Comment orienter les capitaux vers une aviation plus propre : un nouveau débat scientifique montre que la décarbonation de l'aviation ne se décidera pas seulement dans les laboratoires et les hangars, mais aussi par des décisions d'investissement qui encouragent – ou freinent – les technologies les plus risquées, mais aussi les plus transformatrices. Alors que le trafic mondial de passagers et de fret se redresse et croît d'année en année, les émissions de l'aviation, qui restent l'une des sources de pollution climatique à la croissance la plus rapide, sont à nouveau sous les feux de la rampe. La question centrale est la suivante : comment façonner les incitations à l'investissement pour induire un changement plus rapide que celui qui résulterait de la seule « évolution du marché » ?

Pourquoi l'aviation est un « écrou difficile à serrer » en matière de décarbonation

L'aviation est souvent décrite comme un secteur « difficile à décarboner » (hard-to-abate) car la densité énergétique, la sécurité et la fiabilité y connaissent des limites strictes. Le contenu énergétique du kérosène, l'infrastructure aéroportuaire, les processus de certification et la durée de vie de la flotte aérienne créent un statu quo puissant. En pratique, cela signifie que l'argent est trop souvent alloué à de petits pas – moteurs de nouvelle génération plus efficaces, améliorations aérodynamiques ou optimisation des opérations – tandis que les projets susceptibles d'inverser la courbe des émissions restent sous-capitalisés parce qu'ils comportent davantage de risques technologiques et commerciaux. C'est précisément pourquoi l'idée n'est pas d'éviter le risque, mais de le répartir intelligemment entre les portefeuilles.

De la vision à l'outil : un indice qui rend la croissance découplée mesurable

Une proposition d'Indice de durabilité de l'aviation (Aviation Sustainability Index - ASI) a été présentée dans la communauté universitaire – un outil quantitatif qui aide les investisseurs, les fonds souverains et les compagnies aériennes à évaluer quels portefeuilles de technologies réduisent réellement les émissions par passager-kilomètre ou par tonne-kilomètre transportée. L'idée est simple mais puissante : déplacer le centre de gravité de « ce qui est nouveau » vers « ce qui est mesurablement meilleur » en termes d'impact climatique. L'ASI devrait, par exemple, faire la différence entre un projet qui permet d'économiser 1 à 2 % de carburant sur la flotte existante et un projet qui peut déclencher un changement structurel – par exemple, grâce aux e-carburants ou à l'hydrogène – même si ce dernier est plus coûteux et plus éloigné dans le temps. Les investissements sont ainsi dotés d'une métrique alignée sur les résultats climatiques réels, et pas seulement sur l'attrait technologique.

Le capital à la recherche d'un cadre : comment déplacer la courbe de risque

Malgré les chocs géopolitiques et l'évolution des politiques climatiques, les sources de capitaux disponibles pour les technologies propres sont de plus en plus nombreuses. Le problème est l'absence d'un cadre permettant d'orienter ces capitaux vers les domaines les plus risqués, mais aussi les plus porteurs. Les investisseurs et les responsables R&D penchent instinctivement pour des projets qui s'intègrent plus facilement dans la flotte et la chaîne d'approvisionnement actuelles – par exemple, des moteurs améliorés, des modernisations et des carburants recyclés – car le chemin vers la certification et les revenus est plus court. Mais pour que l'aviation ramène réellement ses émissions à zéro, il faut davantage de paris « de rupture » : de nouvelles plateformes, de nouvelles lignes d'approvisionnement en énergie, de nouveaux modèles économiques et des arrangements contractuels qui récompensent un impact climatique mesurable.

Le signal réglementaire : ce qui change à partir de 2025

En 2025, l'Europe a introduit des mélanges obligatoires de carburants d'aviation durables (SAF) dans le kérosène, avec une part initiale qui augmentera progressivement au cours des années à venir. Cela envoie un signal clair de demande et de prévisibilité à la chaîne d'approvisionnement, ce qui est crucial pour boucler le financement de nouvelles raffineries et d'usines d'électro-carburants. Parallèlement, le système mondial pour l'aviation internationale met en place un mécanisme de compensation et de réduction des émissions, exerçant une pression supplémentaire sur les compagnies pour qu'elles identifient des réductions réelles, et non pas seulement comptables. Pour les investisseurs, ces signaux signifient moins d'incertitude réglementaire et une due diligence facilitée.

État de la production de SAF : la réalité des chiffres et ce qui en découle

La production de SAF a augmenté en 2024, mais elle ne représente encore qu'une fraction de la consommation mondiale de kérosène. Bien que de nombreuses usines annoncées aient reporté leur démarrage commercial au premier semestre 2025, les chiffres restent inférieurs à un pour cent du marché total. En 2025, on s'attend à une croissance de la production, mais pas à un bond spectaculaire qui satisferait à lui seul les mélanges européens et les besoins volontaires des transporteurs mondiaux. Leçon pour les investisseurs : la plus grande valeur est créée là où les goulots d'étranglement sont résolus – des flux de matières premières sécurisés, une disponibilité fiable d'hydrogène renouvelable et de CO₂ pour les e-carburants, et des normes de mesure de l'impact. Sans ces éléments, les clôtures financières restent lentes et le coût du capital élevé.

L'Asie à l'offensive : les capacités augmentent plus vite que la demande

En 2025, une série de projets voient le jour en Asie, augmentant l'offre régionale de SAF, alors que les obligations de mélange dans de nombreux pays ne débuteront qu'à partir de 2026. Le résultat est une possible surabondance à court terme et une pression sur les prix, avec un potentiel d'exportation vers les marchés dotés de mandats fermes. Pour les transporteurs européens et moyen-orientaux, c'est une opportunité de contrats à long terme avec des marges plus compétitives, mais aussi un risque en raison de la volatilité des matières premières et de la réorientation réglementaire des flux commerciaux.

Technologies des moteurs et des aéronefs : entre évolution et révolution

Les architectures à soufflante non carénée (open fan), les configurations à haut taux de dilution et l'hybridation des systèmes promettent des économies de carburant à deux chiffres sur les futurs monocouloirs. Les programmes de démonstration impliquant de grands motoristes et avionneurs entrent dans les phases d'essais au sol et en vol. Mais même dans le meilleur des cas, il s'agit de solutions qui n'entreront dans la flotte qu'à la fin de la décennie – et leur plein effet ne se fera sentir qu'à mesure que les avions plus anciens seront retirés du service. En attendant, ce qui se passe avec les carburants et les opérations est décisif : dès que le volume de carburants durables augmentera grâce aux mélanges obligatoires et aux contrats d'achat, chaque pourcentage d'économie sur le moteur se multipliera en une baisse réelle des émissions.

Qu'en est-il de l'hydrogène ?

Les concepts d'avions de passagers à hydrogène ont suscité l'attention du monde entier, mais leur développement est complexe : il nécessite une infrastructure, une logistique et des cadres de certification entièrement nouveaux. En 2025, un alignement des attentes est visible : les objectifs initiaux pour le milieu des années 2030 sont repoussés d'au moins quelques années. Cela ne signifie pas un abandon – au contraire, les démonstrations de systèmes, les réservoirs cryogéniques et les premières routes court et moyen-courriers font toujours l'objet de recherches intensives – mais l'horizon d'investissement est plus long, et le retour sur investissement est conditionné à des investissements complémentaires dans l'énergie et l'infrastructure. Pour les investisseurs, cela signifie une courbe risque/bénéfice différente, avec une plus grande sensibilité aux signaux réglementaires et au coût du capital.

Investisseurs : comment distinguer « l'efficacité mature » du « changement de rupture »

Pour les fonds de croissance, les fonds de capital-risque d'entreprise (corporate VCs) et les banques, la clé est le filtrage. Les projets qui apportent 1 à 3 % d'économies au niveau de la flotte sont précieux lorsqu'ils sont multipliés, mais ils modifient rarement le rapport entre les émissions et la croissance de la demande. D'un autre côté, les projets à plus haut risque – e-carburants (Power-to-Liquid), conversions thermochimiques à faible empreinte carbone, systèmes de propulsion à hydrogène et conceptions radicales – peuvent redéfinir l'équation, mais ils comportent des risques technologiques, réglementaires et commerciaux. L'ASI aide à quantifier ces différences, car il classe les portefeuilles en fonction de leur impact réel sur les émissions, et non de leur attrait marketing. En fin de compte, l'objectif est de construire un portefeuille dans lequel « l'efficacité mature » et le « changement de rupture » ne s'excluent pas mutuellement, mais se renforcent mutuellement.

Cadres de coopération : coalitions de R&D, de transporteurs et de financiers

Le progrès naît lorsque les instituts de recherche, les fabricants, les transporteurs et les investisseurs sont assis à la même table. Les coalitions qui combinent le capital-risque et les incitations publiques – garanties, contrats pour différence, prêts verts – réduisent le coût du capital et accélèrent la mise sur le marché. Des fonds communs lancés par des compagnies aériennes avec des partenaires stratégiques investissent déjà dans une série de technologies : de la capture directe du CO₂ dans l'air aux outils numériques de mesure des émissions sur le cycle de vie, en passant par les SAF avancés. Cela réduit le délai entre la vérification en laboratoire et le contrat commercial avec livraisons.

Ce que montrent les chiffres de l'industrie et de la politique

En 2025, les parts obligatoires de SAF en Europe et la poursuite de l'opérationnalisation du mécanisme mondial pour les vols internationaux représentent une double incitation : une demande et un prix plus sûrs pour les producteurs, et un signal plus clair pour les transporteurs et les sociétés de leasing sur la manière de planifier leur flotte. Dans le même temps, les rapports de l'industrie indiquent que la production de SAF en 2025 se situera de l'ordre de quelques millions de tonnes – bien en deçà de ce qui est nécessaire pour un remplacement rapide et linéaire du kérosène. Il est donc stratégiquement judicieux que les investissements se diversifient : à court terme dans les technologies « les plus proches du marché », à moyen terme dans les capacités de carburant et la traçabilité, à long terme dans l'hydrogène et les e-carburants.

Opportunités de marché dans la chaîne de valeur des SAF

La valeur n'est pas créée uniquement dans les réacteurs. Les contrats d'achat à long terme (offtake), les normes de traçabilité, la diversification géographique des matières premières (huiles et graisses usagées, lignocellulose, hydrogène renouvelable et CO₂ pour les e-carburants), l'intégration avec les marchés de l'énergie et les incitations fiscales et de crédit – tout cela fait la différence entre un projet pilote et une usine « bancable ». De plus, les plateformes numériques de suivi des émissions sur le cycle de vie deviennent un outil nécessaire pour prouver le bénéfice climatique et éviter le « greenwashing ».

Moteurs de nouvelle génération : soufflante non carénée et économies de carburant

Les programmes de moteurs de nouvelle génération avec soufflante non carénée et thermodynamique améliorée visent des économies de carburant à deux chiffres par rapport aux normes actuelles. Les collaborations entre les grands motoristes et les avionneurs entrent dans les phases de test des éléments du système, d'intégration aérodynamique et d'acoustique. De tels projets gagnent de plus en plus de place dans les stratégies des constructeurs car ils offrent une voie réaliste vers la réduction de la consommation de carburant sur les grandes flottes de monocouloirs, et donc un impact visible sur les émissions dans la prochaine décennie.

La ligne de flottaison du risque : ce que cela signifie pour les portefeuilles

Pour les investisseurs institutionnels, la clé est de créer des portefeuilles qui combinent des économies « sûres » avec un risque « de rupture ». Une partie du capital est allouée à l'efficacité des moteurs et des opérations ; une partie à l'industrialisation des SAF ; et une partie aux technologies à long terme comme l'hydrogène et les e-carburants. Une telle approche réduit la dépendance à l'égard d'un seul résultat réglementaire et renforce la résilience aux changements des prix de l'énergie et du carbone. En pratique, cela signifie également des structures de financement flexibles – par exemple, des tranches activées après des jalons techniques, des primes contractuelles pour les livraisons de carburant ou des formes de capital hybrides.

Le rôle des États : des incitations intelligentes plutôt que des objectifs vagues

Les déclarations sur le « net zéro d'ici 2050 » restent importantes pour la direction, mais le marché a besoin d'instruments qui peuvent être contractualisés. Il s'agit de contrats d'achat garantis, de primes différentielles pour les e-carburants, d'allégements fiscaux pour les investissements et de procédures d'autorisation accélérées pour les usines. Combinées à des règles claires sur la durabilité des matières premières et à des méthodes transparentes de calcul des émissions sur l'ensemble du cycle de vie, de telles incitations peuvent réduire le coût du capital et raccourcir le « délai de mise sur le marché » pour des projets qui semblent coûteux aujourd'hui mais qui deviendront demain la base de la compétitivité.

Perspective des transporteurs : comment faire de l'approvisionnement un levier de changement

Les compagnies aériennes ont déjà montré qu'elles pouvaient accélérer la commercialisation des technologies grâce à des fonds communs et des contrats à long terme. Les contrats d'achat de SAF et d'e-carburants, les partenariats avec des fabricants et des start-ups spécialisées dans l'élimination du CO₂, ainsi que l'intégration des données sur les émissions dans les systèmes de réservation et de tarification, transforment les « déclarations d'intention » en plans opérationnels. C'est aussi un message fort pour les investisseurs : lorsque la demande a le visage d'un client et une date de livraison, le risque est plus faible et les projets deviennent « bancables ».

Infrastructure aéroportuaire et énergie : le maillon silencieux de la chaîne

Beaucoup de choses dépendent des aéroports. Le mélange et le stockage des SAF sur site, l'approvisionnement en électricité renouvelable pour les e-carburants et l'hydrogène, et la mise à niveau des normes de sécurité et de logistique sont des conditions préalables à la mise à l'échelle. Les aéroports qui développeront les premiers un « hub vert » – où l'énergie, le carburant et le trafic se rencontrent – auront un avantage concurrentiel pour attirer les transporteurs, les investissements et les passagers sensibles au carbone. Les villes et les régions obtiennent ainsi des leviers de développement qui dépassent l'aviation.

Mesure de l'impact : pas de confiance des investisseurs sans données

Une méthodologie standardisée, vérifiable et interopérable pour mesurer les émissions sur l'ensemble du cycle de vie des carburants et des technologies est la clé de la crédibilité. Sinon, les marchés financiers ne peuvent pas évaluer précisément le bénéfice climatique. C'est pourquoi il est important que les projets mettent en place des systèmes de collecte et de vérification indépendante des données dès les premières phases, et que les investisseurs conditionnent le financement à cette transparence. Il ne s'agit pas d'une contrainte bureaucratique, mais du fondement de la liquidité du marché et de la réduction du coût du capital.

Comment lire correctement le « battage médiatique » et les délais réalistes

La différence entre la démonstration et la mise à l'échelle est souvent sous-estimée. Produire un millier de tonnes d'e-carburant et le livrer à une seule route est un succès, mais passer à des centaines de milliers ou des millions de tonnes nécessite des sources stables d'électricité verte bon marché, un approvisionnement fiable en CO₂, des contrats à long terme et des structures financières qui amortissent les risques de prix. Il en va de même pour l'hydrogène : les vols de démonstration et les prototypes sont importants, mais sans infrastructure et intégration industrielle, ils restent une niche. Les investisseurs doivent séparer les relations publiques de la « bancabilité », et ce, à travers des jalons techniques, des méthodologies d'ACV (Analyse du Cycle de Vie) et des structures contractuelles qui transforment les promesses en livraisons mesurables.

Ce qui suit en 2025–2035 : scénarios et jalons

Au cours de la prochaine décennie, on s'attend à une combinaison de trois tendances. Premièrement, les économies de flotte grâce à la modernisation des moteurs et à l'aérodynamique réduiront progressivement l'intensité des émissions. Deuxièmement, les mandats et les accords volontaires augmenteront la part des SAF – avec des différences régionales en fonction de la politique et des prix de l'énergie. Troisièmement, les projets d'hydrogène et d'e-carburants entreront dans des phases de démonstration sur des routes commerciales, avec une portée limitée mais un effet de signal élevé pour les marchés des capitaux. Les jalons à surveiller : les premiers contrats commerciaux pour la livraison d'e-carburants pour des lignes régulières ; la certification de parts de mélange plus élevées dans les opérations ; et les vols d'essai de plateformes avec de nouveaux concepts de propulsion en collaboration avec les motoristes et les avionneurs.

Pourquoi la patience stratégique génère un rendement alpha

Investir dans la décarbonation de l'aviation n'est pas un « pari technologique » unidimensionnel, mais une orchestration de la technologie, de la politique et du marché. Les portefeuilles qui combinent des flux de valeur à court, moyen et long terme – avec une mesure rigoureuse de l'impact réel sur les émissions – ont plus de chances de surperformer la moyenne. C'est précisément là que se situe la différence entre le suivi passif des tendances et la participation active à la formation du marché : le capital qui ose être « intelligemment risqué » a la chance de s'assurer à la fois un dividende climatique et un dividende financier.

Note de la rédaction : les dates, obligations et chiffres contenus dans le texte sont alignés sur la situation au 22 octobre 2025, en mettant l'accent sur les évolutions industrielles et réglementaires actuelles qui affectent les décisions d'investissement dans l'aviation.