La inflación vuelve a amenazar a través del combustible y la logística
Las sacudidas geopolíticas han vuelto a poner sobre la mesa una pregunta que gran parte de Europa había intentado dejar atrás en los últimos meses: ¿puede volver la inflación a través de la energía y el transporte justo en un momento en que parecía que las presiones de precios se estaban moderando? En el centro de atención ya no están solo los tipos de interés y la demanda interna, sino también los flujos energéticos, las rutas marítimas y el coste de mover mercancías desde el productor hasta la estantería. Por eso, los analistas observan cada vez con más atención cada señal que llega desde el conjunto más amplio de Oriente Medio, desde el movimiento de los petroleros y las primas de seguros hasta el comportamiento de los comerciantes de petróleo y las expectativas de los transportistas. Cuando esas perturbaciones se trasladan al mercado de los combustibles, el efecto no se detiene en las gasolineras. El encarecimiento del combustible golpea muy rápidamente al transporte por carretera, al transporte aéreo, a los bienes importados, a la cadena alimentaria y, en última instancia, a los presupuestos de los hogares, por lo que un choque geopolítico puede convertirse a corto plazo en una nueva ola inflacionaria.
El comienzo de marzo de 2026 mostró hasta qué punto ese vínculo sigue vivo. En los mercados energéticos volvió a aumentar la nerviosidad, y el precio del crudo Brent subió brevemente por encima del nivel de 90 dólares por barril, con fuertes oscilaciones diarias y semanales. Estos movimientos por sí solos no significan que la inflación vaya a volver automáticamente a los niveles de 2022, pero recuerdan que el periodo de relativa calma puede invertirse mucho más rápido de lo que desearían los bancos centrales y los gobiernos. El mercado energético reacciona por adelantado, antes de que la perturbación se materialice por completo en la entrega física. Basta con que aumente el riesgo para el paso por estrechos marítimos clave, se encarezca el seguro y suba el coste del transporte para que cambie toda la cadena de formación de precios.
El petróleo, los barcos y el seguro como primer canal de transmisión
Para la economía europea es especialmente importante que la energía y la logística estén interconectadas más de lo que parece a primera vista. Si sube el precio del crudo, se encarecen la gasolina, el diésel y el combustible de aviación. Si al mismo tiempo empeora la situación de seguridad en rutas marítimas importantes, los barcos cambian de rumbo, la navegación dura más, se consume más combustible y los transportistas y las aseguradoras suben los precios. De este modo se abren al mismo tiempo dos canales inflacionarios: uno a través de la energía y otro a través del encarecimiento de la entrega de mercancías. Precisamente por eso los economistas advierten de que los choques geopolíticos procedentes de regiones importantes para la energía y el comercio marítimo casi nunca se quedan solo en una cuestión de seguridad. Muy rápidamente se convierten en una cuestión de precios, márgenes y política monetaria.
UN Trade and Development, es decir, la UNCTAD, advirtió en su revisión del transporte marítimo para 2025 que las perturbaciones en la navegación por el mar Rojo continúan y que los niveles de tonelaje marítimo a través del canal de Suez a comienzos de mayo de 2025 se mantuvieron alrededor de un 70 por ciento por debajo del promedio de 2023. La misma institución señala que el estrecho de Ormuz representa alrededor del 11 por ciento del comercio marítimo mundial y más de un tercio de las exportaciones marítimas de petróleo. En otras palabras, se trata de puntos en los que el riesgo geopolítico se traduce casi de inmediato en un coste de mercado. Incluso cuando el flujo físico no se interrumpe por completo, la mera posibilidad de retrasos basta para que los transportistas cambien de ruta y los mercados financieros incorporen una prima de riesgo adicional al precio de la energía y del transporte.
Ese mecanismo ya es bien conocido de crisis anteriores. Cuando los barcos, en lugar de tomar la ruta más corta por el canal de Suez, se desvían alrededor del cabo de Buena Esperanza, el viaje dura más, la flota está menos disponible y el coste por contenedor aumenta. A primera vista parece una cuestión técnica de logística, pero para el productor, el importador y el comerciante significa mercancías más caras y una menor previsibilidad de los plazos. Las empresas tienen entonces que elegir entre dos malas soluciones: aceptar un margen más bajo o trasladar la subida al comprador. En unas condiciones en las que muchas compañías ya han agotado el margen para amortiguar costes más altos, el traslado al precio final se vuelve más probable que hace un año.
Por qué los billetes de avión y el consumo masivo son especialmente sensibles
Uno de los primeros sectores que reacciona a unos productos energéticos más caros es el transporte aéreo. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA, publicó que el precio medio mundial del combustible de aviación aumentó un 3,6 por ciento en la última semana, hasta 99,40 dólares por barril. Esto no significa que cada billete de avión vaya a encarecerse automáticamente de la noche a la mañana, porque parte de las compañías utiliza protección frente al riesgo mediante coberturas, mientras que otra parte intenta absorber parte del cambio mediante la gestión de capacidad. Aun así, el combustible está entre las mayores partidas de coste en la aviación y un aumento prolongado casi siempre se traslada, directa o indirectamente, a los pasajeros. En economías sensibles al turismo, como la croata, este efecto puede tener consecuencias más amplias que los propios precios de los billetes, porque afecta al coste total del viaje y a la organización de la cadena de suministro vinculada al turismo.
La lógica es similar en los bienes de consumo masivo. En la estantería de la tienda no solo se encarecen los productos directamente vinculados al petróleo o a las importaciones desde zonas de crisis. El mayor coste del combustible y de la entrega se nota en los alimentos, los bienes de consumo, los materiales de construcción, la electrónica y los productos farmacéuticos, especialmente cuando se trata de mercancías que cruzan varias fronteras o dependen de una entrega exactamente programada. Por eso la inflación no vuelve necesariamente como un gran choque energético único, sino a menudo como una serie de subidas de precios más pequeñas y dispersas que afectan a todo, desde el transporte hasta el embalaje. Precisamente este patrón crea el mayor problema para los bancos centrales, porque formalmente la energía puede seguir en negativo en términos interanuales, pero los efectos secundarios se extienden a los servicios y a los bienes industriales.
La desinflación existe, pero se vuelve más frágil
Los últimos datos europeos muestran que el proceso de moderación de la inflación es real, pero no está completado. Según la estimación rápida de Eurostat, la inflación anual en la zona del euro en febrero de 2026 fue del 1,9 por ciento, después del 1,7 por ciento de enero. En el mismo informe se ve que la energía seguía en terreno negativo, en menos 3,2 por ciento, aunque menos negativa que un mes antes, mientras que los servicios seguían siendo el componente más persistente con una tasa anual del 3,4 por ciento. Esta es una señal importante para los responsables de la política económica: el índice general sigue cerca del objetivo del Banco Central Europeo, pero la inflación subyacente no ha desaparecido y la energía ya no actúa como un amortiguador tan fuerte como antes.
En otras palabras, la zona del euro entró en 2026 con una imagen inflacionaria más favorable que hace dos años, pero sin un gran colchón de seguridad. Si la energía vuelve a subir, la inflación general puede acelerarse relativamente rápido. Si el transporte más caro empieza a elevar los precios de los bienes importados, los componentes subyacentes también pueden mantenerse elevados durante más tiempo de lo esperado. En un entorno así, cada nueva tensión geopolítica adquiere más peso, porque se produce en un momento en que la inflación es ciertamente más baja, pero todavía no ha sido completamente domada en todos los segmentos.
Por eso los bancos centrales se vuelven más cautos
El Banco Central Europeo redujo gradualmente sus tipos de interés clave en 2025, y en la tabla oficial de tipos de interés se ve que la tasa de depósito está en el 2,00 por ciento desde el 11 de junio de 2025. Esto es un cambio importante con respecto a los máximos del periodo anterior, pero no significa que el margen para una nueva relajación de la política monetaria sea ilimitado. Al contrario, precisamente la posibilidad de un nuevo golpe energético y logístico es la razón por la que los mercados financieros y los analistas evalúan con mucha más cautela el ritmo de los recortes futuros. Un banco central puede reducir más fácilmente el precio del dinero cuando la inflación se debilita por razones equilibradas y duraderas. Sin embargo, cuando existe el peligro de que un choque externo se traslade a los precios del combustible, del transporte y de las mercancías, cada nueva bajada de tipos conlleva un mayor riesgo reputacional y económico.
El Banco Central Europeo también advierte en sus trabajos de investigación que las perturbaciones globales en las cadenas de suministro generan presiones de precios más persistentes y amplias de lo que a menudo se supone. Aún más directo es un nuevo trabajo del Fondo Monetario Internacional, publicado en febrero de 2026, según el cual un retraso en las entregas marítimas de 100 horas en el momento álgido, unos cinco meses después del choque, puede elevar la inflación en aproximadamente 0,5 puntos porcentuales. Esto es especialmente importante porque muestra que las perturbaciones logísticas no actúan solo como una molestia de corto plazo. Su efecto puede ser retrasado, disperso y lo bastante prolongado como para sentirse justo en el momento en que la política monetaria intenta pasar de una fase restrictiva a otra más neutral.
Qué significa esto para las empresas y los hogares
Para las empresas, el mayor problema es la incertidumbre, y no solo el propio nivel de los precios. Cuando nadie sabe si un petrolero pasará en el plazo habitual, cuánto costará asegurar un envío o si el transportista ajustará los precios la semana siguiente, resulta más difícil planificar las compras, la producción y los precios de venta. Entonces las empresas aumentan con más frecuencia las existencias de seguridad, firman contratos alternativos más caros e incorporan por adelantado el riesgo a sus tarifas. Todo ello eleva el coste de la actividad y reduce la eficiencia, incluso antes de que el choque se materialice por completo.
Los hogares, por su parte, primero notan el cambio en el combustible y en los viajes, pero la historia normalmente no se detiene ahí. Con el tiempo, los mayores costes del transporte también se trasladan a la entrega, al comercio minorista, a la hostelería y a toda una serie de servicios que dependen de la energía y de la logística. En países con una marcada estacionalidad del consumo y del turismo, esto puede ser todavía más visible, porque el transporte y el combustible más caros se reflejan rápidamente en los paquetes de verano, las rutas aéreas, el abastecimiento de la costa y los precios de los productos con plazos de entrega más cortos. En la práctica, esto significa que los ciudadanos a menudo no perciben la inflación a través de un único índice oficial, sino a través de una serie de decisiones cotidianas que se vuelven más caras en el mismo periodo.
Por qué no hay margen para valoraciones ligeras
Es importante evitar aquí dos extremos. El primero es la afirmación de que cada salto del precio del petróleo significa automáticamente un nuevo gran ciclo inflacionario. El segundo es la convicción de que las economías europeas son ahora lo bastante resistentes como para que un choque externo ya no pueda cambiar significativamente el panorama. Según los datos disponibles, la realidad está entre esos dos puntos. Un choque energético hoy probablemente no tendría un efecto idéntico al del periodo más difícil tras la pandemia y el inicio de la guerra en Ucrania, porque las empresas y los Estados han adaptado parcialmente las cadenas de suministro y la política monetaria ya no está en parámetros extremadamente laxos. Aun así, el sistema actual sigue siendo sensible a perturbaciones en varios cuellos de botella clave, especialmente cuando la energía, el transporte marítimo y el seguro se alteran al mismo tiempo.
Por eso la economía sigue hoy realmente cada señal militar y comercial procedente de la región. No se trata solo de política diaria, sino de evaluar hasta qué punto una inestabilidad prolongada podría cambiar los precios del combustible, los costes del transporte y las decisiones de los bancos centrales en los meses venideros. Si las tensiones se calman, el efecto puede quedar limitado a una nerviosidad pasajera de los mercados. Si persisten y se agravan, la inflación podría volver precisamente por los canales que se creía que habían empezado a normalizarse: a través de la energía, la logística y las expectativas sobre los precios futuros.
Fuentes:- Eurostat – estimación rápida de la inflación en la zona del euro para febrero de 2026, con datos sobre la inflación general y los componentes de energía, servicios y alimentos (enlace)- Banco Central Europeo – tabla oficial de los tipos de interés clave, incluida la tasa de depósito del 2,00 por ciento desde el 11 de junio de 2025 (enlace)- UNCTAD – revisión del transporte marítimo para 2025 sobre la continuación de las perturbaciones en el mar Rojo, el canal de Suez y los riesgos para el estrecho de Ormuz (enlace)- UNCTAD, informe general en PDF – dato de que el tráfico de tonelaje marítimo a través del canal de Suez a comienzos de mayo de 2025 estaba alrededor de un 70 por ciento por debajo del promedio de 2023 y de que el estrecho de Ormuz transporta alrededor del 11 por ciento del comercio marítimo y más de un tercio de las exportaciones marítimas de petróleo (enlace)- IMF – trabajo de febrero de 2026 sobre el efecto de los retrasos en las entregas marítimas sobre los precios al consumo y la inflación (enlace)- ECB Research – investigación sobre cómo las perturbaciones globales en las cadenas de suministro y los choques energéticos afectan a la inflación en la zona del euro (enlace)- IATA – Jet Fuel Price Monitor con el dato de que el precio medio mundial del combustible de aviación subió a 99,40 dólares por barril en la última semana (enlace)- The Guardian – informe de mercado del 6 de marzo de 2026 sobre el fuerte salto del precio del crudo Brent y el aumento de los temores inflacionarios debido al empeoramiento de la situación de seguridad en Oriente Medio (enlace)
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