Red Bull fordert Klärung von der FIA: ADUO-Motorbewertung könnte den Entwicklungswettlauf in der Formel 1 verändern
Red Bull befindet sich vor dem Großen Preis von Österreich in einer ungewöhnlichen Situation: Nach den ersten Ergebnissen der FIA-Bewertung im ADUO-System wurde die Red Bull-Ford-Antriebseinheit in der Rangfolge der Verbrennungsmotoren als Referenz eingestuft. Ein solches Ergebnis würde, falls der Automobilweltverband es in der jetzigen Form bestätigt, bedeuten, dass das Team aus Milton Keynes ohne zusätzliche Homologationsaufrüstung bleibt, während Mercedes, Ferrari, Audi und Honda Entwicklungsspielraum erhalten würden, um den Rückstand zu verringern. Laut einem Dokument, das Sky Sports News veröffentlicht und interpretiert hat, würde Mercedes in dieser Verteilung eine Aufrüstungsmöglichkeit erhalten, Ferrari, Audi und Honda jeweils zwei, weil sie als weiter vom Referenzwert entfernt eingeschätzt wurden. Die FIA führt nach verfügbaren Informationen aus dem Paddock noch Gespräche mit den Herstellern und hat die vollständige endgültige Tabelle nicht öffentlich veröffentlicht, weshalb sich der gesamte Fall zu einem der wichtigeren technisch-politischen Themen zu Beginn der neuen Ära der Antriebseinheiten entwickelt hat.
Der Streit ist besonders heikel, weil ADUO weder die Gesamtgeschwindigkeit des Autos noch die Gesamtleistung der Antriebseinheit misst, sondern den Leistungsindex des Verbrennungsmotors. In ihrer offiziellen Erklärung gibt die FIA an, dass dabei Daten wie das Drehmoment an der Eingangswelle, die Motordrehzahl, die Leistung des MGU-K-Systems und ein Gewichtungsfaktor berücksichtigt werden, der zeigt, wie wichtig die Motorleistung für die Rundenzeit auf den gemessenen Streckenabschnitten ist. Der Verband hat betont, dass ADUO kein klassisches Balance-of-Performance-System ist: Es bringt keinen höheren zulässigen Kraftstoffverbrauch, keine Änderung der Fahrzeugmasse und keinen direkten sportlichen Vorteil, sondern eine begrenzte Entwicklungs- und Finanzerleichterung innerhalb des technischen Reglements. In der Praxis könnte eine solche Möglichkeit dennoch großen Wert haben, insbesondere in einer Saison, in der die Motoren völlig neu sind und kleine Effizienzunterschiede schnell in die Reihenfolge an der Spitze übertragen werden können.
Warum Red Bull mit der ersten Bewertung unzufrieden ist
Red-Bull-Teamchef Laurent Mekies bestreitet das Grundprinzip von ADUO nicht, behauptet jedoch, dass die internen Daten seines Teams das anfängliche Bild der FIA nicht bestätigen. Im Gespräch mit Sky Sports F1 sagte er, Red Bull akzeptiere die Tatsache, dass die Regeln eine Bewertung der Rangfolge nur im Leistungsteil des Verbrennungsmotors verlangen, fügte jedoch hinzu, dass das Team keine einzige Datenstichprobe sehe, die einen Vorteil gegenüber Mercedes zeigen würde. Eine ähnliche Botschaft übermittelte auch Autosport, mit dem Hinweis, Red Bull fordere von der FIA zusätzliche Prüfungen der Sensoren, Eingangsdaten und Methodik, bevor die Entscheidung operativ entscheidend für die Entwicklung der Saison werde. Für Red Bull besteht das Problem darin, dass eine Bestätigung der Befunde die eigene Entwicklung einschränken und den Rivalen den Weg öffnen würde, ihre Antriebseinheiten zu verbessern.
Mekies sagte laut Sky Sports, Red Bull habe einen konstruktiven Dialog mit der FIA eröffnet, damit die Regulierungsbehörde ein vollständiges Bild erhalte. Sein Einwand richtet sich vor allem auf die Sicherheit der Messungen, denn es handelt sich um einen komplexen Versuch, die Leistung eines Teils der Antriebseinheit aus Autos herauszulösen, die sich in Aerodynamik, Kühlung, Einstellungen und der Art der Nutzung elektrischer Energie unterscheiden. Die FIA hatte in ihrer eigenen Erklärung zu ADUO bereits darauf hingewiesen, dass einige externe Faktoren, etwa Fluidtemperaturen und aerodynamische Einflüsse, als Teil der Messungen am Auto erfasst werden und dass für sie keine besondere Korrekturmethodik vorgesehen ist. Deshalb ist Red Bulls Forderung mehr als eine übliche politische Reaktion: Es geht um die Frage, ob der Index die rohe Motorleistung präzise genug vom Gesamtkonzept des Autos trennen kann.
Wie ADUO funktioniert und warum es keine einfache Strafe für die Schnellsten ist
ADUO ist die Abkürzung für Additional Development and Upgrade Opportunities, also zusätzliche Entwicklungs- und Aufrüstungsmöglichkeiten. Laut der offiziellen Erklärung der FIA wurde das System für den Zeitraum der neuen Regeln von 2026 bis 2030 eingeführt, damit Hersteller von Antriebseinheiten, die deutlich hinter dem besten Verbrennungsmotor zurückliegen, eine begrenzte Möglichkeit zur Entwicklung der homologierten Spezifikation erhalten. Die Schwelle ist so festgelegt, dass ein Hersteller, der mindestens zwei Prozent hinter dem Referenzmotor liegt, ADUO erhalten kann. Beträgt der Rückstand zwischen zwei und vier Prozent, erhält der Hersteller eine zusätzliche Homologationsaufrüstung in der laufenden Saison und eine für die folgende Saison, während ein Rückstand von mindestens vier Prozent zwei Aufrüstungen in der laufenden und zwei in der folgenden Saison bringt.
Die FIA gibt an, dass ein Hersteller, der zwischen zwei und vier Prozent zurückliegt, bis zu drei Millionen US-Dollar an erlaubter Entwicklung außerhalb der üblichen Berechnung der Kostengrenze für Antriebseinheiten erhalten kann. Größere Rückstände bringen größere Erleichterungen, und Hersteller mit einem Defizit von zehn Prozent oder mehr können nach Auslegung der FIA bis zu elf Millionen Dollar pro ADUO-Zeitraum erhalten, mit einer besonderen Möglichkeit für 2026, einen Teil der künftigen Kostengrenze im Voraus zu nutzen. FIA-Einsitzerdirektor Nikolas Tombazis beschrieb ADUO als Erleichterung innerhalb des Cost Caps und nicht als magische Lösung, die einen schwächeren Motor automatisch in einen siegreichen verwandelt. Damit versucht die FIA, das Gleichgewicht zwischen der Verhinderung eines langfristigen technischen Rückstands und der Wahrung des Grundsatzes zu halten, dass ein Hersteller die beste Antriebseinheit weiterhin selbst entwickeln muss.
In der Praxis ist der Unterschied zwischen regulatorischer Erleichterung und Wettbewerbsvorteil jedoch nicht immer klar erkennbar. Die FIA betont in den offiziellen Regeln, dass die Qualifikation für ADUO auf dem Verbrennungsmotor basiert, die erlaubten Aufrüstungen jedoch eine breitere Gruppe von Komponenten der Antriebseinheit umfassen können. Laut der FIA-Liste können in den erlaubten Umfang ICE-Elemente, das Abgassystem, der Turbolader, Sensoren, Teile des ERS und der Kühlung, die MGU-K, Steuerelektronik und bestimmte hydraulische Funktionen fallen. Das ist wichtig, weil ein Hersteller auf Grundlage eines Segments bewertet werden kann und anschließend die genehmigte Entwicklungsmöglichkeit an Teilen nutzen kann, die das breitere Bild von Leistung, Zuverlässigkeit und Energiemanagement beeinflussen.
Red Bull-Ford als Referenz und die unangenehme Folge für das eigene Projekt
Die Position von Red Bull-Ford ist besonders interessant, weil es sich um Red Bulls erstes eigenes Projekt einer Antriebseinheit in der Formel 1 handelt. Red Bull Ford Powertrains gibt auf seiner offiziellen Website an, seit Februar 2023 gemeinsam mit Ford Racing eine Antriebseinheit für die Saison 2026 zu entwickeln, die für die Teams Oracle Red Bull Racing und Visa Cash App Racing Bulls bestimmt ist. Ford bringt Erfahrung in Hybridsystemen, Batterien, Steuerungssystemen und der Lieferkette in die Partnerschaft ein, während Red Bull erstmals in der modernen Ära versucht, sein eigenes Chassis- und Motorprogramm vollständig miteinander zu verbinden. Deshalb wirkt die anfängliche Berechnung der FIA, die Red Bull-Ford an die Spitze der ICE-Rangfolge setzt, auf dem Papier wie eine Bestätigung des Erfolgs, kann für das Team kurzfristig aber den gegenteiligen Effekt haben.
Wenn Red Bull tatsächlich Referenzhersteller bleibt, erhält es im ersten ADUO-Zyklus keinen zusätzlichen Entwicklungstoken. Laut Sky Sports wurden in der ersten Verteilung alle anderen Hersteller als für Aufrüstungen berechtigt gekennzeichnet, und dazu gehören Mercedes, Ferrari, Audi und Honda. Damit könnte Red Bull der einzige Hersteller ohne zusätzliche Homologationsmöglichkeit in einem Moment sein, in dem sich die Konkurrenten noch an die neuen Regeln anpassen und nach Schwächen in ihren ersten Spezifikationen suchen. Für ein Team, das keinen messbaren Vorteil gegenüber Mercedes sieht, eröffnet eine solche Verteilung das Risiko einer Verteidigungsposition im Entwicklungswettlauf.
Dieses Paradox erklärt, warum sich die Reaktion von Red Bull nicht auf die Ablehnung regulatorischer Gleichheit reduzieren lässt. Wenn ihr Verbrennungsmotor tatsächlich der stärkste ist, funktioniert das FIA-System genau so, wie es gedacht ist: Es hilft jenen, die hinter dem besten ICE zurückliegen. Wenn der Index jedoch nicht die tatsächliche relative Leistung widerspiegelt oder wenn der Unterschied die Folge von Messumständen ist, könnte Red Bull auf Grundlage eines Bildes, das das Team für falsch hält, eine Entwicklungsmöglichkeit verwehrt werden. Genau deshalb besteht Mekies auf einer zusätzlichen Diskussion und nicht auf einer Zerschlagung von ADUO als Konzept.
Warum Ergebnisse auf der Strecke die Debatte nicht lösen
Einer der Gründe für die Verwirrung im Paddock ist, dass die Rennergebnisse keine einfache Dominanz von Red Bull-Ford zeigen. Sky Sports berichtete, dass das Ergebnis der ADUO-Bewertung Red Bull und einen Teil der Rivalen überraschte, weil Mercedes im ersten Teil der Saison eine ausgeprägte Wettbewerbsstärke zeigte, und Max Verstappen sagte während des Wochenendes zum Großen Preis von Barcelona-Katalonien, dass ihn die Rangfolge überrascht habe. Doch die Ergebnisse der Autos hängen von einer viel breiteren Gruppe von Faktoren ab: aerodynamischer Effizienz, mechanischem Grip, Kühlung, Reifenabbau, Strategie, der Fähigkeit zur Nutzung elektrischer Energie und der Art, wie der Motor in das Chassis eingebunden ist. Die FIA betonte daher in der Erklärung zu ADUO ausdrücklich, dass die ICE-Bewertung keine Darstellung der Gesamtleistung der Antriebseinheit ist, weil das ERS eine Schlüsselrolle bei der endgültigen Leistungsabgabe spielt.
Die neuen Regeln für 2026 erschweren eine solche Bewertung zusätzlich. Formel 1 und FIA hatten zuvor erklärt, dass die neuen Antriebseinheiten das 1,6-Liter-V6-Turbo-Hybridkonzept beibehalten haben, jedoch mit einer deutlich stärkeren elektrischen Komponente. Laut der offiziellen F1-Erklärung des Reglements ist der elektrische Teil von 120 kW auf 350 kW gewachsen, während die Leistung des Verbrennungsteils auf etwa 400 kW reduziert wurde, mit stärkerem Fokus auf Energierückgewinnung und nachhaltige Kraftstoffe. Das bedeutet, dass der stärkste Verbrennungsmotor nicht zwangsläufig auf jedem Streckentyp die beste gesamte Antriebseinheit sein muss. Ein Team, das Batterie, MGU-K, Kühlung und Energieverteilung effizienter nutzt, kann im Rennen schneller sein, selbst wenn es im ADUO-Index der FIA nicht an der Spitze steht.
Deshalb ist das österreichische Wochenende eher als Kontext denn als endgültiger Beweis wichtig. Der Red Bull Ring in Spielberg hat laut der offiziellen Beschreibung der Formel 1 eine kurze Runde, drei Geraden im ersten Teil der Strecke und bergauf führende Rechtskurven, die Leistung belohnen. Das Rennen findet vom 26. bis 28. Juni 2026 statt und kommt zu einem Zeitpunkt, an dem Hersteller und FIA noch über die Folgen der ersten ADUO-Bewertung diskutieren. Wenn sich Red Bull-Ford auf einer solchen Strecke auf den Geraden als besonders stark erweist, könnten die Kritiker der anfänglichen FIA-Tabelle weniger Argumente haben. Wenn jedoch Mercedes- oder Ferrari-Autos erneut einen klareren Gesamtvorteil zeigen, wird Red Bull wahrscheinlich noch stärker darauf bestehen, dass ADUO keine Entwicklungsungleichheit auf Grundlage einer zu engen Interpretation der Daten erzeugen darf.
Was passieren könnte, wenn die FIA die ersten Befunde bestätigt
Wenn die FIA die anfängliche Rangfolge in unveränderter Form bestätigt, werden die Folgen konkret sein. Laut Sky Sports würde Mercedes eine Aufrüstungsmöglichkeit 2026 und eine für 2027 erhalten, während Ferrari, Audi und Honda jeweils zwei im Jahr 2026 und jeweils zwei für die folgende Saison bekämen. In ihrer offiziellen Erklärung gibt die FIA an, dass genehmigte Aufrüstungen innerhalb derselben Saison nicht zusammengerechnet werden, wenn ein Hersteller in einem späteren Zeitraum erneut berechtigt ist, dass aber Möglichkeiten für die folgende Saison genutzt werden können, wenn sie nach den Regeln zugeteilt wurden. Außerdem verfällt eine ungenutzte Aufrüstung für die Saison, in der sie genehmigt wurde, wenn sie nicht bis zum Ende dieser Saison eingeführt wird. Das gibt Herstellern einen Grund, schnell einzuschätzen, ob es sich lohnt, einen Token sofort auszugeben oder ihn für ein späteres Entwicklungspaket aufzusparen.
Für Red Bull ist das unangenehmste Szenario jenes, in dem die Rivalen zusätzliche Möglichkeiten nutzen und das Team ohne Recht auf dieselbe Flexibilität auf die nächste relevante Bewertung warten muss. Autosport warnte, dass Mercedes theoretisch den Zeitpunkt oder Bereich einer Aufrüstung strategisch wählen könnte, während Red Bull an die bestehende Homologation gebunden bliebe und gleichzeitig den Status des Referenz-ICE in der FIA-Berechnung behielte. Eine solche Entwicklung könnte die Wirkung einer Schach-Pattsituation haben: Red Bull wäre auf dem Papier im gemessenen Segment das beste Team, doch die Konkurrenten hätten mehr Freiheit, die breitere Antriebseinheit zu verbessern. Angesichts der Tatsache, dass sich die neue Motorengeneration erst stabilisiert, könnte schon ein erfolgreicher Entwicklungseingriff im Kampf um Qualifikationspositionen, Energieverbrauch und Zuverlässigkeit im Rennen bedeutsam sein.
Ferrari, Audi und Honda haben ein anderes Interesse. Für sie ist ADUO als Sicherheitsventil gedacht, falls das neue Reglement bereits in der ersten Saison zu große Unterschiede erzeugt. Ferrari könnte Schwächen der Antriebseinheit schneller angehen, Audi als neues Werkprojekt einen Teil des anfänglichen Rückstands aufholen, und Honda, nun mit Aston Martin verbunden, die Anpassung an die neue Hybridkonfiguration beschleunigen. Mercedes ist der interessanteste Fall, weil es in öffentlichen Diskussionen häufig als insgesamt sehr starkes Paket genannt wird, nach der ersten ADUO-Bewertung aber dennoch eine zusätzliche Möglichkeit erhalten würde. Genau diese Kombination aus sportlichem Erfolg und regulatorischer Berechtigung ist der Grund, weshalb Red Bull zusätzliche Sicherheit in den Daten fordert.
Eine technische Frage mit politischem Gewicht
Die Diskussion über ADUO zeigt, wie sehr die neuen Regeln das Machtgleichgewicht in der Formel 1 verändert haben. In früheren Regulierungszyklen konnten Hersteller jahrelang unter den Folgen eines schwächeren Anfangskonzepts leiden, insbesondere nach großen Motorenänderungen. Die FIA versucht nun, die Wiederholung eines Szenarios zu vermeiden, in dem ein Hersteller einen Vorteil erlangt, den Rivalen wegen Homologations- und Kostenbeschränkungen nicht einholen können. Andererseits basiert die Formel 1 weiterhin auf der Belohnung technischer Exzellenz, sodass jedes System, das nur einem Teil der Hersteller zusätzliche Entwicklungsmöglichkeiten erlaubt, zwangsläufig die Frage nach der Grenze zwischen dem Ausgleich einer Ungleichheit und der Bestrafung jener aufwirft, die das Konzept richtig getroffen haben.
Deshalb wird die endgültige Entscheidung der FIA nicht nur für Red Bull wichtig sein. Sie wird den Ton dafür setzen, wie ADUO während des gesamten Zyklus bis 2030 interpretiert wird, wie sehr die Hersteller dem Leistungsindex vertrauen werden und ob das System als Korrektiv akzeptiert oder als Quelle ständiger Streitigkeiten erlebt wird. Für Fans ist das vielleicht ein technisches Thema, das hinter Tabellen und Sensoren verborgen ist, doch die Folgen sind auf der Strecke sichtbar: darin, wer ein neues Motorenpaket bringen darf, wann er es homologieren darf und ob sich das Kräfteverhältnis verändern kann. Bis zum Abschluss der FIA-Prüfung bleibt Red Bull in der paradoxen Position eines Herstellers, der nach den anfänglichen Daten genau in jenem Segment der Beste ist, wegen dessen er Entwicklungsfreiheit verlieren könnte.
Quellen:
- FIA – offizielle Erklärung des Systems Additional Development and Upgrade Opportunities, der Schwellen für Aufrüstungen, finanziellen Erleichterungen und Methoden zur Bewertung der ICE-Leistung (link)
- Sky Sports – Bericht über die anfängliche ADUO-Bewertung der FIA, den Status von Red Bull-Ford, Aufrüstungen für Mercedes, Ferrari, Audi und Honda sowie Aussagen von Laurent Mekies (link)
- Sky Sports – früherer Bericht über die anfängliche Rangfolge der Hersteller von Antriebseinheiten und die Verteilung der Entwicklungsmöglichkeiten im ersten ADUO-Zyklus (link)
- Autosport – Analyse von Red Bulls Anfechtung der ADUO-Bewertung der FIA und Mekies' Behauptung, dass interne Daten keinen Vorteil gegenüber Mercedes zeigen (link)
- Red Bull Ford Powertrains – offizielle Informationen über die Partnerschaft von Red Bull Powertrains und Ford Racing für die Antriebseinheit der Saison 2026 (link)
- Formel 1 – offizielle Erklärung der wichtigsten Merkmale der Antriebseinheiten für 2026, einschließlich der stärkeren elektrischen Komponente und nachhaltiger Kraftstoffe (link)
- Formel 1 – offizielle Seite des Großen Preises von Österreich 2026 und Beschreibung der Eigenschaften der Strecke Red Bull Ring in Spielberg (link)