Loty między Europą a Chinami odradzają się, ale rynek nie jest już taki sam jak przed wojną w Ukrainie
Ruch lotniczy między Europą a Chinami nadal się odradza, choć europejskie linie lotnicze wciąż mierzą się z jednym z największych problemów strukturalnych na trasach do Azji: zamkniętą rosyjską przestrzenią powietrzną. Po wieloletnich zakłóceniach wywołanych ograniczeniami pandemicznymi, słabszym popytem i wojną w Ukrainie liczba lotów na trasie Europa - Chiny ponownie rośnie. Odbudowa nie jest jednak równomiernie rozłożona między przewoźników. Chińskie firmy mają znacznie korzystniejszą pozycję operacyjną, ponieważ według dostępnych danych rynkowych nadal mogą korzystać z krótszych tras nad Rosją, podczas gdy przewoźnicy z Unii Europejskiej i Zjednoczonego Królestwa muszą latać trasami okrężnymi.
Według przeglądu europejskiego ruchu lotniczego opublikowanego przez Eurocontrol, ruch między Europą a Chinami, w tym Hongkongiem, w 2025 roku nadal się odradzał i osiągnął średnio 278 lotów dziennie, czyli o 20 procent więcej niż rok wcześniej. Dane te pokazują, że rynek stopniowo wraca, ale nie oznaczają, że warunki prowadzenia działalności się wyrównały. Przeciwnie, właśnie różnica w dostępie do rosyjskiej przestrzeni powietrznej stała się jednym z kluczowych czynników konkurencyjności na trasach do Pekinu, Szanghaju, Kantonu, Shenzhen i innych dużych chińskich kierunków.
Dla pasażerów to zakłócenie najczęściej widać w rozkładach lotów, cenach biletów i czasie podróży. Dla linii lotniczych jest to znacznie głębszy problem biznesowy: dłuższe loty oznaczają większe zużycie paliwa, bardziej złożone planowanie załóg, mniejsze wykorzystanie samolotów i większe ryzyko, że trasa stanie się nieopłacalna. Dlatego odbudowa połączeń europejsko-chińskich odbywa się w środowisku, w którym popyt ponownie się wzmacnia, ale koszty operacyjne i przeszkody geopolityczne nadal silnie kształtują siatki lotów.
Rosyjska przestrzeń powietrzna zmieniła ekonomikę lotów do Azji
Zamknięcie przestrzeni powietrznej jest skutkiem sankcji i środków odwetowych wprowadzonych po rosyjskiej inwazji na Ukrainę w 2022 roku. Rada Unii Europejskiej podaje, że w lutym 2022 roku UE zakazała rosyjskim przewoźnikom dostępu do lotnisk w Unii oraz przelotów nad terytorium państw członkowskich. Następnie Rosja wprowadziła ograniczenia odwetowe wobec szeregu zachodnich przewoźników, przez co tradycyjne trasy między Europą a Azją Wschodnią musiały się znacznie zmienić. Europejskie firmy na połączeniach do Chin, Japonii i Korei dziś często korzystają z bardziej południowych tras, przez Kaukaz, Azję Środkową lub inne dostępne korytarze, zależnie od sytuacji bezpieczeństwa i zezwoleń na przelot.
Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego, zgodnie ze swoimi komunikatami dotyczącymi stref konfliktu, nadal ostrzega operatorów przed ryzykiem związanym z lotami w przestrzeniach powietrznych dotkniętych wojną i zagrożeniami bezpieczeństwa. W oddzielnych raportach specjalistyczne media lotnicze podają, że EASA rozszerzyła ostrzeżenia dla zachodniej i centralnej części rosyjskiej przestrzeni powietrznej, na zachód od 60. południka długości geograficznej wschodniej, ze względu na zagrożenia bezpieczeństwa dla lotów cywilnych. Takie ostrzeżenia wpływają nie tylko na decyzje operacyjne, ale także na ubezpieczenia, odpowiedzialność regulacyjną i ocenę ryzyka każdej poszczególnej linii lotniczej.
Chińscy przewoźnicy, w przeciwieństwie do większości zachodnich konkurentów, nie znajdują się w tej samej sytuacji na trasach do Europy. Ponieważ mogą korzystać z rosyjskiej przestrzeni powietrznej, ich loty między Chinami a europejskimi miastami często są krótsze, z mniejszym zużyciem paliwa i prostszym planowaniem załóg. W branży ta różnica jest opisywana jako poważna przewaga konkurencyjna, ponieważ na lotach długodystansowych nawet stosunkowo niewielka różnica w czasie trwania może przełożyć się na duży koszt w skali całego sezonu. Jeśli ten sam samolot może szybciej wrócić do bazy, przewoźnik ma większą elastyczność w rozkładzie i łatwiej utrzymuje częstotliwość lotów.
Chińscy przewoźnicy agresywnie zwiększają przepustowość do Europy
Dane przytaczane przez media lotnicze i biznesowe pokazują, że chińskie firmy planują silne zwiększenie liczby lotów do Europy w letnich rozkładach. South China Morning Post, powołując się na dane brytyjskiej firmy analitycznej OAG, poinformował, że chińscy przewoźnicy w sezonie letnim powinni dodać prawie 2.900 lotów do Europy w porównaniu z poprzednim rokiem. Według tego samego źródła największa część dodatkowej przepustowości pochodzi od trzech dużych przewoźników państwowych: Air China, China Southern Airlines i China Eastern Airlines.
Taka ekspansja nie dotyczy tylko największych europejskich metropolii. Chińscy przewoźnicy w ostatnich latach coraz częściej wprowadzają lub wzmacniają połączenia do rynków drugorzędnych, próbując wykorzystać popyt na loty bezpośrednie oraz fakt, że część europejskich firm ostrożniej odbudowuje trasy azjatyckie. Dla miast w Europie bezpośrednie połączenie z Chinami może być ważne dla turystyki, podróży biznesowych, przewozów cargo i rozwoju węzłów lotniskowych. Dla chińskich firm jest to okazja do umocnienia udziału w rynku w momencie, gdy konkurenci muszą kalkulować wyższe koszty.
Jednak sam fakt, że liczba lotów rośnie, nie oznacza, że rynek jest wolny od ryzyka. Branża lotnicza nadal jest narażona na wahania cen paliwa, napięcia na Bliskim Wschodzie, zmiany popytu na podróże służbowe i możliwe odpowiedzi regulacyjne państw zachodnich. W USA dyskutowano już o tym, czy chińskim przewoźnikom na trasach amerykańskich należy uniemożliwić korzystanie z rosyjskiej przestrzeni powietrznej, ponieważ amerykańskie firmy z powodu rosyjskich ograniczeń nie mają takiej samej możliwości. Associated Press poinformował, że chińscy przewoźnicy protestowali przeciwko takiej propozycji, twierdząc, że zwiększyłaby koszty i zaszkodziła pasażerom.
Europejskie firmy odbudowują połączenia, ale ostrożnie i selektywnie
Europejskie linie lotnicze coraz częściej wracają na rynek chiński, lecz ten powrót nie jest ani prosty, ani liniowy. Większy popyt, zniesienie licznych barier pandemicznych i chińskie działania ułatwiające wjazd zagranicznych podróżnych tworzą korzystniejsze warunki do odbudowy ruchu. Jednocześnie każda firma musi ocenić, czy trasa długodystansowa do Chin może przynosić zadowalający zysk, jeśli odbywa się dłuższą i droższą drogą. W praktyce oznacza to, że część tras jest wznawiana, część wzmacniana, a niektóre pozostają zawieszone lub są przenoszone do układów partnerskich.
Przykład British Airways pokazuje, jak złożone są decyzje. The Guardian poinformował, że brytyjski przewoźnik w 2024 roku zapowiedział zawieszenie bezpośrednich lotów między London Heathrow a Pekinem od 26 października tego roku, jednocześnie kontynuując loty do Szanghaju i Hongkongu. W komunikacie wskazano, że loty do Azji stały się dla zachodnich przewoźników droższe i bardziej czasochłonne z powodu omijania rosyjskiej przestrzeni powietrznej, wspomniano też o słabszym popycie. Ten przykład nie oznacza, że rynek europejsko-chiński upada, lecz pokazuje, że odbudowa przebiega nierównomiernie, zależnie od konkretnej trasy, struktury pasażerów i możliwości przewoźnika przeniesienia kosztu na cenę biletu.
Dla dużych europejskich grup, takich jak Lufthansa, Air France-KLM, IAG i inni przewoźnicy sieciowi, Chiny pozostają strategicznie ważne. Jest to rynek o dużym potencjale dla podróży biznesowych, kabin premium, transferów przez europejskie węzły i przewozów cargo. Jednak po pandemii i geopolitycznym zwrocie nie wystarczy już po prostu odtworzyć stare połączenia. Przewoźnicy muszą zdecydować, czy priorytet nadać Chinom, Ameryce Północnej, Bliskiemu Wschodowi czy innym bardziej dochodowym rynkom, zwłaszcza jeśli ten sam szerokokadłubowy samolot mogą wykorzystać na trasie o mniejszym ryzyku operacyjnym i większych przychodach.
Chińska polityka wizowa dodatkowo pobudza popyt
Jednym z powodów, dla których popyt na podróże do Chin stopniowo się poprawia, jest liberalizacja zasad wizowych. Chińska Narodowa Administracja Imigracyjna podaje, że obywatele licznych państw europejskich posiadający zwykłe paszporty mogą wjeżdżać do Chin bez wizy na krótsze pobyty, w tym wizyty biznesowe, turystykę, odwiedziny krewnych i przyjaciół, wymianę oraz tranzyt. Według danych opracowanych przez tę instytucję na podstawie komunikatów chińskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych lista krajów europejskich obejmuje między innymi Francję, Niemcy, Włochy, Niderlandy, Hiszpanię, Szwajcarię, Irlandię, Austrię, Belgię, Polskę, Portugalię, Grecję, Słowenię, Słowację, Chorwację i kilka innych państw.
Chińskie służby konsularne ogłosiły, że polityka jednostronnego ruchu bezwizowego dla szeregu krajów została przedłużona do 31 grudnia 2026 roku, z możliwością pobytu do 30 dni dla osób spełniających warunki. Środek ten jest ważny dla ruchu lotniczego, ponieważ usuwa jedną z administracyjnych barier dla krótkich podróży biznesowych i turystycznych. Pasażer, który nie musi przechodzić standardowej procedury wizowej, łatwiej podejmuje decyzję o podróży, a firmy i sektor turystyczny łatwiej sprzedają krótsze pakiety, wizyty targowe i wyjazdy łączone.
Liberalizacja wizowa nie rozwiązuje wszystkich problemów rynku. Popyt na podróże do Chin zależy także od oczekiwań gospodarczych, częstotliwości kontaktów biznesowych, dochodu rozporządzalnego, cen biletów i postrzegania ryzyka geopolitycznego. Mimo to dla linii lotniczych jest ona ważnym sygnałem, że chińskie władze chcą pobudzać mobilność międzynarodową i ułatwiać powrót zagranicznych gości. W połączeniu z większą liczbą bezpośrednich lotów chińskich przewoźników taka polityka może dodatkowo zwiększyć presję na europejskie firmy, aby nie oddały rynku konkurencji.
Przewoźnicy z Ameryki Północnej pozostają ostrożniejsi
W przeciwieństwie do Europy, gdzie ruch do Chin odradza się silniej, rynek północnoamerykański pozostaje ostrożniejszy. Powody są wielorakie: napięcia polityczne między USA a Chinami, ograniczenia związane z rosyjską przestrzenią powietrzną, wolniejsza odbudowa podróży biznesowych i inna struktura popytu. IATA w prognozach gospodarczych dla transportu lotniczego podaje, że region Azji i Pacyfiku powinien pozostać liderem wzrostu ruchu, podczas gdy dla Ameryki Północnej oczekuje się słabszego wzrostu w porównaniu z innymi regionami. Taki układ sił dodatkowo wyjaśnia, dlaczego trasy europejsko-chińskie i azjatycko-pacyficzne znajdują się w centrum zainteresowania przewoźników, podczas gdy połączenia amerykańsko-chińskie rozwijają się ostrożniej.
Amerykańskie firmy mierzą się z tym samym podstawowym problemem co europejskie: nie mogą korzystać z najkrótszych tras nad Rosją w taki sposób, jak mogą to robić chińscy przewoźnicy. Associated Press poinformował, że amerykańskie władze rozważały środek, który ograniczyłby chińskim firmom korzystanie z rosyjskiej przestrzeni powietrznej na lotach do i z USA, argumentując, że obecny reżim tworzy nieuczciwą przewagę kosztową. Chińskie firmy, według tego samego raportu, ostrzegły, że taki zakaz wydłużyłby podróże i podniósł ceny biletów.
W takim środowisku przewoźnicy z Ameryki Północnej mają mniej bodźców do szybkiego zwiększania przepustowości do Chin. Jeśli popyt jest słabszy, a koszty wyższe, firmy chętniej skierują samoloty na bardziej dochodowe trasy. Nie oznacza to, że amerykańsko-chiński ruch lotniczy pozostanie trwale stłumiony, ale oznacza, że jego odbudowa będzie prawdopodobnie zależeć od relacji dyplomatycznych, decyzji regulacyjnych i stabilizacji popytu biznesowego w takim samym stopniu jak od zainteresowania turystycznego.
Pasażerowie otrzymują więcej opcji, ale konkurencja nie jest równa
Dla pasażerów najbardziej widocznym skutkiem odbudowy jest większy wybór lotów bezpośrednich i przesiadkowych między Europą a Chinami. Większa przepustowość z reguły może złagodzić presję na ceny, zwłaszcza na trasach, na których chińscy przewoźnicy zwiększają częstotliwość i oferują konkurencyjne taryfy. Różnica w trasach oznacza jednak, że cena biletu odzwierciedla nie tylko popyt rynkowy, ale także geopolityczną pozycję przewoźnika. Jeśli jedna firma leci krótszą trasą, a druga musi omijać dużą część eurazjatyckiej przestrzeni powietrznej, ich koszty nie są porównywalne.
Taka sytuacja może w długim okresie zmienić strukturę rynku. Chińscy przewoźnicy mogą zdobyć większy udział pasażerów na lotach bezpośrednich, podczas gdy europejskie firmy próbują utrzymać pasażerów premium, umowy korporacyjne i transfery przez swoje węzły. Lotniska w Europie również rywalizują o chińskie połączenia, ponieważ przynoszą one międzynarodową widoczność, ruch turystyczny i przepustowość cargo. Jednocześnie przewoźnicy muszą uważać, aby zwiększenie liczby lotów nie doprowadziło do nadwyżki przepustowości i presji na rentowność.
Odbudowy ruchu lotniczego między Europą a Chinami nie można więc postrzegać wyłącznie jako powrotu do stanu sprzed pandemii. Rynek stał się bardziej zależny od geopolityki, ocen bezpieczeństwa i polityki państwowej niż przed 2020 rokiem. Podczas gdy popyt się odradza, a przepisy wizowe ułatwiają podróżowanie, rosyjska przestrzeń powietrzna pozostaje kluczową przeszkodą dla równej konkurencji. Dopóki ten problem nie zostanie rozwiązany, europejskie firmy mogą odbudowywać trasy chińskie, ale będą to robić przy znacznie ostrożniejszych kalkulacjach niż ich chińscy rywale.
Źródła:
- Eurocontrol - przegląd europejskiego ruchu lotniczego i dane o odbudowie lotów między Europą a Chinami w 2025 roku (link)
- IATA - perspektywy gospodarcze dla transportu lotniczego i regionalne prognozy wzrostu popytu w 2026 roku (link)
- Narodowa Administracja Imigracyjna Chińskiej Republiki Ludowej - lista państw objętych jednostronnym ruchem bezwizowym i warunki wjazdu (link)
- Chińskie Centrum Obsługi Wizowej / Ministerstwo Spraw Zagranicznych ChRL - komunikat o przedłużeniu jednostronnej polityki bezwizowej do 31 grudnia 2026 roku (link)
- Rada Unii Europejskiej / EEAS - wyjaśnienie sankcji UE wobec Rosji, w tym zakazu rosyjskich lotów w przestrzeni powietrznej UE (link)
- Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego - informacje o komunikatach bezpieczeństwa dla stref konfliktu i ruchu lotniczego (link)
- South China Morning Post - raport o zwiększeniu liczby lotów chińskich przewoźników do Europy i danych OAG (link)
- The Guardian - raport o zawieszeniu lotów British Airways między Londynem a Pekinem i wpływie dłuższych tras do Azji (link)
- Associated Press - raport o amerykańskiej propozycji ograniczenia korzystania z rosyjskiej przestrzeni powietrznej przez chińskich przewoźników na trasach do USA (link)