Los vuelos entre Europa y China se recuperan, pero el mercado ya no es el mismo que antes de la guerra en Ucrania
El tráfico aéreo entre Europa y China continúa recuperándose, aunque las compañías aéreas europeas siguen enfrentándose a uno de los mayores problemas estructurales en las rutas hacia Asia: el espacio aéreo ruso cerrado. Tras años de perturbaciones provocadas por las restricciones pandémicas, una demanda más débil y la guerra en Ucrania, el número de vuelos en la ruta Europa - China vuelve a crecer. Pero la recuperación no está distribuida de manera uniforme entre los transportistas. Las compañías chinas tienen una posición operativa considerablemente más favorable porque, según los datos de mercado disponibles, todavía pueden utilizar rutas más cortas sobre Rusia, mientras que los transportistas de la Unión Europea y del Reino Unido deben volar por trayectos de desvío.
Según el resumen del tráfico aéreo europeo publicado por Eurocontrol, el tráfico entre Europa y China, incluido Hong Kong, continuó recuperándose durante 2025 y alcanzó una media de 278 vuelos diarios, un 20 por ciento más que un año antes. Ese dato muestra que el mercado regresa gradualmente, pero no significa que las condiciones de negocio se hayan igualado. Al contrario, precisamente la diferencia en el acceso al espacio aéreo ruso se ha convertido en uno de los factores clave de competitividad en las rutas hacia Pekín, Shanghái, Guangzhou, Shenzhen y otros grandes destinos chinos.
Para los pasajeros, esta perturbación se ve con mayor frecuencia en los horarios de los vuelos, los precios de los billetes y la duración del viaje. Para las compañías aéreas, se trata de un problema empresarial mucho más profundo: vuelos más largos significan mayor consumo de combustible, una planificación de tripulaciones más compleja, menor utilización de los aviones y un mayor riesgo de que una ruta deje de ser rentable. Por eso la recuperación de las líneas euro-chinas se desarrolla en un entorno en el que la demanda vuelve a fortalecerse, pero los costes operativos y los obstáculos geopolíticos siguen moldeando con fuerza las redes de vuelos.
El espacio aéreo ruso cambió la economía de los vuelos hacia Asia
El cierre del espacio aéreo es consecuencia de las sanciones y contramedidas introducidas tras la invasión rusa de Ucrania en 2022. El Consejo de la Unión Europea señala que en febrero de 2022 la UE prohibió a los transportistas rusos el acceso a los aeropuertos de la Unión y el sobrevuelo del territorio de los Estados miembros. Rusia introdujo después restricciones de represalia para una serie de transportistas occidentales, por lo que las rutas tradicionales entre Europa y Asia oriental tuvieron que cambiar considerablemente. Las compañías europeas en las líneas hacia China, Japón y Corea utilizan hoy con frecuencia rutas más meridionales, a través del Cáucaso, Asia Central u otros corredores disponibles, dependiendo de la situación de seguridad y de los permisos de sobrevuelo.
La Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea, según sus propios boletines sobre zonas de conflicto, sigue advirtiendo a los operadores sobre los riesgos relacionados con vuelos en espacios aéreos afectados por la guerra y amenazas de seguridad. En informes separados, medios especializados de aviación señalan que EASA amplió las advertencias para la parte occidental y central del espacio aéreo ruso, al oeste del meridiano 60 de longitud este, debido a riesgos de seguridad para los vuelos civiles. Tales advertencias no influyen solo en las decisiones operativas, sino también en el seguro, la responsabilidad regulatoria y la evaluación de riesgos de cada compañía aérea individual.
Los transportistas chinos, a diferencia de la mayoría de sus competidores occidentales, no están en la misma posición en las rutas hacia Europa. Dado que pueden utilizar el espacio aéreo ruso, sus vuelos entre China y las ciudades europeas suelen ser más cortos, con menor consumo de combustible y una planificación de tripulaciones más sencilla. En la industria, esta diferencia se describe como una seria ventaja competitiva, porque en los vuelos de largo radio incluso una diferencia relativamente pequeña en la duración puede convertirse en un gran coste durante toda la temporada. Si el mismo avión puede volver más rápido a la base, el transportista tiene mayor flexibilidad en el horario y mantiene más fácilmente la frecuencia de los vuelos.
Los transportistas chinos aumentan agresivamente la capacidad hacia Europa
Los datos difundidos por medios aeronáuticos y empresariales muestran que las compañías chinas planean un fuerte aumento de vuelos hacia Europa en los horarios de verano. South China Morning Post, citando datos de la empresa británica de análisis OAG, informó de que los transportistas chinos deberían añadir casi 2.900 vuelos hacia Europa en la temporada de verano en comparación con el año anterior. Según la misma fuente, la mayor parte de la capacidad adicional procede de tres grandes transportistas estatales: Air China, China Southern Airlines y China Eastern Airlines.
Esta expansión no se refiere solo a las mayores metrópolis europeas. En los últimos años, los transportistas chinos introducen o refuerzan cada vez más líneas hacia mercados secundarios, intentando aprovechar la demanda de vuelos directos y el hecho de que parte de las compañías europeas restablece las rutas asiáticas con más cautela. Para las ciudades de Europa, una conexión directa con China puede ser importante para el turismo, los viajes de negocios, el tráfico de carga y el desarrollo de centros aeroportuarios. Para las compañías chinas, se trata de una oportunidad para consolidar cuota de mercado en un momento en que los competidores deben calcular con costes más altos.
Aun así, el mero hecho de que aumente el número de vuelos no significa que el mercado esté libre de riesgos. La industria aérea sigue expuesta a las oscilaciones de los precios del combustible, las tensiones en Oriente Medio, los cambios en la demanda de viajes de negocios y posibles respuestas regulatorias de los Estados occidentales. En Estados Unidos ya se debatió si los transportistas chinos en las rutas estadounidenses deberían ser impedidos de utilizar el espacio aéreo ruso, porque las compañías estadounidenses, debido a las restricciones rusas, no tienen la misma posibilidad. Associated Press informó de que los transportistas chinos protestaron contra tal propuesta, afirmando que aumentaría los costes y perjudicaría a los pasajeros.
Las compañías europeas restablecen líneas, pero con cautela y selectividad
Las compañías aéreas europeas regresan cada vez más al mercado chino, pero ese retorno no es sencillo ni lineal. Una mayor demanda, la eliminación de numerosos obstáculos pandémicos y las medidas chinas para facilitar la entrada de viajeros extranjeros crean condiciones más favorables para la recuperación del tráfico. Al mismo tiempo, cada compañía debe evaluar si una ruta de largo radio hacia China puede generar un rendimiento satisfactorio si se vuela por un trayecto más largo y caro. En la práctica, esto significa que algunas rutas se restablecen, otras se refuerzan, y algunas permanecen suspendidas o se trasladan a acuerdos de colaboración.
El ejemplo de British Airways muestra lo complejas que son las decisiones. The Guardian informó de que el transportista británico anunció en 2024 la suspensión de los vuelos directos entre London Heathrow y Pekín a partir del 26 de octubre de ese año, mientras continuó volando hacia Shanghái y Hong Kong. En el comunicado se indicaba que los vuelos hacia Asia se habían vuelto más caros y exigentes en tiempo para los transportistas occidentales debido a la evitación del espacio aéreo ruso, y también se mencionaba una demanda más débil. Este ejemplo no significa que el mercado euro-chino se esté hundiendo, sino que muestra que la recuperación se produce de manera desigual, dependiendo de la ruta concreta, la estructura de los pasajeros y la capacidad del transportista para trasladar el coste al precio del billete.
Para grandes grupos europeos, como Lufthansa, Air France-KLM, IAG y otros transportistas de red, China sigue siendo estratégicamente importante. Se trata de un mercado con gran potencial para viajes de negocios, cabinas premium, transferencias a través de centros europeos y tráfico de carga. Pero después de la pandemia y del giro geopolítico, ya no basta con restablecer simplemente las antiguas líneas. Los transportistas deben decidir si darán prioridad a China, Norteamérica, Oriente Medio u otros mercados más rentables, especialmente si pueden utilizar el mismo avión de fuselaje ancho en una ruta con menor riesgo operativo y mayores ingresos.
La política china de visados impulsa adicionalmente la demanda
Una de las razones por las que la demanda de viajes hacia China mejora gradualmente es la liberalización de las normas de visado. La Administración Nacional de Inmigración de China señala que los ciudadanos de numerosos Estados europeos con pasaportes ordinarios pueden entrar en China sin visado para estancias cortas, incluidas visitas de negocios, turismo, visitas a familiares y amigos, intercambios y tránsito. Según los datos que esa institución recopiló sobre la base de los anuncios del Ministerio de Asuntos Exteriores chino, la lista de países europeos incluye, entre otros, Francia, Alemania, Italia, Países Bajos, España, Suiza, Irlanda, Austria, Bélgica, Polonia, Portugal, Grecia, Eslovenia, Eslovaquia, Croacia y varios otros Estados.
Los servicios consulares chinos anunciaron que la política unilateral de entrada sin visado para una serie de países se ha prorrogado hasta el 31 de diciembre de 2026, con la posibilidad de estancias de hasta 30 días para las personas que cumplan las condiciones. Esta medida es importante para el tráfico aéreo porque elimina uno de los obstáculos administrativos para los viajes cortos de negocios y turismo. Un pasajero que no tiene que pasar por el procedimiento ordinario de visado toma con más facilidad la decisión de viajar, mientras que las compañías y el sector turístico venden con más facilidad paquetes más cortos, visitas a ferias y viajes combinados.
La liberalización de visados no resuelve todos los problemas del mercado. La demanda de viajes hacia China depende también de las expectativas económicas, la frecuencia de los contactos empresariales, la renta disponible, los precios de los billetes y la percepción del riesgo geopolítico. Aun así, para las compañías aéreas es una señal importante de que las autoridades chinas quieren estimular la movilidad internacional y facilitar el regreso de los visitantes extranjeros. En combinación con un mayor número de vuelos directos de transportistas chinos, tal política puede aumentar aún más la presión sobre las compañías europeas para que no cedan el mercado a la competencia.
Los transportistas norteamericanos siguen siendo más cautelosos
A diferencia de Europa, donde el tráfico hacia China se recupera con más fuerza, el mercado norteamericano sigue siendo más cauteloso. Las razones son múltiples: tensiones políticas entre Estados Unidos y China, restricciones relacionadas con el espacio aéreo ruso, una recuperación más lenta de los viajes de negocios y una estructura diferente de la demanda. IATA señala en sus previsiones económicas para el transporte aéreo que la región de Asia-Pacífico debería seguir liderando el crecimiento del tráfico, mientras que para Norteamérica se espera un crecimiento más débil en comparación con otras regiones. Esta relación de fuerzas explica adicionalmente por qué las rutas euro-chinas y de Asia-Pacífico están en el foco de los transportistas, mientras que los enlaces entre Estados Unidos y China avanzan con más cautela.
Las compañías estadounidenses se enfrentan al mismo problema fundamental que las europeas: no pueden utilizar los trayectos más cortos sobre Rusia de la manera en que pueden hacerlo los transportistas chinos. Associated Press informó de que las autoridades estadounidenses consideraron una medida que limitaría a las compañías chinas el uso del espacio aéreo ruso en vuelos hacia y desde Estados Unidos, con el argumento de que el régimen existente crea una ventaja de costes injusta. Las compañías chinas, según el mismo informe, advirtieron de que tal prohibición prolongaría los viajes y aumentaría los precios de los billetes.
En tal entorno, los transportistas norteamericanos tienen menos incentivos para aumentar rápidamente la capacidad hacia China. Si la demanda es más débil y los costes son más altos, las compañías preferirán dirigir los aviones a rutas más rentables. Esto no significa que el tráfico aéreo entre Estados Unidos y China vaya a permanecer permanentemente deprimido, pero sí significa que su recuperación probablemente dependerá de las relaciones diplomáticas, las decisiones regulatorias y la estabilización de la demanda empresarial tanto como del interés turístico.
Los pasajeros obtienen más opciones, pero la competencia no es igualitaria
Para los pasajeros, el efecto más visible de la recuperación es una mayor elección de vuelos directos y con conexión entre Europa y China. Una mayor capacidad, por regla general, puede aliviar la presión sobre los precios, especialmente en rutas en las que los transportistas chinos aumentan la frecuencia y ofrecen tarifas competitivas. Pero la diferencia en las rutas significa que el precio del billete no refleja solo la demanda del mercado, sino también la posición geopolítica del transportista. Si una compañía vuela por un trayecto más corto y otra debe rodear una gran parte del espacio aéreo euroasiático, sus costes no son comparables.
Tal situación puede cambiar a largo plazo la estructura del mercado. Los transportistas chinos pueden ganar una mayor cuota de pasajeros en vuelos directos, mientras que las compañías europeas intentan conservar pasajeros premium, contratos corporativos y transferencias a través de sus centros. Los aeropuertos en Europa también compiten por las líneas chinas porque aportan visibilidad internacional, tráfico turístico y capacidad de carga. Al mismo tiempo, los transportistas deben cuidar que el aumento del número de vuelos no conduzca a un exceso de capacidad y presión sobre la rentabilidad.
La recuperación del tráfico aéreo entre Europa y China, por tanto, no puede observarse solo como un regreso al estado anterior a la pandemia. El mercado se ha vuelto más dependiente de la geopolítica, las evaluaciones de seguridad y las políticas estatales que antes de 2020. Mientras la demanda se recupera y las normas de visado facilitan los viajes, el espacio aéreo ruso sigue siendo un obstáculo clave para una competencia igualitaria. Mientras ese problema no se resuelva, las compañías europeas pueden restablecer rutas chinas, pero lo harán con cálculos mucho más cuidadosos que sus rivales chinas.
Fuentes:
- Eurocontrol - resumen del tráfico aéreo europeo y datos sobre la recuperación de los vuelos entre Europa y China en 2025 (enlace)
- IATA - perspectivas económicas para el transporte aéreo y previsiones regionales de crecimiento de la demanda en 2026 (enlace)
- Administración Nacional de Inmigración de la República Popular China - lista de Estados incluidos en el régimen unilateral sin visado y condiciones de entrada (enlace)
- Centro Chino de Servicios de Visado / Ministerio de Asuntos Exteriores de la RP China - aviso sobre la prórroga de la política unilateral sin visado hasta el 31 de diciembre de 2026 (enlace)
- Consejo de la Unión Europea / EEAS - explicación de las sanciones de la UE contra Rusia, incluida la prohibición de vuelos rusos en el espacio aéreo de la UE (enlace)
- Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea - información sobre boletines de seguridad para zonas de conflicto y tráfico aéreo (enlace)
- South China Morning Post - informe sobre el aumento del número de vuelos de transportistas chinos hacia Europa y datos de OAG (enlace)
- The Guardian - informe sobre la suspensión de vuelos de British Airways entre Londres y Pekín y el impacto de las rutas más largas hacia Asia (enlace)
- Associated Press - informe sobre la propuesta estadounidense de restringir el uso del espacio aéreo ruso por parte de transportistas chinos en rutas hacia Estados Unidos (enlace)