El aeropuerto de Beirut bajo ataques: cómo Beirut sobrevive entre guerra, seguridad y hubs aéreos globales

La pista de Beirut bajo presión: cómo sobrevive el aeropuerto mientras la región arde, y Tel Aviv, Doha y Dubái ofrecen modelos de resiliencia completamente distintos

Cuando se habla de resiliencia aeroportuaria, a menudo se piensa en sistemas de energía de respaldo, protocolos de seguridad, pistas adicionales y procedimientos de emergencia. Pero en el caso de Beirut, la resiliencia en los últimos años ha adquirido un significado mucho más crudo: mantener el vínculo aéreo con el mundo incluso cuando se oyen explosiones no muy lejos de la terminal, cuando parte de las aerolíneas extranjeras suspende vuelos y cuando cada hora operativa depende de una nueva evaluación del riesgo. Beirut-Rafic Hariri International Airport es, por tanto, más que un centro de transporte. En las crisis libanesas, a menudo se ha convertido en el último vínculo funcional del Estado con el mundo exterior, un lugar por el que transcurren los regresos, las evacuaciones, la llegada de ayuda y un mínimo de continuidad económica.

Precisamente por eso, la comparación de Beirut con Tel Aviv, Doha y Dubái revela que el concepto de “aeropuerto resiliente” no significa lo mismo en todas partes. En Israel, la resiliencia se construye desde hace décadas mediante una arquitectura de seguridad por capas, controles obligatorios y un sistema estatal acostumbrado a tratar la infraestructura de transporte como una extensión de la seguridad nacional. En los Estados del Golfo, especialmente en Catar y los Emiratos Árabes Unidos, la resiliencia se basa en el capital, la planificación, los sistemas redundantes y la construcción de hubs globales que deben funcionar casi sin interrupción porque de ellos dependen las estrategias nacionales de desarrollo. En Beirut, la imagen es distinta: allí la continuidad no es ante todo el resultado de la comodidad o de una enorme reserva de capacidad, sino una combinación de improvisación, experiencia, necesidad política y voluntad de mantener las operaciones incluso en condiciones que en muchos otros lugares provocarían una paralización total.

Beirut como último vínculo con el mundo

Líbano solo tiene un gran aeropuerto internacional de pasajeros, y precisamente ese hecho explica por qué la cuestión de su funcionamiento es tan sensible. Cuando Beirut-Rafic Hariri International Airport se ralentiza o queda bajo amenaza, eso no afecta solo al tráfico turístico, sino también a todo el ritmo del país: la diáspora, los viajeros de negocios, el transporte de mercancías sensibles al tiempo, las misiones diplomáticas y las operaciones humanitarias. Las páginas oficiales del aeropuerto y de la autoridad libanesa de aviación civil siguen publicando información periódica sobre vuelos, acceso a la terminal, servicios de seguridad y departamentos aeroportuarios, lo que muestra que, pese a las sacudidas políticas y de seguridad, el marco institucional intenta mantener tanto una impresión como un mínimo de previsibilidad.

Sin embargo, eso no significa normalidad en el sentido clásico de la palabra. Durante los periodos de mayor tensión en el conflicto entre Israel y Hezbolá, el aeropuerto de Beirut se convirtió precisamente en el símbolo del hecho de que el tráfico civil en Líbano se mantiene al límite de la resistencia. Associated Press describió, en pleno apogeo de los ataques israelíes de 2024, cómo la aerolínea nacional Middle East Airlines siguió volando incluso cuando los ataques se acercaban a la zona del sur de Beirut, mientras numerosas compañías extranjeras reducían o cancelaban rutas. En tales circunstancias, el horario de vuelos no es solo una categoría comercial, sino también una decisión de seguridad que cambia de una hora a otra. La continuidad no se mide entonces por la comodidad del viaje, sino por el hecho de que la pista sigue abierta, los aviones aterrizan y despegan y el país no queda aislado.

Para los pasajeros, eso significa una experiencia completamente distinta de la que se vive en los grandes hubs estables. Los retrasos, los cambios extraordinarios de horario y la caída repentina de la oferta de aerolíneas no se producen solo por condiciones meteorológicas o razones técnicas, sino por el panorama regional de seguridad. Aun así, precisamente en esa inestabilidad Beirut desarrolla una forma específica de resiliencia operativa: se apoya menos en la amplitud de la oferta y más en preservar la función básica del aeropuerto incluso cuando todo a su alrededor es incierto.

Sostenibilidad por necesidad, y no por exceso de recursos

La diferencia más importante entre Beirut y sus grandes competidores de Oriente Medio es que Líbano no dispone de las mismas reservas financieras e infraestructurales. Doha y Dubái construyen resiliencia invirtiendo con antelación, ampliando terminales, automatizando procesos y reforzando la red de aerolíneas antes de que surjan los problemas. Beirut, en cambio, se adapta mucho más a menudo en medio del problema. Eso no significa que no exista modernización. La agencia estatal libanesa de noticias NNA informó en abril de 2025 sobre la intervención del ministro de Obras Públicas y Transporte, Fayez Rasamny, en una conferencia de la OACI en Doha, donde se señaló que la modernización del aeropuerto de Beirut debe mejorar los procesos de los pasajeros, la gestión fronteriza y el equilibrio entre seguridad y fluidez. En otras palabras, en Líbano también existe la conciencia de que la improvisación por sí sola no basta a largo plazo.

Pero el problema es que en Beirut la modernización se desarrolla en paralelo a las crisis, y no después de ellas. Cada plan de reconstrucción, mejora técnica o perfeccionamiento de la experiencia del pasajero debe convivir con la posibilidad de una nueva alteración de la seguridad. Esto crea una paradoja: el aeropuerto debe ser reformado y salvado al mismo tiempo. En sistemas más estables, esas son dos fases separadas. En Líbano, a menudo son una misma operación.

En una situación así, Middle East Airlines también desempeña un papel clave. Cuando las aerolíneas extranjeras reducen su presencia, la aerolínea nacional asume prácticamente el papel de aseguradora del transporte del Estado. Eso supone una presión adicional, pero también explica por qué, en el caso de Beirut, la frontera entre la aviación civil, el interés nacional y la gestión de crisis es mucho más delgada que en otros lugares. Por eso, la resiliencia no se ve solo en el funcionamiento de la terminal, sino también en la disposición del sistema nacional a asumir un mayor riesgo para que la conectividad mínima siga viva.

Tel Aviv: la seguridad como base de las operaciones

Si Beirut muestra resiliencia por necesidad, Tel Aviv muestra resiliencia por diseño. Ben Gurion Airport lleva años siendo citado como uno de los aeropuertos más seguros del mundo, y la Autoridad Aeroportuaria de Israel describe abiertamente su modelo de seguridad multinivel: control de acceso, interrogatorio de seguridad obligatorio para los pasajeros, sistemas de vigilancia y presencia de guardias armados. Un pasajero en Tel Aviv entra a menudo en la lógica de seguridad del Estado ya en el acceso a la terminal, una lógica que presupone que existe una amenaza incluso antes de que aparezca un incidente concreto.

Sin embargo, eso no significa que Ben Gurion sea inmune a los impactos regionales. Al contrario, en los últimos años ese aeropuerto también se ha enfrentado repetidamente a perturbaciones temporales, incluida la suspensión de parte de los vuelos internacionales tras ataques con misiles y el aumento de las tensiones regionales. La diferencia es que Israel responde a esos episodios con una infraestructura de seguridad incorporada de antemano y una lógica de mando clara. El sistema es más caro, más duro y más exigente para los pasajeros, pero está concebido precisamente para operar en un entorno de riesgo elevado.

En comparación con Beirut, Tel Aviv tiene dos grandes ventajas. La primera es la inversión estatal en profundidad de seguridad, es decir, en una serie de barreras y procedimientos que comienzan mucho antes del embarque. La segunda es la capacidad institucional de aplicar restricciones al tráfico de forma rápida y coordinada cuando son necesarias. Mientras Beirut intenta sobre todo mantener la apertura porque tiene pocas alternativas, Ben Gurion puede permitirse con más frecuencia filtros más estrictos, redistribución del tráfico y ralentizaciones de seguridad que están integradas en la propia identidad del aeropuerto.

Doha y Dubái: resiliencia sin marco bélico

Un tercer modelo de resiliencia se observa en Doha y Dubái, pero allí la historia de la seguridad no es dominante del mismo modo que en Beirut o Tel Aviv. Hamad International Airport en Doha anunció que en 2024 atendió a 52,7 millones de pasajeros, con más de cuatro millones de pasajeros al mes y una expansión de la red hacia casi 200 destinos. Dubai International fue aún más lejos: según los datos oficiales de Dubai Airports, DXB alcanzó en 2024 un récord de 92,3 millones de pasajeros. Estas cifras no son solo estadísticas de éxito, sino también un indicador de una comprensión diferente de la resiliencia. En estos sistemas, lo más importante es que el flujo siga siendo fluido, la capacidad alta y la perturbación lo menos visible posible para el pasajero.

Los hubs del Golfo construyen continuidad a través de la escala. Grandes terminales, una financiación sólida, soluciones tecnológicas, una gran flota de aerolíneas conectadas y una planificación estratégica les permiten absorber shocks del mercado, picos estacionales e incidentes operativos sin la sensación de drama que acompaña a Beirut. Allí, resiliencia significa que el pasajero a menudo ni siquiera percibe cuántos procesos en segundo plano deben sincronizarse para que el sistema funcione. En Beirut ocurre justo lo contrario: la crisis es visible y la continuidad pasa a formar parte del relato público.

Precisamente por eso, la comparación con Doha y Dubái tiene una limitación. Esos aeropuertos muestran realmente cómo es una estabilidad operativa de primer nivel diseñada con excelencia, pero no atraviesan el mismo tipo de amenaza militar inmediata junto al espacio urbano. Por tanto, su resiliencia es ante todo de gestión, tecnológica e infraestructural. La de Beirut es existencial. Una se construye con dinero y planificación; la otra se mantiene bajo la presión de la incertidumbre política y de seguridad.

Qué significa realmente “mantener la pista abierta”

En el ámbito público, el funcionamiento de un aeropuerto suele reducirse a una imagen binaria: está abierto o está cerrado. Pero entre esos dos estados existe todo un espectro de limitaciones. Un aeropuerto puede funcionar formalmente mientras el tráfico está reducido, mientras parte de las aerolíneas no vuela, mientras las aseguradoras y las empresas de leasing elevan advertencias, mientras las tripulaciones entran en procedimientos de seguridad adicionales y mientras el horario depende de evaluaciones que no son plenamente visibles para el público. En ese sentido, el aeropuerto de Beirut ofrece una lección importante sobre la aviación contemporánea: la continuidad operativa no es lo mismo que un funcionamiento normal.

Líbano debe además equilibrar dos presiones opuestas. Por un lado, existe la necesidad de mantener el aeropuerto abierto porque una interrupción total tendría enormes consecuencias económicas, sociales y políticas. Por otro lado, toda insistencia en la apertura conlleva riesgo si el panorama de seguridad empeora bruscamente. Es precisamente ahí donde se hace visible la diferencia entre los Estados ricos en términos institucionales y los Estados institucionalmente vulnerables. En los sistemas más ricos, el cierre de un hub se amortigua con mayor facilidad mediante alternativas. En Líbano, el coste de una interrupción es mucho mayor porque casi no existen alternativas.

Por eso, “el arte de mantener la pista abierta” en el caso de Beirut no es una frase hecha, sino una descripción de la vida cotidiana. Eso implica una evaluación constante del riesgo, coordinación con los organismos estatales de seguridad, adaptación del tráfico aéreo, presión sobre la aerolínea nacional y gestión psicológica de la percepción pública. Cuando un sistema así funciona, no parece algo espectacular como una nueva terminal o cifras récord de pasajeros. Su éxito se mide por el hecho de que el vínculo con el mundo no se ha roto.

Normas internacionales y límites de la realidad local

Una parte importante de la historia también se refiere al marco regulatorio. A través de su programa USOAP, la OACI evalúa hasta qué punto los Estados aplican eficazmente los elementos clave de la supervisión de la seguridad de la aviación civil. Eso no es lo mismo que una evaluación del riesgo de guerra alrededor de un aeropuerto concreto, pero sí es un indicador importante de la capacidad institucional del Estado para supervisar la seguridad del sistema aéreo. Por eso, Líbano no puede contar a largo plazo solo con una reputación de resistencia. Para que el aeropuerto siga siendo creíble tanto para las aerolíneas como para los pasajeros, son necesarias inversiones en supervisión, procedimientos, facilitación del flujo de pasajeros y modernización de la infraestructura.

Eso es precisamente lo que subrayan los mensajes oficiales libaneses de los últimos meses. En intervenciones relacionadas con la OACI, las autoridades hablan del equilibrio entre seguridad, sostenibilidad y viajes más fáciles, mientras los medios nacionales también registran trabajos concretos para mejorar la funcionalidad de la terminal. Pero la verdadera prueba no está en las declaraciones de conferencia, sino en si la modernización podrá sobrevivir al próximo ciclo de tensiones regionales. En un país que a menudo gestiona la crisis en tiempo real, las reformas no se evalúan solo por el hecho de haber sido iniciadas, sino por si pueden sobrevivir cuando el entorno vuelva a deteriorarse.

Beirut entre símbolo e infraestructura

El aeropuerto de Beirut tiene, por tanto, un doble papel. Es una infraestructura, pero también un símbolo político y social. Para muchos libaneses, especialmente los de la diáspora, su funcionamiento significa que el Estado todavía no ha quedado completamente aislado. Para la economía, significa que existe al menos un canal mínimo hacia los mercados, los socios y los inversores. Para los actores diplomáticos y humanitarios, significa que en un momento de crisis todavía existe un punto de entrada y salida. Y para las autoridades, representa el lugar donde se hace visible públicamente la capacidad o incapacidad del Estado para preservar la función elemental del sistema.

Precisamente por eso, la comparación con Tel Aviv, Doha y Dubái es útil, pero solo si no se reduce a una simple clasificación de aeropuertos “mejores” y “peores”. Ben Gurion muestra cómo es un aeropuerto fortificado en materia de seguridad, construido para una preparación permanente. Doha y Dubái muestran cómo es un hub estratégico que dispone de capital, superávit tecnológico y planificación a largo plazo. Beirut muestra otra cosa: cómo la infraestructura se convierte en la línea de resistencia de un Estado que no puede permitirse una interrupción prolongada, incluso cuando está rodeado de inestabilidad.

En ese sentido, la pista de Beirut no es una historia de resiliencia perfectamente diseñada, sino del límite hasta el que la infraestructura civil puede resistir bajo presión. Mientras Doha y Dubái optimizan la experiencia del pasajero y Tel Aviv gestiona con firmeza el riesgo de seguridad, Beirut sigue defendiendo la mera posibilidad de despegues y aterrizajes normales. Y precisamente en esa diferencia reside la esencia de toda la historia: algunos aeropuertos demuestran su fuerza mediante la eficiencia, y otros por el simple hecho de que, a pesar de todo, siguen funcionando.

Fuentes:

• - Beirut-Rafic Hariri International Airport – información oficial sobre operaciones, servicios e información para pasajeros (enlace)
• - Directorate General of Civil Aviation Lebanon – visión general de los servicios aeroportuarios, la seguridad y la gestión del aeropuerto (enlace)
• - Associated Press – informe sobre la continuación de las operaciones de Middle East Airlines y el funcionamiento del aeropuerto de Beirut durante los ataques israelíes de 2024 (enlace)
• - National News Agency Lebanon – declaración del ministro Fayez Rasamny sobre la modernización del aeropuerto de Beirut y la cooperación con la OACI (enlace)
• - ICAO USOAP – visión oficial de los resultados de supervisión de la seguridad de la aviación civil por países (enlace)
• - Israel Airports Authority – instrucciones oficiales de seguridad y descripción de los controles en Ben Gurion Airport (enlace)
• - Hamad International Airport – datos oficiales sobre el tráfico récord y el desarrollo de la red en 2024 (enlace)
• - Dubai Airports – datos oficiales sobre un récord de 92,3 millones de pasajeros a través de DXB en 2024 (enlace)