Letovi između Europe i Kine oporavljaju se, ali tržište više nije isto kao prije rata u Ukrajini
Zračni promet između Europe i Kine nastavlja se oporavljati, iako se europske zrakoplovne kompanije i dalje suočavaju s jednim od najvećih strukturnih problema na linijama prema Aziji: zatvorenim ruskim zračnim prostorom. Nakon višegodišnjeg poremećaja izazvanog pandemijskim ograničenjima, slabijom potražnjom i ratom u Ukrajini, broj letova na relaciji Europa – Kina ponovno raste. No oporavak nije ravnomjerno raspoređen među prijevoznicima. Kineske kompanije imaju znatno povoljniji operativni položaj jer, prema dostupnim tržišnim podacima, i dalje mogu koristiti kraće rute preko Rusije, dok prijevoznici iz Europske unije i Ujedinjene Kraljevine moraju letjeti obilaznim pravcima.
Prema pregledu europskog zračnog prometa koji je objavio Eurocontrol, promet između Europe i Kine, uključujući Hong Kong, tijekom 2025. nastavio se oporavljati i dosegnuo prosječno 278 letova dnevno, što je 20 posto više nego godinu ranije. Taj podatak pokazuje da se tržište postupno vraća, ali ne znači da su se uvjeti poslovanja izjednačili. Dapače, upravo je razlika u pristupu ruskom zračnom prostoru postala jedan od ključnih čimbenika konkurentnosti na rutama prema Pekingu, Šangaju, Guangzhouu, Shenzhenu i drugim velikim kineskim odredištima.
Za putnike se taj poremećaj najčešće vidi kroz raspored letova, cijene karata i trajanje putovanja. Za zrakoplovne kompanije riječ je o mnogo dubljem poslovnom problemu: dulji letovi znače veću potrošnju goriva, složenije planiranje posada, manju iskoristivost zrakoplova i veći rizik da ruta postane neisplativa. Zato se obnova europsko-kineskih linija odvija u okruženju u kojem potražnja ponovno jača, ali operativni troškovi i geopolitičke prepreke i dalje snažno oblikuju mreže letova.
Ruski zračni prostor promijenio je ekonomiku letova prema Aziji
Zatvaranje zračnog prostora posljedica je sankcija i protumjera uvedenih nakon ruske invazije na Ukrajinu 2022. godine. Vijeće Europske unije navodi da je EU u veljači 2022. zabranio ruskim prijevoznicima pristup zračnim lukama u Uniji i prelet preko teritorija država članica. Rusija je potom uvela uzvratna ograničenja za niz zapadnih prijevoznika, zbog čega su se tradicionalne rute između Europe i istočne Azije morale znatno promijeniti. Europske kompanije na linijama prema Kini, Japanu i Koreji danas često koriste južnije pravce, preko Kavkaza, srednje Azije ili drugih dostupnih koridora, ovisno o sigurnosnoj situaciji i dozvolama za prelet.
Europska agencija za sigurnost zračnog prometa, prema vlastitim obavijestima o konfliktnim zonama, nastavlja upozoravati operatore na rizike povezane s letovima u zračnim prostorima pogođenima ratom i sigurnosnim prijetnjama. U odvojenim izvješćima zrakoplovni stručni mediji navode da je EASA proširila upozorenja za zapadni i središnji dio ruskog zračnog prostora, zapadno od 60. meridijana istočne dužine, zbog sigurnosnih rizika za civilne letove. Takva upozorenja ne utječu samo na operativne odluke, nego i na osiguranje, regulatornu odgovornost i procjenu rizika svake pojedine zrakoplovne kompanije.
Kineski prijevoznici, za razliku od većine zapadnih konkurenata, nisu u istom položaju na rutama prema Europi. Budući da mogu koristiti ruski zračni prostor, njihovi letovi između Kine i europskih gradova često su kraći, s manjom potrošnjom goriva i jednostavnijim planiranjem posade. U industriji se ta razlika opisuje kao ozbiljna konkurentska prednost, jer se na dugolinijskim letovima i relativno mala razlika u trajanju može pretvoriti u velik trošak tijekom cijele sezone. Ako se isti zrakoplov može brže vratiti u bazu, prijevoznik ima veću fleksibilnost u rasporedu i lakše održava učestalost letova.
Kineski prijevoznici agresivno povećavaju kapacitete prema Europi
Podaci koje su prenijeli zrakoplovni i poslovni mediji pokazuju da kineske kompanije planiraju snažno povećanje letova prema Europi u ljetnim redovima letenja. South China Morning Post, pozivajući se na podatke britanske analitičke tvrtke OAG, izvijestio je da bi kineski prijevoznici u ljetnoj sezoni trebali dodati gotovo 2.900 letova prema Europi u odnosu na prethodnu godinu. Prema istom izvoru, najveći dio dodatnog kapaciteta dolazi od triju velikih državnih prijevoznika: Air China, China Southern Airlines i China Eastern Airlines.
Takvo širenje ne odnosi se samo na najveće europske metropole. Kineski prijevoznici posljednjih godina sve češće uvode ili pojačavaju linije prema sekundarnim tržištima, pokušavajući iskoristiti potražnju za izravnim letovima i činjenicu da dio europskih kompanija opreznije obnavlja azijske rute. Za gradove u Europi izravna veza s Kinom može biti važna za turizam, poslovna putovanja, teretni promet i razvoj aerodromskih čvorišta. Za kineske kompanije riječ je o prilici da učvrste tržišni udio u trenutku kada konkurenti moraju kalkulirati s višim troškovima.
Ipak, sama činjenica da se broj letova povećava ne znači da je tržište bez rizika. Zrakoplovna industrija i dalje je izložena oscilacijama cijena goriva, napetostima na Bliskom istoku, promjenama u potražnji za poslovnim putovanjima i mogućim regulatornim odgovorima zapadnih država. U SAD-u se već raspravljalo o tome trebaju li kineski prijevoznici na američkim rutama biti spriječeni u korištenju ruskog zračnog prostora, jer američke kompanije zbog ruskih ograničenja nemaju jednaku mogućnost. Associated Press je izvijestio da su kineski prijevoznici prosvjedovali protiv takvog prijedloga, tvrdeći da bi povećao troškove i štetio putnicima.
Europske kompanije obnavljaju linije, ali uz oprez i selektivnost
Europske zrakoplovne kompanije sve se više vraćaju na kinesko tržište, no taj povratak nije jednostavan ni linearan. Veća potražnja, ukidanje brojnih pandemijskih prepreka i kineske mjere za lakši ulazak stranih putnika stvaraju povoljnije uvjete za obnovu prometa. Istodobno, svaka kompanija mora procijeniti može li dugolinijska ruta prema Kini donositi zadovoljavajući prinos ako se leti duljim i skupljim pravcem. U praksi to znači da se dio ruta obnavlja, dio se pojačava, a neke ostaju suspendirane ili se prebacuju na partnerske aranžmane.
Primjer British Airwaysa pokazuje koliko su odluke složene. Guardian je izvijestio da je britanski prijevoznik 2024. najavio obustavu izravnih letova između Londona Heathrowa i Pekinga od 26. listopada te godine, dok je nastavio letjeti prema Šangaju i Hong Kongu. U objavi se navodilo da su letovi prema Aziji za zapadne prijevoznike postali skuplji i vremenski zahtjevniji zbog izbjegavanja ruskog zračnog prostora, a spominjala se i slabija potražnja. Taj primjer ne znači da europsko-kinesko tržište propada, nego pokazuje da se oporavak odvija neujednačeno, ovisno o konkretnoj ruti, strukturi putnika i mogućnosti prijevoznika da trošak prenese na cijenu karte.
Za velike europske grupe, poput Lufthanse, Air France-KLM-a, IAG-a i drugih mrežnih prijevoznika, Kina ostaje strateški važna. Riječ je o tržištu s velikim potencijalom za poslovna putovanja, premium kabine, transfere preko europskih čvorišta i teretni promet. No nakon pandemije i geopolitičkog preokreta više nije dovoljno samo obnoviti stare linije. Prijevoznici moraju odlučiti hoće li prioritet dati Kini, Sjevernoj Americi, Bliskom istoku ili drugim profitabilnijim tržištima, osobito ako isti širokotrupni zrakoplov mogu koristiti na ruti s manjim operativnim rizikom i većim prihodima.
Kineska vizna politika dodatno potiče potražnju
Jedan od razloga zbog kojih se potražnja za putovanjima prema Kini postupno poboljšava jest liberalizacija viznih pravila. Kineska Nacionalna uprava za imigraciju navodi da državljani brojnih europskih država s običnim putovnicama mogu ući u Kinu bez vize za kraće boravke, uključujući poslovne posjete, turizam, posjete rodbini i prijateljima, razmjenu i tranzit. Prema podacima koje je ta institucija sastavila na temelju objava kineskog Ministarstva vanjskih poslova, popis europskih zemalja obuhvaća, među ostalima, Francusku, Njemačku, Italiju, Nizozemsku, Španjolsku, Švicarsku, Irsku, Austriju, Belgiju, Poljsku, Portugal, Grčku, Sloveniju, Slovačku, Hrvatsku i više drugih država.
Kineske konzularne službe objavile su da je politika jednostranog bezviznog ulaska za niz zemalja produljena do 31. prosinca 2026., uz mogućnost boravka do 30 dana za osobe koje ispunjavaju uvjete. Ta mjera važna je za zračni promet jer uklanja jednu od administrativnih prepreka kratkim poslovnim i turističkim putovanjima. Putnik koji ne mora prolaziti redoviti vizni postupak lakše donosi odluku o putovanju, a kompanije i turistički sektor lakše prodaju kraće aranžmane, sajamske posjete i kombinirana putovanja.
Vizna liberalizacija ne rješava sve probleme tržišta. Potražnja za putovanjima prema Kini ovisi i o gospodarskim očekivanjima, učestalosti poslovnih kontakata, raspoloživom dohotku, cijenama karata i percepciji geopolitičkog rizika. Ipak, za zrakoplovne kompanije ona je važan signal da kineske vlasti žele potaknuti međunarodnu mobilnost i olakšati povratak stranih posjetitelja. U kombinaciji s većim brojem izravnih letova kineskih prijevoznika, takva politika može dodatno pojačati pritisak na europske kompanije da ne prepuste tržište konkurenciji.
Sjevernoamerički prijevoznici ostaju oprezniji
Za razliku od Europe, gdje se promet prema Kini obnavlja snažnije, sjevernoameričko tržište ostaje opreznije. Razlozi su višestruki: političke napetosti između SAD-a i Kine, ograničenja povezana s ruskim zračnim prostorom, sporiji oporavak poslovnih putovanja i drukčija struktura potražnje. IATA u gospodarskim prognozama za zračni promet navodi da bi regija Azije i Pacifika trebala ostati vodeća po rastu prometa, dok se za Sjevernu Ameriku očekuje slabiji rast u usporedbi s drugim regijama. Takav odnos snaga dodatno objašnjava zašto su europsko-kineske i azijsko-pacifičke rute u fokusu prijevoznika, dok američko-kineske veze napreduju opreznije.
Američke kompanije suočavaju se s istim temeljnim problemom kao i europske: ne mogu koristiti najkraće pravce preko Rusije na način na koji to mogu kineski prijevoznici. Associated Press je izvijestio da su američke vlasti razmatrale mjeru kojom bi se kineskim kompanijama ograničilo korištenje ruskog zračnog prostora na letovima prema i iz SAD-a, uz obrazloženje da postojeći režim stvara nepoštenu troškovnu prednost. Kineske kompanije, prema istom izvješću, upozorile su da bi takva zabrana produljila putovanja i povećala cijene karata.
U takvom okruženju sjevernoamerički prijevoznici imaju manje poticaja za brzo povećanje kapaciteta prema Kini. Ako je potražnja slabija, a troškovi viši, kompanije će zrakoplove radije usmjeriti na profitabilnije rute. To ne znači da će američko-kineski zračni promet ostati trajno potisnut, ali znači da će njegov oporavak vjerojatno ovisiti o diplomatskim odnosima, regulatornim odlukama i stabilizaciji poslovne potražnje jednako kao i o turističkom interesu.
Putnici dobivaju više opcija, ali konkurencija nije ravnopravna
Za putnike je najvidljiviji učinak oporavka veći izbor izravnih i presjedajućih letova između Europe i Kine. Veći kapacitet u pravilu može ublažiti pritisak na cijene, osobito na rutama na kojima kineski prijevoznici povećavaju učestalost i nude konkurentne tarife. No razlika u rutama znači da cijena karte ne odražava samo tržišnu potražnju, nego i geopolitički položaj prijevoznika. Ako jedna kompanija leti kraćim pravcem, a druga mora obilaziti veliki dio euroazijskog zračnog prostora, njihovi troškovi nisu usporedivi.
Takva situacija može dugoročno promijeniti strukturu tržišta. Kineski prijevoznici mogu osvojiti veći udio putnika na izravnim letovima, dok europske kompanije pokušavaju zadržati premium putnike, korporativne ugovore i transfere preko svojih čvorišta. Zračne luke u Europi također se natječu za kineske linije jer one donose međunarodnu vidljivost, turistički promet i teretne kapacitete. Istodobno, prijevoznici moraju paziti da povećanje broja letova ne dovede do viška kapaciteta i pritiska na profitabilnost.
Oporavak zračnog prometa između Europe i Kine zato se ne može promatrati samo kao povratak na stanje prije pandemije. Tržište je postalo više ovisno o geopolitici, sigurnosnim procjenama i državnim politikama nego prije 2020. godine. Dok se potražnja oporavlja, a vizna pravila olakšavaju putovanja, ruski zračni prostor ostaje ključna prepreka za ravnopravnu konkurenciju. Sve dok se taj problem ne riješi, europske kompanije mogu obnavljati kineske rute, ali će to činiti uz znatno pažljivije računice nego njihovi kineski suparnici.
Izvori:
- Eurocontrol – pregled europskog zračnog prometa i podaci o oporavku letova između Europe i Kine u 2025. godini (link)
- IATA – gospodarski izgledi za zračni promet i regionalne prognoze rasta potražnje u 2026. godini (link)
- Nacionalna uprava za imigraciju Narodne Republike Kine – popis država obuhvaćenih jednostranim bezviznim režimom i uvjeti ulaska (link)
- Kineski centar za vizne usluge / Ministarstvo vanjskih poslova NR Kine – obavijest o produljenju jednostrane bezvizne politike do 31. prosinca 2026. (link)
- Vijeće Europske unije / EEAS – objašnjenje sankcija EU-a protiv Rusije, uključujući zabranu ruskih letova u zračnom prostoru EU-a (link)
- Europska agencija za sigurnost zračnog prometa – informacije o sigurnosnim obavijestima za konfliktne zone i zračni promet (link)
- South China Morning Post – izvješće o povećanju broja letova kineskih prijevoznika prema Europi i podacima OAG-a (link)
- The Guardian – izvješće o obustavi letova British Airwaysa između Londona i Pekinga i utjecaju duljih ruta prema Aziji (link)
- Associated Press – izvješće o američkom prijedlogu ograničenja korištenja ruskog zračnog prostora za kineske prijevoznike na rutama prema SAD-u (link)