Márquez critica el MotoGP moderno: Hay que pilotar las motos como un robot
MISANO ADRIATICO – Marc Márquez ha abierto uno de los debates técnicos más importantes del MotoGP contemporáneo al afirmar que el intenso desarrollo de la aerodinámica ha privado a los pilotos de parte de la libertad, la improvisación y la creatividad que antes podían utilizar para compensar las deficiencias de una motocicleta. En una entrevista concedida a Bike World, el piloto oficial de Ducati comparó los prototipos actuales con las motos que pilotó entre 2014 y 2016 y consideró que la tecnología moderna exige un estilo casi "robótico". Según su explicación, el piloto ya no puede limitarse a imponer su propio ritmo a la moto, hacerla girar de manera más agresiva, dejarla deslizar o intentar salvar el tren delantero de una forma que hace alrededor de diez años podía proporcionarle alguna ventaja. El paquete aerodinámico determina ahora una ventana de funcionamiento muy precisa en la que la moto rinde mejor, y cualquier salida de esa ventana puede aumentar la carga sobre los neumáticos, alterar el equilibrio y, finalmente, empeorar el tiempo por vuelta. Márquez no cuestionó la velocidad ni la sofisticación técnica de las máquinas actuales, sino que advirtió de que su eficiencia y previsibilidad han cambiado la propia naturaleza del pilotaje en la categoría reina.
El estilo "robótico" no es una crítica a la velocidad, sino a la libertad limitada
El mensaje de Márquez no se reduce a afirmar que las motos actuales sean peores o menos impresionantes. Al contrario, dijo que resulta muy agradable pilotarlas cuando están correctamente configuradas y cuando el piloto respeta lo que la aerodinámica exige de él. El problema, según su punto de vista, aparece en el momento en que el piloto intenta superar el límite definido por el concepto aerodinámico de la moto. En la época anterior, una entrada más agresiva en la curva, un deslizamiento controlado de la rueda trasera o una pérdida momentánea de adherencia del neumático delantero podían formar parte de la manera de construir una vuelta rápida. Actualmente, un intento de ese tipo significa con mayor frecuencia que la moto comienza a luchar contra sus propias cargas aerodinámicas, por lo que el piloto consume más neumático y energía sin obtener la velocidad esperada.
Precisamente por eso Márquez utiliza la comparación con un robot. No afirma que los pilotos carezcan de talento ni que la competición se haya convertido en un proceso automatizado, sino que el margen de comportamiento óptimo de la moto se ha estrechado. El piloto debe repetir movimientos extremadamente precisos, frenar dentro de un intervalo establecido, levantar la moto en un momento determinado y abrir el acelerador de una forma que permita que las alas, los conductos, los difusores y los sistemas de control de altura funcionen como los ingenieros habían previsto. Las diferencias siguen produciéndose, pero más a través de la ejecución perfecta de un plan técnico que mediante una improvisación visible. Para los espectadores, esto puede significar menos correcciones dramáticas, menos salvadas espectaculares de caídas casi seguras y menos momentos en los que parece que el piloto está "dominando" físicamente la moto.
Por qué Márquez destaca el periodo de 2014 a 2016
El campeón español señala las temporadas 2014, 2015 y 2016 como el periodo más divertido de su carrera sobre una moto de MotoGP. La elección no resulta interesante únicamente por los resultados. Márquez conquistó el título en 2014 y 2016, mientras que en 2015 atravesó una temporada considerablemente más complicada, marcada por las caídas y por la lucha con los límites de la Honda de aquella época. Por tanto, su nostalgia no es simplemente el recuerdo de un periodo en el que ganaba, sino de unas motos que permitían una gama más amplia de soluciones de pilotaje. Según sus palabras, entonces era posible arriesgar más en la frenada, provocar deliberadamente un deslizamiento e intentar recuperar el control de la moto incluso cuando la rueda delantera empezaba a perder apoyo.
Es importante destacar que la aerodinámica no era completamente desconocida en MotoGP a mediados de la década de 2010. Ducati aceleró precisamente durante ese periodo el desarrollo de las alas exteriores, y en 2016 esos elementos se convirtieron en uno de los temas técnicos dominantes del paddock. Sin embargo, su influencia todavía no era comparable con la de los paquetes integrados actuales, que dan forma a casi toda la parte delantera y trasera de la moto. Tras la prohibición de las alas sobresalientes a partir de 2017, los fabricantes comenzaron a integrar las funciones aerodinámicas en los carenados, mientras que el desarrollo se extendió progresivamente a los conductos laterales, los elementos situados alrededor de la rueda delantera, las partes inferiores de la moto y las estructuras aerodinámicas traseras. De este modo, la aerodinámica dejó de ser un complemento y se convirtió en una base de la geometría, la distribución de las cargas y la forma en que la moto acelera, frena y cambia de dirección.
La carga aerodinámica aporta estabilidad, pero cambia el comportamiento del neumático delantero
Los elementos aerodinámicos de una moto de MotoGP generan carga descendente, es decir, una carga vertical adicional que ayuda a mantener la rueda delantera sobre el asfalto durante las aceleraciones intensas. Esto permite a los fabricantes transformar una mayor parte de la potencia del motor en aceleración, con una menor elevación del tren delantero y menos intervenciones de la electrónica. El mismo concepto puede mejorar la estabilidad durante la frenada y hacer que la moto se comporte con mayor tranquilidad en las secciones muy rápidas del circuito. La ganancia es medible y por eso ningún fabricante puede renunciar simplemente a este desarrollo mientras el reglamento lo permita. En un deporte en el que las décimas de segundo deciden la clasificación, una solución técnica que aumenta la estabilidad se convierte rápidamente en una parte obligatoria de un paquete competitivo.
Márquez, sin embargo, advierte sobre la otra cara de ese proceso. Cuando el neumático delantero pierde adherencia bajo una gran carga aerodinámica, recuperar una situación estable puede resultar más difícil que en una moto con menor carga descendente. Explicó que en la época anterior a veces era posible "atrapar" el tren delantero después del deslizamiento inicial, lo que dio lugar a varias de sus características salvadas con el codo o la rodilla. En una moto moderna, el neumático delantero ya está sometido a una gran carga, por lo que después de perder el contacto a menudo no dispone de margen suficiente para recuperar progresivamente la adherencia. Esto no significa que las salvadas hayan desaparecido, pero la frontera entre un pequeño deslizamiento y una caída se ha vuelto más pronunciada, especialmente durante las fases de frenada intensa y entrada brusca en una curva.
La estela aerodinámica dificulta el pilotaje detrás de un rival
La influencia de la aerodinámica no se percibe únicamente en la moto controlada por el piloto, sino también en el aire que deja detrás la máquina que circula delante. Un estudio científico sobre motocicletas equipadas con alas destinadas a generar carga descendente mostró que la moto que lidera crea una estela turbulenta compleja y unos vórtices que pueden modificar las fuerzas y los momentos que actúan sobre la moto que la sigue. En la práctica, el efecto varía en función de la distancia y de la posición lateral, pero el piloto situado detrás de un rival no siempre recibe el mismo flujo de aire estable para el que fue diseñado su paquete aerodinámico. Esto puede reducir la carga sobre el tren delantero, modificar las sensaciones durante la frenada y dificultar una entrada precisa en la curva. Precisamente estas perturbaciones son uno de los motivos por los que los pilotos y una parte de los expertos llevan años debatiendo si el progreso tecnológico ha comenzado a influir negativamente en las posibilidades de adelantamiento.
La situación se complica aún más por la presión y la temperatura del neumático delantero. Circular en el rebufo de otra moto reduce la llegada de aire limpio al neumático y a los frenos, mientras que las frenadas intensas y repetidas aumentan la carga térmica. A medida que aumenta la presión, cambian la superficie de contacto del neumático y las sensaciones que el piloto recibe en el manillar. Por eso, un ataque a un rival a menudo debe prepararse varias curvas antes, saliendo brevemente del rebufo para que el neumático delantero y los frenos puedan enfriarse. Los críticos de la fórmula técnica actual consideran que esa sensibilidad reduce el número de ataques espontáneos, aunque MotoGP continúa produciendo carreras muy impredecibles en circuitos cuya configuración permite varias trazadas diferentes.
Los dispositivos de modificación de altura han reducido aún más la forma óptima de pilotar
Paralelamente a la aerodinámica, se desarrollaron dispositivos para bajar la altura de la moto. Su objetivo básico es reducir el centro de gravedad, limitar la elevación de la rueda delantera y permitir una aceleración más eficiente. Los sistemas "holeshot" iniciales estaban destinados a la salida, pero posteriormente los fabricantes desarrollaron soluciones que también podían utilizarse durante la vuelta, especialmente al salir de curvas lentas. Cuando un sistema de este tipo se combina con el paquete aerodinámico y la electrónica, la moto puede transferir la potencia al neumático trasero con una gran eficacia. Al mismo tiempo, el piloto debe activar el dispositivo con precisión y adaptar a su funcionamiento la posición del cuerpo, la frenada y la apertura del acelerador.
La FIM y los organizadores del campeonato decidieron limitar progresivamente estos sistemas. Los dispositivos delanteros de reducción de altura ya habían sido restringidos anteriormente, y en junio de 2026 la Grand Prix Commission anunció que los dispositivos delanteros "holeshot" serían retirados de las motos de MotoGP a partir del Gran Premio de los Países Bajos en Assen. La prohibición completa de todos los dispositivos de modificación de altura, incluidos los sistemas utilizados únicamente en la salida, continúa formando parte del paquete técnico para 2027. El objetivo es reducir la complejidad, aumentar la seguridad y devolver una mayor parte del control a las manos del piloto. Sin embargo, la prohibición de estos dispositivos por sí sola no eliminará la influencia aerodinámica, por lo que Márquez considera que para lograr un cambio real en el carácter de las motos también será necesario limitar con mayor firmeza las propias superficies aerodinámicas.
Qué cambia exactamente en MotoGP a partir de 2027
Según la decisión de la Grand Prix Commission publicada por la FIM, MotoGP afrontará en 2027 la mayor transformación técnica de los últimos años. La cilindrada del motor se reducirá de 1.000 a 850 centímetros cúbicos, mientras que el diámetro máximo permitido de los cilindros pasará de 81 a 75 milímetros. Los motores seguirán siendo de cuatro tiempos y cuatro cilindros, mientras que el peso mínimo de la moto se reducirá a 153 kilogramos. El depósito de combustible para la carrera principal estará limitado a 20 litros y el del sprint a 11 litros. También se ha establecido el uso de un combustible que no se obtendrá mediante el refinado del petróleo, con lo que la reforma técnica intenta responder al mismo tiempo a cuestiones de seguridad, sostenibilidad y control del rendimiento.
El cambio más directamente relacionado con las críticas de Márquez afecta a las dimensiones aerodinámicas. La FIM ha determinado que la anchura máxima permitida de la parte superior del carenado aerodinámico delantero se reduzca de 600 a 550 milímetros. La altura máxima de la parte trasera disminuirá de 1.250 a 1.150 milímetros, el extremo delantero del carenado se desplazará 50 milímetros hacia atrás y también se estrechará la terminación permitida de los apéndices aerodinámicos delanteros. Los elementos aerodinámicos situados detrás del piloto deberán ser homologados como parte de un paquete completo, y los fabricantes únicamente podrán realizar una actualización durante la temporada. La intención del reglamento no es eliminar por completo la aerodinámica, sino limitar su crecimiento y reducir su influencia sobre la velocidad, los costes y la posibilidad de seguir de cerca a un rival.
Márquez esperaba un recorte más radical
Las últimas críticas de Márquez encajan con sus comentarios anteriores sobre el reglamento de 2027. Después de sus primeras experiencias de pilotaje con la nueva generación de prototipos, dijo que esperaba una reducción mayor de la aerodinámica. Según su valoración, las motos con motores de 850 centímetros cúbicos serán algo más lentas, pero la diferencia quizá no resulte dramática para los espectadores situados junto al circuito. Considera que el cambio de los neumáticos Michelin a los Pirelli será más importante, porque la nueva construcción y los compuestos influirán directamente en la frenada, la entrada en curva y la manera en que los pilotos gestionan el desgaste. MotoGP confirmó oficialmente que Pirelli se convertirá a partir de 2027 en el único proveedor de neumáticos de la categoría reina, por lo que el mismo fabricante abastecerá a MotoGP, Moto2 y Moto3.
Para Márquez, la cuestión fundamental es, por tanto, si la combinación de motores más pequeños, neumáticos diferentes, la prohibición de los dispositivos de modificación de altura y una aerodinámica moderadamente reducida ampliará realmente el espacio disponible para distintos estilos de pilotaje. Si el paquete aerodinámico continúa siendo decisivo para el comportamiento de la moto, los pilotos quizá dispongan de algo menos de velocidad, pero no necesariamente de mucha más libertad creativa. Por otro lado, la eliminación completa de las alas no es un objetivo realista a corto plazo, porque los fabricantes han desarrollado gran parte de la construcción de la moto, la distribución de masas y las estrategias electrónicas precisamente en torno a la carga aerodinámica. Por ello, la transición debe ser lo suficientemente profunda como para mejorar las carreras, pero también lo bastante previsible como para que los fabricantes puedan diseñar con seguridad la nueva generación de máquinas.
El debate sobre quién debe marcar la diferencia
En el centro de la declaración de Márquez se encuentra una vieja pregunta del automovilismo y el motociclismo: ¿debe marcar la mayor diferencia el piloto o la tecnología? MotoGP siempre ha sido un laboratorio para las motos más avanzadas, por lo que volver a máquinas sencillas sin desarrollo aerodinámico no sería realista ni coherente con la identidad del campeonato. Al mismo tiempo, el valor de la competición se basa en la impresión de que los mejores pilotos pueden encontrar una solución que no aparece únicamente en las simulaciones informáticas y la telemetría. Cuando una moto exige un procedimiento casi perfecto, el talento se demuestra mediante la precisión y la capacidad de repetición. Cuando permite una gama más amplia de comportamientos, el talento también se aprecia en la improvisación, en la capacidad de corregir un error y en la creación de una trazada diferente a través de una curva.
Márquez pertenece a una generación que ha pilotado a ambos lados de ese punto de inflexión tecnológico. Ha experimentado motos en las que podía compensar la inestabilidad mediante una posición corporal extrema y una frenada agresiva, pero también los prototipos actuales, que logran tiempos excepcionales cuando se respeta su ventana aerodinámica. Por eso sus críticas tienen un peso especial: no proceden de un piloto que rechace el progreso técnico, sino de un competidor que ha ganado bajo distintos reglamentos y sobre diferentes máquinas. Su mensaje no es una invitación a regresar al pasado, sino una advertencia de que las futuras reglas deben preservar el papel visible del ser humano. La temporada 2027 mostrará si la nueva fórmula permitirá realmente a los pilotos volver a moldear con mayor intensidad el carácter de la moto o si la precisión "robótica" simplemente se adaptará a nuevas dimensiones, neumáticos y motores.
Fuentes:
- Bike World – entrevista original con Marc Márquez sobre las motos del periodo 2014–2016 y la influencia de la aerodinámica (enlace)
- Crash.net – informe y declaraciones de la conversación de Márquez sobre el estilo de pilotaje "robótico" y el comportamiento del neumático delantero (enlace)
- Fédération Internationale de Motocyclisme – decisión oficial de la Grand Prix Commission con las normas técnicas para la temporada 2027 (enlace)
- Fédération Internationale de Motocyclisme – decisión sobre la retirada anticipada de los dispositivos delanteros "holeshot" durante la temporada 2026 (enlace)
- MotoGP – confirmación oficial de que Pirelli se convertirá en el proveedor de neumáticos de la categoría reina a partir de 2027 (enlace)
- Motorsport.com – análisis del desarrollo de las alas y las soluciones aerodinámicas en MotoGP (enlace)
- arXiv – trabajo de investigación sobre la influencia de la estela aerodinámica de la moto que circula delante sobre la moto que la sigue (enlace)
- AS – comentarios de Márquez tras probar elementos de la nueva generación técnica y su valoración sobre el alcance de los cambios aerodinámicos (enlace)