Red Bull prosi FIA o wyjaśnienie: ocena silnika w systemie ADUO może zmienić wyścig rozwojowy w Formule 1
Przed Grand Prix Austrii Red Bull znalazł się w nietypowej sytuacji: według wstępnych ustaleń oceny FIA w systemie ADUO jednostka napędowa Red Bull-Ford została oznaczona jako referencyjna w klasyfikacji silników spalinowych. Taki wynik, jeśli naczelna federacja sportów motorowych potwierdzi go w obecnej formie, oznaczałby, że zespół z Milton Keynes pozostaje bez dodatkowej homologacyjnej modernizacji, podczas gdy Mercedes, Ferrari, Audi i Honda otrzymaliby przestrzeń rozwojową na zmniejszenie straty. Według dokumentu opublikowanego i zinterpretowanego przez Sky Sports News Mercedes w takim podziale otrzymałby jedną możliwość modernizacji, a Ferrari, Audi i Honda po dwie, ponieważ oceniono je jako bardziej oddalone od wartości referencyjnej. FIA, według dostępnych informacji z paddocku, nadal prowadzi rozmowy z producentami i nie opublikowała publicznie pełnej ostatecznej tabeli, przez co cała sprawa zmieniła się w jeden z ważniejszych techniczno-politycznych tematów początku nowej ery jednostek napędowych.
Spór jest szczególnie wrażliwy, ponieważ ADUO nie mierzy całkowitej prędkości bolidu ani całkowitej mocy jednostki napędowej, lecz indeks osiągów silnika spalinowego. W oficjalnym wyjaśnieniu FIA podaje, że uwzględniane są przy tym dane takie jak moment obrotowy na wale wejściowym, liczba obrotów silnika, moc systemu MGU-K oraz waga pokazująca, jak ważna jest moc silnika dla czasu okrążenia na mierzonych odcinkach. Federacja podkreśliła, że ADUO nie jest klasycznym zrównoważeniem osiągów: nie przynosi większego dopuszczalnego zużycia paliwa, zmiany masy bolidu ani bezpośredniej przewagi sportowej, lecz ograniczone ułatwienie rozwojowe i finansowe w ramach regulaminu technicznego. Mimo to w praktyce taka możliwość może mieć dużą wartość, zwłaszcza w sezonie, w którym silniki są całkowicie nowe i w którym niewielkie różnice w efektywności mogą szybko przełożyć się na układ sił na szczycie.
Dlaczego Red Bull jest niezadowolony ze wstępnej oceny
Szef zespołu Red Bulla Laurent Mekies nie kwestionuje podstawowej zasady ADUO, ale twierdzi, że wewnętrzne dane jego ekipy nie potwierdzają początkowego obrazu przedstawionego przez FIA. W rozmowie ze Sky Sports F1 powiedział, że Red Bull akceptuje fakt, iż przepisy wymagają oceny kolejności tylko w części mocy silnika spalinowego, lecz dodał, że w zespole nie widzą żadnej próbki danych, która wskazywałaby na ich przewagę nad Mercedesem. Podobny komunikat przekazał także Autosport, podając, że Red Bull domaga się od FIA dodatkowych kontroli czujników, danych wejściowych i metodologii, zanim decyzja stanie się operacyjnie decydująca dla rozwoju sezonu. Dla Red Bulla problem polega na tym, że potwierdzenie ustaleń ograniczyłoby własny rozwój i otworzyło rywalom drogę do poprawiania jednostek napędowych.
Mekies, według Sky Sports, powiedział, że Red Bull rozpoczął konstruktywny dialog z FIA, aby regulator uzyskał pełny obraz sytuacji. Jego zastrzeżenie dotyczy przede wszystkim pewności pomiarów, ponieważ chodzi o złożoną próbę wyodrębnienia osiągów jednej części jednostki napędowej z bolidów, które różnią się aerodynamiką, chłodzeniem, ustawieniami i sposobem korzystania z energii elektrycznej. FIA w swoim własnym wyjaśnieniu ADUO już wcześniej ostrzegła, że niektóre czynniki zewnętrzne, takie jak temperatury płynów i wpływy aerodynamiczne, są rejestrowane jako część pomiarów na bolidzie i że nie przewidziano dla nich specjalnej metodologii korekcyjnej. Dlatego żądanie Red Bulla jest czymś więcej niż zwyczajną reakcją polityczną: chodzi o pytanie, czy indeks może wystarczająco precyzyjnie oddzielić surową moc silnika od całkowitej koncepcji samochodu.
Jak działa ADUO i dlaczego nie jest to prosta kara dla najszybszych
ADUO to skrót od Additional Development and Upgrade Opportunities, czyli dodatkowych możliwości rozwoju i modernizacji. Według oficjalnego wyjaśnienia FIA system został wprowadzony na okres nowych przepisów od 2026 do 2030 roku, aby producenci jednostek napędowych, którzy znacząco odstają od najlepszego silnika spalinowego, otrzymali ograniczoną możliwość rozwoju homologowanej specyfikacji. Próg ustalono tak, że producent, który traci do silnika referencyjnego co najmniej dwa procent, może otrzymać ADUO. Jeśli strata wynosi od dwóch do czterech procent, producent otrzymuje jedną dodatkową homologacyjną modernizację w bieżącym sezonie i jedną na następny sezon, natomiast strata wynosząca co najmniej cztery procent przynosi dwie modernizacje w bieżącym i dwie w następnym sezonie.
FIA podaje, że producent tracący od dwóch do czterech procent może otrzymać do trzech milionów dolarów amerykańskich dozwolonego rozwoju poza zwykłym wyliczeniem limitu kosztów dla jednostek napędowych. Większe straty przynoszą większe ulgi, a producenci z deficytem dziesięciu procent lub więcej mogą, według interpretacji FIA, otrzymać do jedenastu milionów dolarów na okres ADUO, ze specjalną możliwością na 2026 rok, aby z góry wykorzystać część przyszłego limitu kosztowego. Dyrektor FIA ds. samochodów jednomiejscowych Nikolas Tombazis opisał ADUO jako ulgę w ramach cost capu, a nie jako magiczne rozwiązanie, które słabszy silnik automatycznie zmienia w zwycięski. W ten sposób FIA próbuje utrzymać równowagę między zapobieganiem długotrwałej stracie technicznej a zachowaniem zasady, że producent nadal musi sam opracować najlepszą jednostkę napędową.
W praktyce jednak różnica między ulgą regulacyjną a przewagą konkurencyjną nie zawsze jest wyraźnie widoczna. FIA w oficjalnych przepisach podkreśla, że kwalifikacja do ADUO opiera się na silniku spalinowym, ale dozwolone modernizacje mogą obejmować szerszy zestaw komponentów jednostki napędowej. Według listy FIA w dozwolony zakres mogą wejść elementy ICE, układ wydechowy, turbosprężarka, czujniki, części ERS i chłodzenia, MGU-K, elektronika sterująca i określone funkcje hydrauliczne. To ważne, ponieważ producent może zostać oceniony na podstawie jednego segmentu, a następnie wykorzystać zatwierdzoną możliwość rozwoju na częściach, które wpływają na szerszy obraz osiągów, niezawodności i zarządzania energią.
Red Bull-Ford jako punkt odniesienia i niewygodna konsekwencja dla własnego projektu
Pozycja Red Bull-Forda jest szczególnie interesująca, ponieważ chodzi o pierwszy własny projekt jednostki napędowej Red Bulla w Formule 1. Red Bull Ford Powertrains podaje na swojej oficjalnej stronie, że od lutego 2023 roku wraz z Ford Racing rozwija jednostkę napędową na sezon 2026, przeznaczoną dla zespołów Oracle Red Bull Racing i Visa Cash App Racing Bulls. Ford wnosi do partnerstwa doświadczenie w systemach hybrydowych, bateriach, systemach sterowania i łańcuchu dostaw, podczas gdy Red Bull po raz pierwszy w nowoczesnej erze próbuje w pełni połączyć własny program podwoziowy i silnikowy. Dlatego wstępne wyliczenie FIA, które umieszcza Red Bull-Forda na szczycie klasyfikacji ICE, na papierze wygląda jak potwierdzenie sukcesu, ale dla zespołu może mieć odwrotny krótkoterminowy skutek.
Jeśli Red Bull rzeczywiście pozostanie producentem referencyjnym, nie otrzyma dodatkowego tokenu rozwojowego w pierwszym cyklu ADUO. Według Sky Sports wszyscy pozostali producenci w początkowym podziale zostali oznaczeni jako uprawnieni do modernizacji, a obejmuje to Mercedesa, Ferrari, Audi i Hondę. W ten sposób Red Bull mógłby być jedynym producentem bez dodatkowej możliwości homologacyjnej w momencie, gdy konkurenci wciąż dostosowują się do nowych przepisów i szukają słabości w swoich pierwszych specyfikacjach. Dla zespołu, który nie widzi mierzalnej przewagi nad Mercedesem, taki podział otwiera ryzyko pozycji obronnej w wyścigu rozwojowym.
Ten paradoks wyjaśnia, dlaczego reakcji Red Bulla nie można sprowadzić do odrzucenia regulacyjnej równości. Jeśli ich silnik spalinowy naprawdę jest najmocniejszy, system FIA działa dokładnie tak, jak został zaprojektowany: pomaga tym, którzy odstają od najlepszego ICE. Jeśli jednak indeks nie odzwierciedla rzeczywistej względnej mocy albo jeśli różnica jest skutkiem okoliczności pomiarowych, Red Bull mógłby zostać pozbawiony możliwości rozwoju na podstawie obrazu, który zespół uważa za błędny. Właśnie dlatego Mekies nalega na dodatkową dyskusję, a nie na obalenie ADUO jako koncepcji.
Dlaczego wyniki na torze nie rozstrzygają dyskusji
Jednym z powodów zamieszania w paddocku jest to, że wyniki wyścigów nie pokazują prostej dominacji Red Bull-Forda. Sky Sports podał, że wynik oceny ADUO zaskoczył Red Bulla i część rywali, ponieważ Mercedes w pierwszej części sezonu wykazał wyraźną siłę konkurencyjną, a Max Verstappen podczas weekendu Grand Prix Barcelony-Katalonii powiedział, że ranking go zaskoczył. Jednak wyniki bolidów zależą od znacznie szerszego zestawu czynników: efektywności aerodynamicznej, przyczepności mechanicznej, chłodzenia, degradacji opon, strategii, zdolności wykorzystania energii elektrycznej i sposobu, w jaki silnik wpisuje się w podwozie. FIA w wyjaśnieniu ADUO szczególnie podkreśliła więc, że ocena ICE nie jest obrazem całkowitych osiągów jednostki napędowej, ponieważ ERS odgrywa kluczową rolę w ostatecznym dostarczaniu mocy.
Nowe przepisy na 2026 rok dodatkowo komplikują taką ocenę. Formula 1 i FIA wcześniej wyjaśniły, że nowe jednostki napędowe zachowały koncepcję 1,6-litrowego V6 turbo-hybrydowego, ale ze znacznie mocniejszym komponentem elektrycznym. Według oficjalnego wyjaśnienia regulaminu F1 część elektryczna wzrosła ze 120 kW do 350 kW, podczas gdy moc części spalinowej została zmniejszona do około 400 kW, z większym naciskiem na rekuperację energii i zrównoważone paliwa. Oznacza to, że najmocniejszy silnik spalinowy nie musi koniecznie być najlepszą całościową jednostką napędową na każdym typie toru. Zespół, który efektywniej wykorzystuje baterię, MGU-K, chłodzenie i rozdział energii, może być szybszy w wyścigu nawet wtedy, gdy nie jest na szczycie indeksu ADUO FIA.
Dlatego austriacki weekend jest ważny bardziej jako kontekst niż jako ostateczny dowód. Red Bull Ring w Spielbergu, według oficjalnego opisu Formuły 1, ma krótkie okrążenie, trzy proste w pierwszej części toru i podjeżdżające prawe zakręty, które nagradzają moc. Wyścig odbywa się od 26 do 28 czerwca 2026 roku i przypada na moment, w którym producenci i FIA wciąż dyskutują o konsekwencjach pierwszej oceny ADUO. Jeśli na takim torze Red Bull-Ford okaże się szczególnie mocny na prostych, krytycy początkowej tabeli FIA mogą mieć mniej argumentów. Jeśli natomiast bolidy Mercedesa lub Ferrari ponownie pokażą wyraźniejszą przewagę całościową, Red Bull prawdopodobnie jeszcze mocniej będzie nalegał, że ADUO nie może tworzyć nierównowagi rozwojowej na podstawie zbyt wąskiej interpretacji danych.
Co może się wydarzyć, jeśli FIA potwierdzi wstępne ustalenia
Jeśli FIA potwierdzi początkową kolejność w niezmienionej formie, konsekwencje będą konkretne. Według Sky Sports Mercedes otrzymałby jedną możliwość modernizacji w 2026 roku i jedną na 2027 rok, podczas gdy Ferrari, Audi i Honda otrzymaliby po dwie w 2026 roku i po dwie na następny sezon. FIA w oficjalnym wyjaśnieniu podaje, że zatwierdzone modernizacje nie sumują się w ramach tego samego sezonu, jeśli producent ponownie będzie uprawniony w późniejszym okresie, ale że możliwości na następny sezon mogą zostać wykorzystane, jeśli zostały przydzielone zgodnie z zasadami. Ponadto niewykorzystana modernizacja na sezon, w którym została zatwierdzona, przepada, jeśli nie zostanie wprowadzona do końca tego sezonu. Daje to producentom powód, by szybko ocenić, czy opłaca się wydać token od razu, czy zachować go na późniejszy pakiet rozwojowy.
Dla Red Bulla najbardziej nieprzyjemny jest scenariusz, w którym rywale wykorzystują dodatkowe możliwości, a zespół musi czekać na kolejną istotną ocenę bez prawa do tej samej elastyczności. Autosport ostrzegł, że Mercedes teoretycznie mógłby strategicznie wybrać moment lub obszar modernizacji, podczas gdy Red Bull pozostałby związany obecną homologacją i jednocześnie zachował status referencyjnego ICE w wyliczeniu FIA. Taki rozwój wydarzeń mógłby mieć efekt szachowego pata: Red Bull na papierze byłby najlepszy w mierzonym segmencie, ale konkurenci mieliby większą swobodę poprawiania szerszej jednostki napędowej. Biorąc pod uwagę, że nowa generacja silników dopiero się stabilizuje, nawet jedna udana interwencja rozwojowa mogłaby być znacząca w walce o pozycje w kwalifikacjach, zużycie energii i niezawodność w wyścigu.
Ferrari, Audi i Honda mają inny interes. Dla nich ADUO zaprojektowano jako zawór bezpieczeństwa na wypadek, gdyby nowy regulamin wytworzył zbyt duże różnice już w pierwszym sezonie. Ferrari mogłoby szybciej zaadresować słabości jednostki napędowej, Audi jako nowy projekt fabryczny nadrobić część początkowej straty, a Honda, obecnie związana z Aston Martinem, przyspieszyć adaptację w nowej konfiguracji hybrydowej. Mercedes jest najciekawszym przypadkiem, ponieważ w publicznych dyskusjach często wymienia się go jako ogólnie bardzo mocny pakiet, ale według wstępnej oceny ADUO mimo to otrzymałby jedną dodatkową możliwość. Właśnie ta kombinacja sukcesu sportowego i regulacyjnej kwalifikowalności jest powodem, dla którego Red Bull domaga się dodatkowej pewności co do danych.
Kwestia techniczna o politycznym ciężarze
Dyskusja o ADUO pokazuje, jak bardzo nowe przepisy zmieniły równowagę sił w Formule 1. W poprzednich cyklach regulacyjnych producenci mogli przez lata znosić konsekwencje słabszej początkowej koncepcji, zwłaszcza po dużych zmianach silnikowych. FIA próbuje teraz uniknąć powtórzenia scenariusza, w którym jeden producent zdobywa przewagę, której rywale nie mogą odrobić z powodu ograniczeń homologacji i kosztów. Z drugiej strony Formula 1 nadal opiera się na nagradzaniu za techniczną doskonałość, więc każdy system, który dopuszcza dodatkowe możliwości rozwoju tylko dla części producentów, nieuchronnie otwiera pytanie o granicę między korygowaniem nierównowagi a karaniem tych, którzy trafili z koncepcją.
Dlatego ostateczna decyzja FIA nie będzie ważna tylko dla Red Bulla. Nada ona ton temu, jak ADUO będzie interpretowane przez cały cykl do 2030 roku, jak bardzo producenci będą ufać indeksowi osiągów i czy system zostanie zaakceptowany jako korekta, czy odebrany jako źródło stałych sporów. Dla kibiców jest to może temat techniczny ukryty za tabelami i czujnikami, ale konsekwencje widać na torze: w tym, kto może przywieźć nowy pakiet silnikowy, kiedy może go homologować i czy może zmienić się układ sił. Do zakończenia kontroli FIA Red Bull pozostaje w paradoksalnej pozycji producenta, który według wstępnych danych jest najlepszy właśnie w tym segmencie, przez który mógłby stracić swobodę rozwoju.
Źródła:
- FIA – oficjalne wyjaśnienie systemu Additional Development and Upgrade Opportunities, progów dla modernizacji, ulg finansowych i metod oceny osiągów ICE (link)
- Sky Sports – raport o wstępnej ocenie ADUO FIA, statusie Red Bull-Forda, modernizacjach dla Mercedesa, Ferrari, Audi i Hondy oraz wypowiedziach Laurenta Mekiesa (link)
- Sky Sports – wcześniejszy raport o początkowej klasyfikacji producentów jednostek napędowych i podziale możliwości rozwojowych w pierwszym cyklu ADUO (link)
- Autosport – analiza zakwestionowania przez Red Bulla oceny ADUO FIA i twierdzenia Mekiesa, że dane wewnętrzne nie pokazują przewagi nad Mercedesem (link)
- Red Bull Ford Powertrains – oficjalne informacje o partnerstwie Red Bull Powertrains i Ford Racing przy jednostce napędowej na sezon 2026 (link)
- Formula 1 – oficjalne wyjaśnienie kluczowych cech jednostek napędowych na 2026 rok, w tym mocniejszego komponentu elektrycznego i zrównoważonych paliw (link)
- Formula 1 – oficjalna strona Grand Prix Austrii 2026 i opis charakterystyki toru Red Bull Ring w Spielbergu (link)