Les vols entre l'Europe et la Chine se rétablissent, mais le marché n'est plus le même qu'avant la guerre en Ukraine
Le trafic aérien entre l'Europe et la Chine continue de se rétablir, même si les compagnies aériennes européennes restent confrontées à l'un des plus grands problèmes structurels sur les lignes vers l'Asie : l'espace aérien russe fermé. Après plusieurs années de perturbations provoquées par les restrictions liées à la pandémie, une demande plus faible et la guerre en Ukraine, le nombre de vols sur la liaison Europe - Chine augmente de nouveau. Mais la reprise n'est pas répartie uniformément entre les transporteurs. Les compagnies chinoises disposent d'une position opérationnelle nettement plus favorable car, selon les données de marché disponibles, elles peuvent toujours utiliser des routes plus courtes au-dessus de la Russie, tandis que les transporteurs de l'Union européenne et du Royaume-Uni doivent emprunter des itinéraires de contournement.
Selon le panorama du trafic aérien européen publié par Eurocontrol, le trafic entre l'Europe et la Chine, y compris Hong Kong, a continué à se rétablir en 2025 et a atteint en moyenne 278 vols par jour, soit 20 pour cent de plus qu'un an auparavant. Cette donnée montre que le marché revient progressivement, mais elle ne signifie pas que les conditions d'exploitation se sont égalisées. Au contraire, c'est précisément la différence d'accès à l'espace aérien russe qui est devenue l'un des facteurs clés de compétitivité sur les routes vers Pékin, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen et d'autres grandes destinations chinoises.
Pour les passagers, cette perturbation se voit le plus souvent dans les horaires des vols, les prix des billets et la durée du voyage. Pour les compagnies aériennes, il s'agit d'un problème commercial beaucoup plus profond : des vols plus longs signifient une consommation de carburant plus élevée, une planification des équipages plus complexe, une moindre utilisation des avions et un risque plus important qu'une route devienne non rentable. C'est pourquoi le rétablissement des lignes euro-chinoises se déroule dans un environnement où la demande se renforce de nouveau, mais où les coûts opérationnels et les obstacles géopolitiques continuent de façonner fortement les réseaux de vols.
L'espace aérien russe a changé l'économie des vols vers l'Asie
La fermeture de l'espace aérien est la conséquence des sanctions et des contre-mesures introduites après l'invasion russe de l'Ukraine en 2022. Le Conseil de l'Union européenne indique qu'en février 2022, l'UE a interdit aux transporteurs russes l'accès aux aéroports de l'Union ainsi que le survol du territoire des États membres. La Russie a ensuite introduit des restrictions de rétorsion contre plusieurs transporteurs occidentaux, ce qui a obligé les routes traditionnelles entre l'Europe et l'Asie de l'Est à changer considérablement. Les compagnies européennes sur les lignes vers la Chine, le Japon et la Corée utilisent aujourd'hui souvent des itinéraires plus au sud, via le Caucase, l'Asie centrale ou d'autres corridors disponibles, selon la situation sécuritaire et les autorisations de survol.
L'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne, selon ses propres bulletins d'information sur les zones de conflit, continue d'avertir les opérateurs des risques liés aux vols dans les espaces aériens touchés par la guerre et les menaces de sécurité. Dans des rapports séparés, des médias spécialisés dans l'aviation indiquent que l'EASA a étendu ses avertissements pour la partie occidentale et centrale de l'espace aérien russe, à l'ouest du 60e méridien de longitude est, en raison de risques de sécurité pour les vols civils. De tels avertissements n'influencent pas seulement les décisions opérationnelles, mais aussi l'assurance, la responsabilité réglementaire et l'évaluation des risques de chaque compagnie aérienne.
Les transporteurs chinois, contrairement à la plupart de leurs concurrents occidentaux, ne sont pas dans la même position sur les routes vers l'Europe. Puisqu'ils peuvent utiliser l'espace aérien russe, leurs vols entre la Chine et les villes européennes sont souvent plus courts, avec une consommation de carburant plus faible et une planification des équipages plus simple. Dans l'industrie, cette différence est décrite comme un sérieux avantage concurrentiel, car sur les vols long-courriers même une différence relativement faible de durée peut se transformer en coût important sur l'ensemble d'une saison. Si le même avion peut revenir plus rapidement à sa base, le transporteur dispose d'une plus grande flexibilité dans son programme et maintient plus facilement la fréquence des vols.
Les transporteurs chinois augmentent agressivement leurs capacités vers l'Europe
Les données relayées par des médias aéronautiques et économiques montrent que les compagnies chinoises prévoient une forte augmentation des vols vers l'Europe dans les programmes d'été. South China Morning Post, citant des données de la société d'analyse britannique OAG, a rapporté que les transporteurs chinois devraient ajouter près de 2.900 vols vers l'Europe pendant la saison estivale par rapport à l'année précédente. Selon la même source, la plus grande partie de la capacité supplémentaire provient de trois grands transporteurs publics : Air China, China Southern Airlines et China Eastern Airlines.
Une telle expansion ne concerne pas seulement les plus grandes métropoles européennes. Ces dernières années, les transporteurs chinois introduisent ou renforcent de plus en plus souvent des lignes vers des marchés secondaires, en essayant de tirer parti de la demande de vols directs et du fait qu'une partie des compagnies européennes rétablit les routes asiatiques avec plus de prudence. Pour les villes en Europe, une liaison directe avec la Chine peut être importante pour le tourisme, les voyages d'affaires, le fret et le développement des plateformes aéroportuaires. Pour les compagnies chinoises, il s'agit d'une occasion de consolider leur part de marché à un moment où leurs concurrents doivent composer avec des coûts plus élevés.
Toutefois, le simple fait que le nombre de vols augmente ne signifie pas que le marché est sans risque. L'industrie aérienne reste exposée aux fluctuations des prix du carburant, aux tensions au Moyen-Orient, aux changements dans la demande de voyages d'affaires et à d'éventuelles réponses réglementaires des États occidentaux. Aux États-Unis, il a déjà été question de savoir si les transporteurs chinois sur les routes américaines devraient être empêchés d'utiliser l'espace aérien russe, car les compagnies américaines n'ont pas la même possibilité en raison des restrictions russes. Associated Press a rapporté que les transporteurs chinois ont protesté contre une telle proposition, affirmant qu'elle augmenterait les coûts et nuirait aux passagers.
Les compagnies européennes rétablissent des lignes, mais avec prudence et sélectivité
Les compagnies aériennes européennes reviennent de plus en plus sur le marché chinois, mais ce retour n'est ni simple ni linéaire. Une demande plus forte, la levée de nombreux obstacles pandémiques et les mesures chinoises destinées à faciliter l'entrée des voyageurs étrangers créent des conditions plus favorables au rétablissement du trafic. En même temps, chaque compagnie doit évaluer si une route long-courrier vers la Chine peut offrir un rendement satisfaisant si elle est opérée par un itinéraire plus long et plus coûteux. En pratique, cela signifie qu'une partie des routes est rétablie, qu'une partie est renforcée et que certaines restent suspendues ou sont transférées vers des accords de partenariat.
L'exemple de British Airways montre à quel point les décisions sont complexes. The Guardian a rapporté que le transporteur britannique avait annoncé en 2024 la suspension des vols directs entre London Heathrow et Pékin à partir du 26 octobre de cette année-là, tout en continuant à voler vers Shanghai et Hong Kong. L'annonce indiquait que les vols vers l'Asie étaient devenus plus chers et plus longs pour les transporteurs occidentaux en raison de l'évitement de l'espace aérien russe, et une demande plus faible était également mentionnée. Cet exemple ne signifie pas que le marché euro-chinois s'effondre, mais montre que la reprise se déroule de manière inégale, selon la route concrète, la structure des passagers et la capacité du transporteur à répercuter le coût sur le prix du billet.
Pour les grands groupes européens, comme Lufthansa, Air France-KLM, IAG et d'autres transporteurs de réseau, la Chine reste stratégiquement importante. Il s'agit d'un marché à fort potentiel pour les voyages d'affaires, les cabines premium, les correspondances via les hubs européens et le fret. Mais après la pandémie et le bouleversement géopolitique, il ne suffit plus de rétablir simplement les anciennes lignes. Les transporteurs doivent décider s'ils donneront la priorité à la Chine, à l'Amérique du Nord, au Moyen-Orient ou à d'autres marchés plus rentables, en particulier s'ils peuvent utiliser le même avion gros-porteur sur une route présentant moins de risque opérationnel et des revenus plus élevés.
La politique chinoise en matière de visas stimule encore la demande
L'une des raisons pour lesquelles la demande de voyages vers la Chine s'améliore progressivement est la libéralisation des règles de visa. L'Administration nationale de l'immigration de Chine indique que les ressortissants de nombreux États européens titulaires de passeports ordinaires peuvent entrer en Chine sans visa pour des séjours courts, y compris les visites d'affaires, le tourisme, les visites à des proches et amis, les échanges et le transit. Selon les données compilées par cette institution sur la base des annonces du ministère chinois des Affaires étrangères, la liste des pays européens comprend notamment la France, l'Allemagne, l'Italie, les Pays-Bas, l'Espagne, la Suisse, l'Irlande, l'Autriche, la Belgique, la Pologne, le Portugal, la Grèce, la Slovénie, la Slovaquie, la Croatie et plusieurs autres États.
Les services consulaires chinois ont annoncé que la politique d'entrée unilatérale sans visa pour une série de pays avait été prolongée jusqu'au 31 décembre 2026, avec la possibilité de séjours allant jusqu'à 30 jours pour les personnes remplissant les conditions. Cette mesure est importante pour le transport aérien car elle supprime l'un des obstacles administratifs aux courts voyages d'affaires et touristiques. Un passager qui n'a pas à suivre la procédure de visa régulière prend plus facilement la décision de voyager, tandis que les compagnies et le secteur touristique vendent plus facilement des formules courtes, des visites de salons et des voyages combinés.
La libéralisation des visas ne résout pas tous les problèmes du marché. La demande de voyages vers la Chine dépend aussi des attentes économiques, de la fréquence des contacts professionnels, du revenu disponible, des prix des billets et de la perception du risque géopolitique. Toutefois, pour les compagnies aériennes, elle constitue un signal important montrant que les autorités chinoises veulent encourager la mobilité internationale et faciliter le retour des visiteurs étrangers. Combinée à un plus grand nombre de vols directs des transporteurs chinois, une telle politique peut encore accentuer la pression sur les compagnies européennes afin qu'elles ne laissent pas le marché à la concurrence.
Les transporteurs nord-américains restent plus prudents
Contrairement à l'Europe, où le trafic vers la Chine se rétablit plus fortement, le marché nord-américain reste plus prudent. Les raisons sont multiples : tensions politiques entre les États-Unis et la Chine, restrictions liées à l'espace aérien russe, reprise plus lente des voyages d'affaires et structure différente de la demande. Dans ses prévisions économiques pour le transport aérien, IATA indique que la région Asie-Pacifique devrait rester en tête pour la croissance du trafic, tandis qu'une croissance plus faible est attendue pour l'Amérique du Nord par rapport aux autres régions. Ce rapport de forces explique davantage pourquoi les routes euro-chinoises et Asie-Pacifique sont au centre de l'attention des transporteurs, tandis que les liaisons américano-chinoises progressent avec plus de prudence.
Les compagnies américaines sont confrontées au même problème fondamental que les européennes : elles ne peuvent pas utiliser les trajets les plus courts au-dessus de la Russie comme peuvent le faire les transporteurs chinois. Associated Press a rapporté que les autorités américaines avaient envisagé une mesure limitant l'utilisation de l'espace aérien russe par les compagnies chinoises sur les vols à destination et en provenance des États-Unis, au motif que le régime actuel crée un avantage de coûts déloyal. Les compagnies chinoises, selon le même rapport, ont averti qu'une telle interdiction allongerait les voyages et augmenterait les prix des billets.
Dans un tel environnement, les transporteurs nord-américains ont moins d'incitations à augmenter rapidement leurs capacités vers la Chine. Si la demande est plus faible et les coûts plus élevés, les compagnies préféreront orienter leurs avions vers des routes plus rentables. Cela ne signifie pas que le trafic aérien américano-chinois restera durablement comprimé, mais cela signifie que sa reprise dépendra probablement des relations diplomatiques, des décisions réglementaires et de la stabilisation de la demande d'affaires autant que de l'intérêt touristique.
Les passagers obtiennent plus d'options, mais la concurrence n'est pas équitable
Pour les passagers, l'effet le plus visible de la reprise est un plus grand choix de vols directs et avec correspondance entre l'Europe et la Chine. Une capacité plus élevée peut en règle générale atténuer la pression sur les prix, en particulier sur les routes où les transporteurs chinois augmentent la fréquence et proposent des tarifs compétitifs. Mais la différence des itinéraires signifie que le prix du billet ne reflète pas seulement la demande du marché, mais aussi la position géopolitique du transporteur. Si une compagnie vole par un trajet plus court et qu'une autre doit contourner une grande partie de l'espace aérien eurasiatique, leurs coûts ne sont pas comparables.
Une telle situation peut changer à long terme la structure du marché. Les transporteurs chinois peuvent conquérir une plus grande part de passagers sur les vols directs, tandis que les compagnies européennes essaient de conserver les passagers premium, les contrats d'entreprise et les correspondances via leurs hubs. Les aéroports en Europe se disputent également les lignes chinoises, car elles apportent visibilité internationale, trafic touristique et capacités de fret. En même temps, les transporteurs doivent veiller à ce que l'augmentation du nombre de vols ne conduise pas à un excès de capacité et à une pression sur la rentabilité.
La reprise du trafic aérien entre l'Europe et la Chine ne peut donc pas être envisagée simplement comme un retour à l'état d'avant la pandémie. Le marché est devenu plus dépendant de la géopolitique, des évaluations de sécurité et des politiques publiques qu'avant 2020. Alors que la demande se rétablit et que les règles de visa facilitent les voyages, l'espace aérien russe reste un obstacle clé à une concurrence équitable. Tant que ce problème ne sera pas résolu, les compagnies européennes pourront rétablir des routes chinoises, mais elles le feront avec des calculs beaucoup plus prudents que leurs rivales chinoises.
Sources :
- Eurocontrol - panorama du trafic aérien européen et données sur la reprise des vols entre l'Europe et la Chine en 2025 (lien)
- IATA - perspectives économiques pour le transport aérien et prévisions régionales de croissance de la demande en 2026 (lien)
- Administration nationale de l'immigration de la République populaire de Chine - liste des États couverts par le régime unilatéral sans visa et conditions d'entrée (lien)
- Centre chinois de services de visa / ministère des Affaires étrangères de la RPC - avis sur la prolongation de la politique unilatérale sans visa jusqu'au 31 décembre 2026 (lien)
- Conseil de l'Union européenne / EEAS - explication des sanctions de l'UE contre la Russie, y compris l'interdiction des vols russes dans l'espace aérien de l'UE (lien)
- Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne - informations sur les bulletins de sécurité pour les zones de conflit et le trafic aérien (lien)
- South China Morning Post - rapport sur l'augmentation du nombre de vols des transporteurs chinois vers l'Europe et les données d'OAG (lien)
- The Guardian - rapport sur la suspension des vols de British Airways entre Londres et Pékin et l'impact des routes plus longues vers l'Asie (lien)
- Associated Press - rapport sur la proposition américaine de limiter l'utilisation de l'espace aérien russe par les transporteurs chinois sur les routes vers les États-Unis (lien)