovara približno 14 godina proizvodnje. To je važan podatak jer pokazuje da problem nije kratkotrajan zastoj koji se može riješiti u nekoliko kvartala. Riječ je o dubinskom nesrazmjeru između potražnje zrakoplovnih kompanija za novim, učinkovitijim zrakoplovima i sposobnosti industrijskog sustava da ih proizvede i isporuči u predvidljivim rokovima.
Takva situacija mijenja odnos između aviokompanija i dobavljača. U stabilnijim razdobljima prijevoznici su mogli snažnije optimizirati troškove, smanjivati zalihe i oslanjati se na pravodobne isporuke. Sada se sve više govori o strateškoj kontroli: o dugoročnijim ugovorima za održavanje, boljem uvidu u lance dobave, većim zalihama kritičnih dijelova i ranijem planiranju kapaciteta u remontnim centrima. Prema IATA-i, među uzrocima sadašnjih poremećaja nalaze se geopolitička nestabilnost, nedostatak sirovina i zategnuta tržišta rada. Zbog toga zrakoplovne kompanije više ne promatraju opskrbni lanac kao pozadinsku funkciju, nego kao jedan od temelja pouzdanosti rasporeda letenja i financijske otpornosti.
Starije flote podižu troškove goriva i održavanja
Najizravnija posljedica kašnjenja novih zrakoplova jest dulje korištenje starijih letjelica. Prema studiji IATA-e i Olivera Wymana, sporija proizvodnja i poremećaji u isporukama mogli bi zrakoplovnu industriju u 2025. stajati više od 11 milijardi američkih dolara. Procjena uključuje približno 4,2 milijarde dolara dodatnih troškova goriva jer prijevoznici koriste starije i manje učinkovite zrakoplove, 3,1 milijardu dolara dodatnih troškova održavanja, 2,6 milijardi dolara viših troškova najma motora te 1,4 milijarde dolara troškova držanja većih zaliha rezervnih dijelova. Ti brojevi objašnjavaju zašto se u industriji sve češće govori o otpornosti, a ne samo o rastu.
Starija flota nije problem samo zbog potrošnje goriva. Ona zahtijeva više pregleda, dulje zadržavanje u održavanju i veću dostupnost dijelova koji su već sada ograničeni. Kada se motor zadrži dulje u remontu ili kada nedostaje ključna komponenta, posljedica može biti prizemljenje zrakoplova, smanjenje frekvencija ili odgoda uvođenja novih linija. Putnici takve probleme najčešće vide tek kao promjenu reda letenja, skuplju kartu ili manji izbor letova, ali za kompanije iza toga stoji složen lanac odluka o raspoloživosti flote, ugovorima s dobavljačima, troškovima najma i prioritetima održavanja. Upravo zato se tehničko održavanje iz operativne funkcije sve više pretvara u strateško područje upravljanja rizikom.
Gorivo ostaje nepredvidljiv trošak
Gorivo je i dalje jedna od najvećih stavki u troškovima aviokompanija, a njegova cijena izravno utječe na profitabilnost, cijene karata i odluke o mreži linija. IATA u informativnom materijalu o gorivu za 2026. navodi pretpostavku prosječne cijene mlaznog goriva od 88 američkih dolara po barelu, uz prosječnu cijenu Brenta od 62 dolara i rafinerijsku maržu od 26 dolara. Takve projekcije ne uklanjaju rizik, nego ga samo čine vidljivijim u planiranju. Ako se cijene goriva naglo promijene zbog geopolitičkih događaja, poremećaja u opskrbi ili kretanja na energetskim tržištima, prijevoznici s tankim maržama brzo se suočavaju s pritiskom na rezultat.
Zato kompanije nastoje kombinirati više pristupa: učinkovitije zrakoplove, bolje planiranje ruta, preciznije upravljanje potrošnjom, financijsko osiguranje dijela budućih potreba za gorivom i razvoj održivih zrakoplovnih goriva. IATA ističe da je održivo zrakoplovno gorivo jedan od ključnih alata za dekarbonizaciju sektora, ali i upozorava da njegov budući udio ovisi o proizvodnim kapacitetima, regulatornim poticajima i odlukama rafinerija. U praksi to znači da se klimatski ciljevi, dostupnost goriva i troškovna stabilnost sve više preklapaju. Aviokompanije moraju istodobno smanjivati emisije, čuvati konkurentnost i osigurati da im rast ne ovisi o preoptimističnim pretpostavkama o gorivu.
Nedostatak stručnjaka postaje ograničenje rasta
Uz zrakoplove, motore i gorivo, jedan od najvažnijih resursa postaje kvalificirana radna snaga. ICAO u dokumentima programa Next Generation of Aviation Professionals procjenjuje da će industriji do 2043. trebati 670.000 dodatnih pilota, 1.085.000 članova kabinskog osoblja, 698.000 stručnjaka za održavanje i 137.000 kontrolora zračnog prometa kako bi se održale sigurne i učinkovite operacije. Ta procjena pokazuje da problem nije ograničen na pojedine kompanije ili regije, nego zahvaća cijeli zrakoplovni ekosustav. Ako nema dovoljno pilota, tehničara i kontrolora, novi zrakoplovi i nove linije ne mogu se pretvoriti u stvarni kapacitet.
Nedostatak ljudi posebno je osjetljiv u održavanju. Prema Oliveru Wymanu, opskrbni lanci, manjak radne snage i strukturna ograničenja nastavili su ograničavati proizvodnju, dok zrakoplovne kompanije sve više ovise o starijoj floti. To povećava potražnju za servisnim satima, rezervnim dijelovima i specijaliziranim znanjem. U takvim okolnostima obuka, zadržavanje zaposlenika i produktivnost remontnih kapaciteta više nisu samo pitanja ljudskih resursa, nego preduvjeti operativne stabilnosti. Kompanije koje ranije osiguraju tehničke kapacitete i razviju vlastite baze znanja imat će veću mogućnost da održavaju red letenja čak i kada se poremećaji u lancu dobave nastave.
Umjetna inteligencija ulazi u održavanje, ali ne zamjenjuje odgovornost
Jedan od odgovora industrije na novu nestabilnost jest intenzivnije korištenje podataka i umjetne inteligencije. U zrakoplovstvu se sve više razvijaju sustavi prediktivnog održavanja, u kojima se podaci sa zrakoplova, motora i komponenti koriste za ranije prepoznavanje mogućih kvarova i bolje planiranje servisa. Cilj nije samo smanjiti broj iznenadnih tehničkih problema, nego i učinkovitije rasporediti dijelove, alate i stručnjake. U uvjetima ograničenih kapaciteta održavanja, informacija o tome koji je zahvat najhitniji i kada ga treba obaviti može značiti razliku između redovitog leta i prizemljenja zrakoplova.
Takva tehnologija, međutim, ne uklanja potrebu za ljudskom procjenom i regulatornim nadzorom. Zrakoplovstvo je visoko regulirana industrija u kojoj se sigurnosne odluke ne mogu prepustiti samo algoritmima. Prediktivni alati mogu pomoći u ranom upozoravanju, analizi obrazaca i optimizaciji rasporeda, ali odgovornost za plovidbenost, održavanje i operativne odluke ostaje na certificiranim stručnjacima i kompanijama. Zato se digitalizacija u zrakoplovstvu najviše isplati kada je povezana s kvalitetnim podacima, obučenim osobljem i jasnim procesima. U suprotnom, umjetna inteligencija može postati još jedan sloj složenosti umjesto alata za veću otpornost.
Berlin kao primjer šire borbe za povezanost
Berlinski domaćini skupa naglasili su i lokalnu dimenziju globalnih promjena. Prema zajedničkoj objavi Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, visitBerlina te gospodarskih komora Berlina i Cottbusa, cilj je bio predstaviti regiju Berlin-Brandenburg kao zrakoplovno čvorište i ojačati međunarodnu povezanost. Aletta von Massenbach, izvršna direktorica zračne luke Berlin Brandenburg, poručila je da okupljanje industrije u glavnom gradu omogućuje regiji da pokaže svoj potencijal i da o ključnim pitanjima razgovara s donositeljima odluka iz aviokompanija, uslužnih tvrtki i dobavljača. Organizatori su pritom istaknuli da je od 2025. uspostavljena inicijativa Connectivity Board, koja okuplja BER, visitBerlin i gospodarske komore radi privlačenja novih zračnih veza.
Ta lokalna priča dobro ilustrira širu dinamiku. Gradovi i regije natječu se za izravne i dugolinijske veze jer one donose poslovne kontakte, turizam, investicije i radna mjesta. No aviokompanije u uvjetima ograničene flote i viših troškova sve pažljivije biraju gdje će rasporediti kapacitet. Prema objavi berlinskih domaćina, Air Canada bi od 3. srpnja do 11. listopada 2026. trebala letjeti između Berlina i Montreala četiri puta tjedno, što je predstavljeno kao važan dodatak dugolinijskoj povezanosti regije. Takve linije više nisu samo komercijalna odluka jedne kompanije, nego rezultat šire kombinacije potražnje, dostupnosti zrakoplova, troškova, geopolitičkih procjena i regionalne strategije.
Industrija se okreće dugoročnim partnerstvima
Poruka koja se provlači kroz rasprave u Berlinu jest da se zrakoplovne kompanije ne mogu osloniti samo na kratkoročno upravljanje troškovima. CAPA u opisu summita navodi da vodeći prijevoznici sve više razvijaju digitalne ekosustave, programe lojalnosti, personaliziranu prodaju i strateška partnerstva, dok se profitni model industrije postupno odmiče od same prodaje sjedala. U svijetu u kojem su isporuke zrakoplova nepredvidive, održavanje skuplje, radna snaga ograničena, a gorivo volatilno, dodatni izvori prihoda i čvršći odnosi s partnerima postaju važan dio stabilnosti.
To ne znači da će putnici uskoro vidjeti jednostavno rješenje za sve probleme industrije. Naprotiv, razdoblje pred zrakoplovnim kompanijama vjerojatno će obilježiti opreznije planiranje kapaciteta, veća disciplina u raspoređivanju flote i snažniji naglasak na pouzdanosti. Prijevoznici koji budu bolje kontrolirali opskrbu dijelovima, održavanje, podatke, radnu snagu i financijsku izloženost gorivu imat će prednost u tržištu koje ostaje snažno, ali manje predvidljivo nego prije. Berlinski summit zato nije označio samo raspravu o budućnosti letenja, nego i priznanje da se zrakoplovstvo mora graditi za krhkiji svijet u kojem otpornost postaje jednako važna kao rast.
Izvori:
- CAPA - Centre for Aviation – podaci o CAPA Airline Leader Summitu u Berlinu, temama skupa i sudionicima (link)
- Flughafen Berlin Brandenburg GmbH – zajednička objava o održavanju summita u Berlinu, Connectivity Boardu i novoj liniji Berlin–Montreal (link)
- IATA – priopćenje i sažetak studije o troškovima poremećaja u opskrbnom lancu zrakoplovne industrije (link)
- Oliver Wyman – analiza komercijalnog zrakoplovnog opskrbnog lanca, zaostatka narudžbi i troškova za aviokompanije (link)
- IATA – globalni izgledi za zračni promet u 2026. i projekcije profitabilnosti industrije (link)
- IATA – podaci o rastu globalne putničke potražnje na početku 2026. godine (link)
- IATA – informativni materijal o gorivu, pretpostavkama cijena i održivom zrakoplovnom gorivu (link)
- ICAO – dokument programa Next Generation of Aviation Professionals o budućim potrebama za zrakoplovnim stručnjacima (link)