Cómo dirigir el capital hacia una aviación más limpia: un nuevo debate científico muestra que la descarbonización de la aviación se decidirá no solo en los laboratorios y hangares, sino también por las decisiones de inversión que fomentan –o frenan– las tecnologías más arriesgadas, pero también las más transformadoras. A medida que el tráfico mundial de pasajeros y carga se recupera y crece año tras año, las emisiones de la aviación, que siguen siendo una de las fuentes de contaminación climática de más rápido crecimiento, vuelven a estar en el punto de mira. La pregunta central es: ¿cómo diseñar incentivos a la inversión para impulsar el cambio más rápidamente de lo que ocurriría solo con la «evolución del mercado»?

Por qué la aviación es un «hueso duro de roer» para la descarbonización

La aviación se describe a menudo como un sector «difícil de descarbonizar» (hard-to-abate) porque en él la densidad energética, la seguridad y la fiabilidad tienen límites estrictos. El contenido energético del queroseno, la infraestructura aeroportuaria, los procesos de certificación y la larga vida útil de la flota de aeronaves crean un fuerte statu quo. En la práctica, esto significa que el dinero se destina con demasiada frecuencia a pequeños pasos –motores de próxima generación más eficientes, mejoras aerodinámicas u optimización de las operaciones–, mientras que los proyectos que podrían invertir la curva de emisiones permanecen descapitalizados porque conllevan un mayor riesgo tecnológico y de mercado. Precisamente por eso, la idea no es evitar el riesgo, sino distribuirlo inteligentemente entre las carteras.

De la visión a la herramienta: un índice que hace medible el crecimiento desacoplado

En la comunidad académica se ha presentado la propuesta del Índice de Sostenibilidad de la Aviación (Aviation Sustainability Index - ASI), una herramienta cuantitativa que ayuda a inversores, fondos soberanos y aerolíneas a evaluar qué carteras de tecnologías reducen realmente las emisiones por pasajero-kilómetro o por tonelada-kilómetro de carga. La idea es simple pero poderosa: desplazar el centro de gravedad de «lo que es nuevo» a «lo que es mediblemente mejor» en términos de impacto climático. El ASI debería, por ejemplo, diferenciar entre un proyecto que aporta un 1-2% de ahorro de combustible en la flota existente y uno que puede impulsar un cambio estructural –por ejemplo, a través de e-combustibles o hidrógeno–, incluso si este último es más caro y lejano en el tiempo. De este modo, se dota a las inversiones de una métrica alineada con los resultados climáticos reales, y no solo con el atractivo tecnológico.

Capital que busca un marco: cómo desplazar la curva de riesgo

A pesar de las sacudidas geopolíticas y los cambios en las políticas climáticas, cada vez hay más fuentes de capital disponibles para las tecnologías limpias. El problema es que falta un marco para dirigir ese capital hacia las áreas más arriesgadas, pero también las más potentes. Los inversores y los gestores de I+D se inclinan instintivamente por proyectos que encajan más fácilmente en la flota y el suministro actuales –por ejemplo, motores mejorados, modernizaciones y combustibles reciclados– porque el camino hacia la certificación y los ingresos es más corto. Pero para que la aviación se acerque realmente a las cero emisiones, se necesitan más apuestas «disruptivas»: nuevas plataformas, nuevas líneas de suministro de energía, nuevos modelos de negocio y acuerdos contractuales que recompensen el impacto climático medible.

La señal reguladora: qué cambia a partir de 2025

Europa introdujo en 2025 mezclas obligatorias de combustibles de aviación sostenibles (SAF) en el combustible de aviación, con una proporción inicial que aumenta gradualmente en los años siguientes. Esto envía una señal clara de demanda y previsibilidad a la cadena de suministro, lo cual es crucial para cerrar la financiación de nuevas refinerías y plantas de electro-combustibles. Paralelamente, el esquema global para la aviación internacional establece un mecanismo de compensación y reducción de emisiones, creando una presión adicional sobre las compañías para que identifiquen reducciones reales, y no solo contables. Para los inversores, estas señales significan menos incertidumbre regulatoria y una due diligence más fácil.

Estado de la producción de SAF: la realidad de las cifras y lo que se deduce de ella

La producción de SAF aumentó en 2024, pero sigue representando solo una fracción del consumo mundial de combustible de aviación. Aunque muchas de las fábricas anunciadas han pospuesto el inicio de sus operaciones comerciales a la primera mitad de 2025, las cifras siguen moviéndose por debajo del uno por ciento del mercado total. En 2025 se espera un crecimiento de la producción, pero no un salto drástico que satisfaga por sí solo las mezclas europeas y las necesidades voluntarias de los transportistas mundiales. La lección para los inversores: el mayor valor se crea allí donde se resuelven los cuellos de botella: flujos seguros de materias primas, disponibilidad fiable de hidrógeno renovable y CO₂ para los e-combustibles, y estándares de medición del impacto. Sin estos elementos, los cierres financieros siguen siendo lentos y el coste del capital, alto.

Asia a la ofensiva: las capacidades crecen más rápido que la demanda

En 2025 se inauguran en Asia una serie de proyectos que aumentan la oferta regional de SAF, mientras que las obligaciones de mezcla en muchos países no llegan hasta 2026. El resultado es un posible exceso de oferta a corto plazo y una presión sobre los precios, con potencial de exportación hacia mercados con mandatos firmes. Para los transportistas europeos y de Oriente Medio, esto es una oportunidad para contratos a largo plazo en condiciones de márgenes más competitivos, pero también un riesgo debido a la volatilidad de las materias primas y la reorientación regulatoria de los flujos comerciales.

Tecnologías de motores y aeronaves: entre la evolución y la revolución

El ventilador abierto (open fan), las configuraciones de alta relación de derivación y la hibridación de sistemas prometen ahorros de combustible de dos dígitos en los futuros aviones de fuselaje estrecho. Los programas de demostración que involucran a grandes fabricantes de motores y aeronaves están entrando en fases de prueba en tierra y en vuelo. Pero incluso en el mejor de los casos, se trata de soluciones que entrarán en la flota a finales de la década, y su pleno efecto solo se sentirá a medida que los aviones más antiguos se retiren del servicio. Mientras tanto, lo que ocurra con los combustibles y las operaciones es decisivo: en cuanto aumente el volumen de combustibles sostenibles a través de mezclas obligatorias y contratos de compra, cada porcentaje de ahorro en el motor se multiplicará en una caída real de las emisiones.

¿Qué pasa con el hidrógeno?

Los conceptos de aviones de pasajeros propulsados por hidrógeno han despertado la atención mundial, pero el desarrollo es complejo: requiere una infraestructura, una logística y unos marcos de certificación completamente nuevos. En 2025 se aprecia un ajuste de las expectativas: los objetivos iniciales para mediados de la década de 2030 se están retrasando al menos unos años. Esto no significa que se abandone; al contrario, se siguen investigando intensamente las demostraciones de sistemas, los tanques criogénicos y las primeras rutas de corto y medio radio, pero el horizonte de inversión es más largo y el rendimiento está condicionado a la inversión complementaria en energía e infraestructuras. Para los inversores, esto significa una curva de riesgo-beneficio diferente, con mayor sensibilidad a las señales regulatorias y al coste del capital.

Inversores: cómo distinguir la «eficiencia madura» del «cambio disruptivo»

Para los fondos de crecimiento, los capital riesgo corporativos (VCs) y los bancos, la clave es filtrar. Los proyectos que aportan un 1-3% de ahorro a nivel de flota son valiosos cuando se multiplican, pero rara vez cambian la relación entre emisiones y crecimiento de la demanda. Por otro lado, los proyectos de mayor riesgo –e-combustibles (Power-to-Liquid), conversiones termoquímicas con baja huella de carbono, sistemas de propulsión de hidrógeno y diseños radicales– pueden redefinir la ecuación, pero conllevan riesgos tecnológicos, regulatorios y de mercado. El ASI ayuda a cuantificar estas diferencias, ya que clasifica las carteras según su impacto real en las emisiones, y no según su atractivo de marketing. En última instancia, el objetivo es construir una cartera en la que la «eficiencia madura» y el «cambio disruptivo» no se excluyan mutuamente, sino que se aseguren mutuamente.

Marcos de colaboración: coaliciones de I+D, transportistas y financieros

El progreso surge cuando se sientan en la misma mesa institutos de investigación, fabricantes, transportistas e inversores. Las coaliciones que combinan capital riesgo con incentivos públicos –garantías, contratos por diferencias, préstamos verdes– reducen el coste del capital y aceleran el camino hacia el mercado. Los fondos conjuntos impulsados por aerolíneas con socios estratégicos ya están invirtiendo en una serie de tecnologías: desde la captura directa de CO₂ del aire, pasando por SAF avanzados, hasta herramientas digitales para medir las emisiones del ciclo de vida. Con esto se acorta el período entre la verificación en laboratorio y el contrato comercial con entregas.

Lo que muestran las cifras de la industria y la política

En 2025, las cuotas obligatorias de SAF en Europa y la mayor operacionalización del mecanismo global para vuelos internacionales representan un doble incentivo: una demanda y un precio más seguros para los productores, y una señal más clara para los transportistas y las empresas de leasing sobre cómo planificar la flota. Al mismo tiempo, los informes de la industria indican que la producción de SAF en 2025 se moverá en el orden de magnitud de varios millones de toneladas, muy por debajo de lo necesario para una sustitución rápida y lineal del queroseno. Por lo tanto, es estratégicamente sensato que las inversiones se ramifiquen: a corto plazo en las tecnologías «más cercanas al mercado», a medio plazo en las capacidades de combustible y la trazabilidad, y a largo plazo en el hidrógeno y los e-combustibles.

Oportunidades de mercado en la cadena de valor de SAF

El valor no se crea solo en los reactores. Los contratos de compra a largo plazo (offtake), los estándares de trazabilidad, la diversificación geográfica de las materias primas (aceites y grasas usados, lignocelulosa, hidrógeno renovable y CO₂ para e-combustibles), la integración con los mercados energéticos y los incentivos crediticios y fiscales: todo ello marca la diferencia entre un proyecto piloto y una fábrica financiable. Además, las plataformas digitales para el seguimiento de las emisiones del ciclo de vida se están convirtiendo en una herramienta necesaria para demostrar el beneficio climático y evitar el «greenwashing».

Motores de nueva generación: ventilador abierto y ahorro de combustible

Los programas de motores de nueva generación con ventilador abierto y termodinámica mejorada aspiran a ahorros de combustible de dos dígitos en comparación con los estándares actuales. Las colaboraciones entre grandes fabricantes de motores y aeronaves están entrando en fases de prueba de elementos del sistema, integración aerodinámica y acústica. Dichos proyectos están ganando cada vez más espacio en las estrategias de los fabricantes porque ofrecen un camino realista para reducir el combustible en grandes flotas de fuselaje estrecho y, por lo tanto, un impacto visible en las emisiones en la próxima década.

La línea de flotación del riesgo: qué significa para las carteras

Para los inversores institucionales, la clave es crear carteras que combinen ahorros «seguros» con riesgo «disruptivo». Parte del capital pertenece a la eficiencia de los motores y las operaciones; parte a la industrialización de los SAF; y parte a las tecnologías a largo plazo como el hidrógeno y los e-combustibles. Este enfoque reduce la dependencia de un único resultado regulatorio y crea resiliencia a los cambios en los precios de la energía y del carbono. En la práctica, esto también significa estructuras de financiación flexibles: por ejemplo, tramos que se activan tras hitos técnicos, primas contratadas por entregas de combustible o formas híbridas de capital.

El papel de los Estados: incentivos inteligentes en lugar de objetivos imprecisos

Las declaraciones de «cero neto para 2050» siguen siendo importantes para marcar el rumbo, pero el mercado necesita instrumentos que se puedan contratar. Se trata de contratos de compra garantizados, primas diferenciales para los e-combustibles, desgravaciones fiscales para las inversiones y procedimientos acelerados de concesión de permisos para las plantas. En combinación con normas claras sobre la sostenibilidad de las materias primas y métodos transparentes para calcular las emisiones de todo el ciclo de vida, dichos incentivos pueden reducir el coste del capital y acortar el «tiempo de llegada al mercado» de proyectos que hoy parecen caros, pero que mañana se convertirán en la base de la competitividad.

La perspectiva de los transportistas: cómo hacer de la adquisición una palanca de cambio

Las compañías aéreas ya han demostrado que pueden acelerar la comercialización de tecnologías mediante fondos conjuntos y contratos a largo plazo. Los contratos de compra de SAF y e-combustibles, las asociaciones con fabricantes y start-ups que se ocupan de la eliminación de CO₂, así como la integración de los datos sobre emisiones en los sistemas de reserva y precios, están convirtiendo las «declaraciones de intenciones» en planes operativos. Este es también un mensaje contundente para los inversores: cuando la demanda tiene la cara de un cliente y una fecha de entrega, el riesgo es menor y los proyectos se vuelven financiables.

Infraestructura aeroportuaria y energía: el eslabón silencioso de la cadena

Muchas cosas dependen de los aeropuertos. La mezcla y el almacenamiento de SAF in situ, el suministro de electricidad renovable para los e-combustibles y el hidrógeno, y la actualización de las normas de seguridad y logística son requisitos previos para el escalado. Los aeropuertos que desarrollen primero un «hub verde» –donde confluyen la energía, el combustible y el tráfico– tendrán una ventaja competitiva para atraer a transportistas, inversiones y pasajeros sensibles al carbono. Las ciudades y regiones obtienen así palancas de desarrollo que van más allá de la aviación.

Medición del impacto: sin datos no hay confianza para la inversión

Una metodología estandarizada, verificable e interoperable para medir las emisiones a lo largo de todo el ciclo de vida de los combustibles y las tecnologías es la clave de la credibilidad. De lo contrario, los mercados financieros no pueden valorar con precisión el beneficio climático. Por eso es importante que los proyectos establezcan sistemas de recopilación y verificación independiente de datos en las primeras fases, y que los inversores condicionen la financiación precisamente a esa transparencia. No es una imposición burocrática, sino la base de la liquidez del mercado y de la reducción del coste del capital.

Cómo interpretar correctamente el «hype» y los plazos realistas

A menudo se subestima la diferencia entre la demostración y el escalado. Producir mil toneladas de e-combustible y entregarlas a una ruta es un éxito, pero pasar a cientos de miles o millones de toneladas requiere fuentes estables de electricidad verde barata, un suministro fiable de CO₂, contratos a largo plazo y estructuras financieras que amorticen los riesgos de los precios. Lo mismo ocurre con el hidrógeno: los vuelos de demostración y los prototipos son importantes, pero sin infraestructura e integración industrial, siguen siendo un nicho. Los inversores deben separar las relaciones públicas de la financiabilidad, y hacerlo a través de hitos técnicos, metodologías de ACV (Análisis de Ciclo de Vida) y estructuras contractuales que conviertan las promesas en entregas medibles.

Lo que sigue en 2025-2035: escenarios e hitos

En la próxima década, se espera una combinación de tres tendencias. En primer lugar, los ahorros de la flota mediante la modernización de los motores y la aerodinámica reducirán gradualmente la intensidad de las emisiones. En segundo lugar, los mandatos y los acuerdos voluntarios aumentarán la cuota de SAF, con diferencias regionales en función de la política y los precios de la energía. En tercer lugar, los proyectos de hidrógeno y e-combustibles entrarán en fases de demostración en rutas comerciales, con un alcance limitado pero un alto efecto de señalización para los mercados de capitales. Hitos a observar: los primeros contratos comerciales de suministro de e-combustible para rutas regulares; la certificación de mayores proporciones de mezcla en las operaciones; y los vuelos de prueba de plataformas con nuevos conceptos de propulsión en colaboración con los fabricantes de motores y aeronaves.

Por qué la paciencia estratégica genera un rendimiento alfa

La inversión en la descarbonización de la aviación no es una «apuesta tecnológica» unidimensional, sino una orquestación de tecnología, política y mercado. Las carteras que combinan flujos de valor a corto, medio y largo plazo –junto con una medición rigurosa del impacto real en las emisiones– tienen más probabilidades de superar la media. Precisamente ahí radica la diferencia entre seguir pasivamente las tendencias y configurar activamente el mercado: el capital que se atreve a ser «inteligentemente arriesgado» tiene la oportunidad de asegurar tanto un dividendo climático como financiero.

Nota de la redacción: las fechas, obligaciones y cifras del texto están alineadas con la situación a 22 de octubre de 2025, con un enfoque en los actuales cambios industriales y regulatorios que afectan a las decisiones de inversión en la aviación.