Márquez kritizira moderni MotoGP: Motocikle morate voziti poput robota
MISANO ADRIATICO – Marc Márquez otvorio je jednu od najvažnijih tehničkih rasprava u suvremenom MotoGP-u tvrdnjom da je snažan razvoj aerodinamike vozačima oduzeo dio slobode, improvizacije i kreativnosti koje su nekoć mogli koristiti kako bi nadoknadili nedostatke motocikla. Govoreći u intervjuu za Bike World, tvornički vozač Ducatija usporedio je današnje prototipove s motociklima koje je vozio između 2014. i 2016. godine te ocijenio da moderna tehnika traži gotovo „robotski stil”. Prema njegovu objašnjenju, vozač više ne može jednostavno nametnuti motociklu vlastiti ritam, agresivnije ga okrenuti, pustiti da proklizava ili pokušati spasiti prednji kraj na način koji je prije desetak godina ponekad donosio prednost. Aerodinamički paket sada određuje vrlo precizan prozor u kojem motocikl radi najbolje, a svaki izlazak iz tog prozora može povećati opterećenje guma, poremetiti ravnotežu i na kraju pogoršati vrijeme kruga. Márquez pritom nije osporio brzinu ni tehničku sofisticiranost aktualnih strojeva, nego je upozorio da su njihova učinkovitost i predvidljivost promijenile samu prirodu vožnje u elitnoj klasi.
„Robotski” stil nije kritika brzine, nego ograničene slobode
Márquezova poruka ne svodi se na tvrdnju da su današnji motocikli lošiji ili manje impresivni. Naprotiv, rekao je da ih je vrlo ugodno voziti kada su pravilno podešeni i kada vozač poštuje ono što aerodinamika od njega zahtijeva. Problem, prema njegovu viđenju, nastaje u trenutku kada vozač pokuša prijeći granicu koju je odredio aerodinamički koncept motocikla. U starijoj eri agresivniji ulazak u zavoj, kontrolirano proklizavanje stražnjeg kotača ili kratkotrajni gubitak prianjanja prednje gume mogli su postati dio načina na koji se gradi brzi krug. Danas takav pokušaj češće znači da se motocikl počinje boriti protiv vlastitih aerodinamičkih opterećenja, pa vozač troši više gume i energije, a pritom ne dobiva očekivanu brzinu.
Upravo zato Márquez koristi usporedbu s robotom. Ne tvrdi da vozači nemaju talent ili da se natjecanje pretvorilo u automatizirani proces, nego da je optimalna putanja ponašanja motocikla postala uža. Vozač mora ponavljati vrlo precizne pokrete, kočiti unutar zadanog raspona, podizati motocikl u određenom trenutku i otvarati gas na način koji omogućuje krilcima, kanalima, difuzorima i sustavima kontrole visine da djeluju kako su inženjeri predvidjeli. Razlika se i dalje stvara, ali više kroz savršeno izvršavanje tehničkog plana nego kroz vidljivu improvizaciju. Za gledatelje to može značiti manje dramatičnih korekcija, manje spektakularnih spašavanja gotovo sigurnih padova i manje trenutaka u kojima se čini da vozač fizički „nadjačava” motocikl.
Zašto Márquez izdvaja razdoblje od 2014. do 2016.
Španjolski prvak kao najzabavnije razdoblje svoje karijere na MotoGP motociklu izdvaja sezone 2014., 2015. i 2016. Taj izbor nije zanimljiv samo zbog rezultata. Márquez je 2014. i 2016. osvojio naslov, dok je 2015. prošao kroz znatno težu sezonu obilježenu padovima i borbom s granicama tadašnje Honde. Njegova nostalgija stoga nije jednostavno prisjećanje na razdoblje u kojem je pobjeđivao, nego na motocikle koji su dopuštali širi raspon vozačkih rješenja. Prema njegovim riječima, tada se moglo više riskirati na kočenju, namjerno izazvati proklizavanje i pokušati vratiti motocikl pod kontrolu čak i kada bi prednji kotač počeo gubiti oslonac.
Važno je pritom naglasiti da aerodinamika sredinom 2010-ih nije bila potpuno nepoznata MotoGP-u. Ducati je upravo u tom razdoblju ubrzao razvoj vanjskih krilaca, a 2016. godine takvi su dodaci postali jedna od dominantnih tehničkih tema u paddocku. Međutim, njihov utjecaj još nije bio usporediv s današnjim integriranim paketima koji oblikuju gotovo cijeli prednji i stražnji dio motocikla. Nakon zabrane izbočenih krilaca od 2017. proizvođači su aerodinamičke funkcije počeli ugrađivati u oplate, a razvoj se postupno proširio na bočne kanale, elemente oko prednjeg kotača, donje dijelove motocikla i stražnje aerodinamičke konstrukcije. Time aerodinamika više nije ostala dodatak, nego je postala temelj geometrije, raspodjele opterećenja i načina na koji motocikl ubrzava, koči i mijenja smjer.
Downforce donosi stabilnost, ali mijenja ponašanje prednje gume
Aerodinamički elementi na MotoGP motociklu stvaraju potisak prema podlozi, odnosno dodatno vertikalno opterećenje koje pomaže zadržati prednji kotač na asfaltu tijekom snažnog ubrzanja. To proizvođačima omogućuje da veći dio snage motora pretvore u ubrzanje, uz manje podizanja prednjeg kraja i manje intervencija elektronike. Isti koncept može poboljšati stabilnost pri kočenju i učiniti motocikl mirnijim u vrlo brzim dijelovima staze. Dobitak je mjerljiv i zato nijedan proizvođač ne može jednostavno odustati od takvog razvoja dok ga pravila dopuštaju. U sportu u kojem desetinke sekunde odlučuju o plasmanu, tehničko rješenje koje povećava stabilnost vrlo brzo postaje obvezan dio konkurentnog paketa.
Márquez, međutim, upozorava na drugu stranu tog procesa. Kada prednja guma pod velikim aerodinamičkim opterećenjem izgubi prianjanje, povratak u stabilno stanje može biti teži nego na motociklu s manjim potiskom. On je objasnio da je u starijoj eri prednji kraj ponekad bilo moguće „uhvatiti” nakon početnog klizanja, što je proizvelo niz njegovih prepoznatljivih spašavanja laktom ili koljenom. Na modernom motociklu prednja guma već je snažno opterećena, pa nakon gubitka kontakta često nema dovoljno prostora za postupni povratak prianjanja. To ne znači da su spašavanja nestala, ali je granica između malog proklizavanja i pada postala oštrija, osobito u fazama snažnog kočenja i naglog ulaska u zavoj.
Aerodinamički trag otežava vožnju iza suparnika
Utjecaj aerodinamike ne osjeća se samo na motociklu koji vozač kontrolira, nego i u zraku koji ostaje iza vodećeg stroja. Znanstveno istraživanje o motociklima s krilcima za stvaranje potiska pokazalo je da vodeći motocikl stvara složen turbulentan trag i vrtloge koji mogu promijeniti sile i momente na motociklu koji ga slijedi. U praksi se učinak razlikuje ovisno o udaljenosti i bočnom položaju, ali vozač iza suparnika ne dobiva uvijek isti stabilan protok zraka za koji je njegov aerodinamički paket projektiran. To može smanjiti potisak na prednjem kraju, promijeniti osjećaj kočenja i otežati precizan ulazak u zavoj. Upravo su takvi poremećaji jedan od razloga zbog kojih vozači i dio stručne javnosti već godinama raspravljaju o tome je li tehnološki napredak počeo negativno utjecati na mogućnost pretjecanja.
Situaciju dodatno kompliciraju tlak i temperatura prednje gume. Vožnja u zavjetrini drugog motocikla smanjuje dotok čistog zraka prema gumi i kočnicama, dok učestalo snažno kočenje povećava toplinsko opterećenje. Kako tlak raste, mijenja se kontaktna površina gume i osjećaj koji vozač dobiva na upravljaču. Zato se napad na suparnika često mora pripremati nekoliko zavoja unaprijed, uz kratko pomicanje iz zavjetrine kako bi se prednja guma i kočnice rashladile. Kritičari aktualne tehničke formule smatraju da takva osjetljivost smanjuje broj spontanih napada, premda MotoGP i dalje proizvodi vrlo neizvjesne utrke na stazama čija konfiguracija omogućuje više različitih putanja.
Uređaji za promjenu visine dodatno su suzili optimalni način vožnje
Paralelno s aerodinamikom razvijali su se uređaji za spuštanje motocikla. Njihova je osnovna svrha smanjiti težište, ograničiti podizanje prednjeg kotača i omogućiti učinkovitije ubrzanje. Početni „holeshot” sustavi bili su namijenjeni startu, ali su proizvođači poslije razvili rješenja koja su se mogla koristiti i tijekom kruga, osobito pri izlasku iz sporih zavoja. Kada se takav sustav poveže s aerodinamičkim paketom i elektronikom, motocikl može vrlo učinkovito prenijeti snagu na stražnju gumu. Istodobno, vozač mora precizno aktivirati uređaj i prilagoditi položaj tijela, kočenje i otvaranje gasa njegovu radu.
FIM i organizatori prvenstva odlučili su postupno ograničiti te sustave. Prednji uređaji za spuštanje već su ranije ograničeni, a Grand Prix Commission u lipnju 2026. objavio je da se prednji „holeshot” uređaji uklanjaju s MotoGP motocikala od Velike nagrade Nizozemske u Assenu. Potpuna zabrana svih uređaja za promjenu visine, uključujući sustave koji se koriste samo na startu, ostaje dio tehničkog paketa za 2027. godinu. Cilj je smanjiti složenost, povećati sigurnost i vratiti veći dio kontrole u ruke vozača. Ipak, zabrana tih uređaja sama po sebi neće ukloniti aerodinamički utjecaj, zbog čega Márquez smatra da je za stvarnu promjenu karaktera motocikala potrebno snažnije ograničiti i same aerodinamičke površine.
Što se točno mijenja u MotoGP-u od 2027.
Prema odluci Grand Prix Commissiona koju je objavio FIM, MotoGP će 2027. ući u najveću tehničku promjenu nakon više godina. Zapremina motora smanjuje se s 1000 na 850 kubičnih centimetara, a najveći dopušteni promjer cilindra s 81 na 75 milimetara. Motori ostaju četverotaktni i četverocilindrični, dok se minimalna masa motocikla smanjuje na 153 kilograma. Spremnik goriva za glavnu utrku bit će ograničen na 20 litara, a za sprint na 11 litara. Propisana je i upotreba goriva koje neće biti dobiveno preradom nafte, čime tehnička reforma istodobno pokušava odgovoriti na pitanja sigurnosti, održivosti i kontrole performansi.
Najizravnija promjena povezana s Márquezovom kritikom odnosi se na aerodinamičke dimenzije. FIM je odredio da se najveća dopuštena širina gornjeg dijela prednje aerodinamičke oplate smanji sa 600 na 550 milimetara. Najveća visina stražnjeg dijela smanjuje se s 1250 na 1150 milimetara, prednji vrh oplate pomiče se 50 milimetara unatrag, a sužava se i dopušteni završetak prednjih aerodinamičkih dodataka. Aerodinamički elementi iza vozača morat će biti homologirani kao dio cjelovitog paketa, a proizvođačima ostaje dopuštena samo jedna nadogradnja tijekom sezone. Namjera pravila nije potpuno ukloniti aerodinamiku, nego ograničiti njezin rast i smanjiti njezin utjecaj na brzinu, troškove i mogućnost bliskog praćenja suparnika.
Márquez je očekivao radikalniji rez
Márquezova najnovija kritika uklapa se u njegove ranije komentare o pravilima za 2027. Nakon prvih vozačkih iskustava s novom generacijom prototipova rekao je da je očekivao veće smanjenje aerodinamike. Prema njegovoj procjeni, motocikli s motorima od 850 kubičnih centimetara bit će nešto sporiji, ali razlika gledateljima uz stazu možda neće biti dramatična. Većom promjenom smatra prelazak s Michelinovih na Pirellijeve gume, jer će nova konstrukcija i smjese izravno utjecati na kočenje, ulazak u zavoj i način na koji vozači upravljaju trošenjem. MotoGP je službeno potvrdio da će Pirelli od 2027. postati jedini dobavljač guma u kraljevskoj klasi, čime će isti proizvođač pokrivati MotoGP, Moto2 i Moto3.
Za Márqueza je zato ključno pitanje hoće li kombinacija manjih motora, drukčijih guma, zabrane uređaja za promjenu visine i umjereno smanjene aerodinamike doista proširiti prostor za različite stilove vožnje. Ako aerodinamički paket i dalje bude presudan za ponašanje motocikla, vozači će možda dobiti nešto manje brzine, ali ne nužno i znatno više kreativne slobode. S druge strane, potpuno uklanjanje krilaca nije realan kratkoročni cilj jer su proizvođači velik dio konstrukcije motocikla, raspodjele mase i elektroničkih strategija razvili upravo oko aerodinamičkog opterećenja. Prijelaz zato mora biti dovoljno velik da poboljša utrkivanje, ali i dovoljno predvidljiv da proizvođači mogu sigurno projektirati novu generaciju strojeva.
Rasprava o tome tko treba stvarati razliku
U središtu Márquezove izjave nalazi se staro pitanje motosporta: treba li najveću razliku stvarati vozač ili tehnologija. MotoGP je oduvijek bio laboratorij najnaprednijih motocikala, pa povratak na jednostavne strojeve bez aerodinamičkog razvoja nije ni realan ni u skladu s identitetom prvenstva. Istodobno, vrijednost natjecanja počiva na dojmu da najbolji vozači mogu pronaći rješenje koje se ne vidi samo u računalnim simulacijama i telemetriji. Kada motocikl zahtijeva jednu gotovo savršenu proceduru, talent se pokazuje u preciznosti i ponovljivosti. Kada dopušta širi raspon ponašanja, talent se vidi i u improvizaciji, spašavanju pogreške te stvaranju drukčije putanje kroz zavoj.
Márquez pripada generaciji koja je vozila na obje strane te tehnološke prijelomnice. Iskusio je motocikle na kojima je ekstremnim položajem tijela i agresivnim kočenjem mogao nadoknaditi nestabilnost, ali i današnje prototipove koji postižu iznimna vremena kada se poštuje njihov aerodinamički prozor. Zato njegova kritika ima posebnu težinu: ne dolazi od vozača koji odbacuje tehnički napredak, nego od natjecatelja koji je pobjeđivao u različitim pravilima i na različitim strojevima. Njegova poruka nije poziv na povratak u prošlost, nego upozorenje da buduća pravila moraju sačuvati vidljivu ulogu čovjeka. Sezona 2027. pokazat će hoće li nova formula zaista omogućiti vozačima da ponovno snažnije oblikuju karakter motocikla ili će se „robotska” preciznost samo prilagoditi novim dimenzijama, gumama i motorima.
Izvori:
- Bike World – izvorni intervju s Marcom Márquezom o motociklima iz razdoblja 2014.–2016. i utjecaju aerodinamike (link)
- Crash.net – izvještaj i navodi iz Márquezova razgovora o „robotskom” stilu vožnje i ponašanju prednje gume (link)
- Fédération Internationale de Motocyclisme – službena odluka Grand Prix Commissiona s tehničkim pravilima za sezonu 2027. (link)
- Fédération Internationale de Motocyclisme – odluka o ranijem uklanjanju prednjih „holeshot” uređaja tijekom sezone 2026. (link)
- MotoGP – službena potvrda da Pirelli od 2027. postaje dobavljač guma za kraljevsku klasu (link)
- Motorsport.com – pregled razvoja krilaca i aerodinamičkih rješenja u MotoGP-u (link)
- arXiv – istraživački rad o utjecaju aerodinamičkog traga vodećeg motocikla na motocikl koji ga slijedi (link)
- AS – Márquezovi komentari nakon testiranja elemenata nove tehničke generacije i procjena opsega aerodinamičkih promjena (link)