Wie man Kapital in eine sauberere Luftfahrt lenkt: Eine neue wissenschaftliche Debatte zeigt, dass über die Dekarbonisierung der Luftfahrt nicht nur in Laboren und Hangars entschieden wird, sondern auch durch Investitionsentscheidungen, die die riskantesten, aber auch transformativsten Technologien fördern – oder behindern. Während sich der weltweite Passagier- und Frachtverkehr erholt und von Jahr zu Jahr wächst, stehen die Emissionen der Luftfahrt, nach wie vor eine der am schnellsten wachsenden Quellen der Klimaverschmutzung, erneut auf dem Prüfstand. Im Mittelpunkt steht die Frage: Wie gestaltet man Investitionsanreize, um den Wandel schneller voranzutreiben, als es durch die reine „Markt-Evolution“ geschehen würde?
Warum die Luftfahrt bei der Dekarbonisierung eine „harte Nuss“ ist
Die Luftfahrt wird oft als „hard-to-abate“ (schwer zu dekarbonisierender) Sektor beschrieben, da Energiedichte, Sicherheit und Zuverlässigkeit hier strengen Grenzen unterliegen. Der Energiegehalt von Kerosin, die Infrastruktur der Flughäfen, Zertifizierungsprozesse und die Lebensdauer der Flugzeugflotten schaffen einen starken Status quo. In der Praxis bedeutet dies, dass Geld allzu oft in kleine Schritte fließt – effizientere Triebwerke der nächsten Generation, aerodynamische Verbesserungen oder die Optimierung von Betriebsabläufen –, während Projekte, die die Emissionskurve umkehren könnten, unterkapitalisiert bleiben, weil sie ein höheres Technologie- und Marktrisiko bergen. Genau deshalb lautet die Idee, das Risiko nicht zu meiden, sondern intelligent auf Portfolios zu verteilen.
Von der Vision zum Werkzeug: Ein Index, der entkoppeltes Wachstum messbar macht
In der akademischen Gemeinschaft wurde der Vorschlag eines Aviation Sustainability Index (ASI) vorgestellt – ein quantitatives Instrument, das Investoren, Staatsfonds und Fluggesellschaften dabei hilft, zu bewerten, welche Technologieportfolios die Emissionen pro Passagierkilometer oder pro Tonnenfrachtkilometer wirklich senken. Die Idee ist einfach, aber wirkungsvoll: den Schwerpunkt von „was ist neu“ auf „was ist messbar besser“ in Bezug auf die Klimawirkung zu verlagern. Der ASI sollte beispielsweise zwischen einem Projekt, das 1–2 % Treibstoffersparnis bei der bestehenden Flotte bringt, und einem, das einen strukturellen Wandel einleiten kann – z. B. durch E-Kraftstoffe oder Wasserstoff – unterscheiden, selbst wenn letzteres teurer und zeitlich weiter entfernt ist. Damit wird Investitionen eine Metrik verliehen, die auf reale Klimaergebnisse und nicht nur auf technologische Attraktivität ausgerichtet ist.
Kapital auf der Suche nach einem Rahmen: Wie man die Risikokurve verschiebt
Trotz geopolitischer Schocks und Änderungen in der Klimapolitik gibt es immer mehr verfügbare Kapitalquellen für saubere Technologien. Das Problem ist, dass ein Rahmen fehlt, um dieses Kapital in die riskantesten, aber auch potentesten Bereiche zu lenken. Investoren und R&D-Manager neigen instinktiv zu Projekten, die sich leichter in die heutige Flotte und Versorgungskette einfügen – etwa verbesserte Triebwerke, Nachrüstungen und recycelte Kraftstoffe –, da der Weg zur Zertifizierung und zu Einnahmen kürzer ist. Aber damit die Luftfahrt ihre Emissionen wirklich gegen Null bringt, sind mehr „disruptive“ Wetten erforderlich: neue Plattformen, neue Energieversorgungslinien, neue Geschäftsmodelle und vertragliche Vereinbarungen, die eine messbare Klimawirkung belohnen.
Das regulatorische Signal: Was sich ab 2025 ändert
Europa hat 2025 verbindliche Beimischungen von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF) zu Kerosin eingeführt, mit einem anfänglichen Anteil, der in den kommenden Jahren schrittweise erhöht wird. Dies sendet ein klares Signal der Nachfrage und Vorhersehbarkeit an die Lieferkette, was entscheidend ist, um die Finanzierung neuer Raffinerien und Elektro-Kraftstoff-Anlagen abzuschließen. Parallel dazu schafft das globale System für die internationale Luftfahrt einen Mechanismus zum Ausgleich und zur Reduzierung von Emissionen, wodurch zusätzlicher Druck auf die Unternehmen entsteht, echte und nicht nur buchhalterische Reduktionen zu identifizieren. Für Investoren bedeuten diese Signale weniger regulatorische Unsicherheit und eine einfachere Due Diligence.
Stand der SAF-Produktion: Die Realität der Zahlen und was daraus folgt
Die Produktion von SAF ist im Jahr 2024 gestiegen, macht aber immer noch nur einen Bruchteil des weltweiten Kerosinverbrauchs aus. Obwohl viele angekündigte Fabriken den kommerziellen Betriebsbeginn in die erste Hälfte des Jahres 2025 verschoben haben, bewegen sich die Zahlen weiterhin unter einem Prozent des Gesamtmarktes. Im Jahr 2025 wird ein Produktionswachstum erwartet, aber kein dramatischer Sprung, der allein die europäischen Beimischungsquoten und den freiwilligen Bedarf globaler Fluggesellschaften decken würde. Die Lektion für Investoren: Der meiste Wert entsteht dort, wo Engpässe gelöst werden – sichere Rohstoffströme, zuverlässige Verfügbarkeit von erneuerbarem Wasserstoff und CO2 für E-Kraftstoffe sowie Standards zur Messung der Wirkung. Ohne diese Elemente bleiben Finanzierungsabschlüsse langsam und die Kapitalkosten hoch.
Asien in der Offensive: Kapazitäten wachsen schneller als die Nachfrage
Im Jahr 2025 wird in Asien eine Reihe von Projekten eröffnet, die das regionale Angebot an SAF erhöhen, während die Beimischungsverpflichtungen in vielen Ländern erst ab 2026 in Kraft treten. Das Ergebnis ist ein kurzfristig mögliches Überangebot und ein Druck auf die Preise, verbunden mit Exportpotenzial in Märkte mit festen Mandaten. Für europäische und nahöstliche Fluggesellschaften ist dies eine Chance auf langfristige Verträge zu wettbewerbsfähigeren Margen, aber auch ein Risiko aufgrund der Volatilität der Rohstoffe und der regulatorischen Umleitung von Handelsströmen.
Triebwerks- und Flugzeugtechnologien: Zwischen Evolution und Revolution
Offene Fan-Triebwerke (Open Fan), Konfigurationen mit hohem Nebenstromverhältnis und die Hybridisierung von Systemen versprechen zweistellige Treibstoffeinsparungen bei zukünftigen Schmalrumpfflugzeugen. Demonstrationsprogramme, an denen große Triebwerks- und Flugzeughersteller beteiligt sind, treten in die Phasen der Boden- und Flugerprobung ein. Aber selbst im besten Szenario handelt es sich um Lösungen, die erst gegen Ende des Jahrzehnts in die Flotte kommen – und ihre volle Wirkung wird erst spürbar, wenn ältere Flugzeuge ausgemustert werden. In der Zwischenzeit ist entscheidend, was mit Kraftstoffen und Betriebsabläufen geschieht: Sobald durch verbindliche Beimischungen und Abnahmeverträge das Volumen nachhaltiger Kraftstoffe erhöht wird, multipliziert sich jedes Prozent Einsparung am Triebwerk zu einem realen Rückgang der Emissionen.
Was ist mit Wasserstoff?
Konzepte für wasserstoffbetriebene Passagierflugzeuge haben weltweite Aufmerksamkeit erregt, doch die Entwicklung ist komplex: Sie erfordert eine völlig neue Infrastruktur, Logistik und Zertifizierungsrahmen. Im Jahr 2025 ist eine Anpassung der Erwartungen sichtbar: Ursprüngliche Ziele für Mitte der 2030er-Jahre verschieben sich um mindestens einige Jahre nach hinten. Das bedeutet keine Abkehr – im Gegenteil, Systemdemonstrationen, kryogene Tanks und frühe Kurz- und Mittelstreckenrouten werden weiterhin intensiv erforscht –, aber der Investitionshorizont ist länger, und der Ertrag hängt von komplementären Investitionen in Energie und Infrastruktur ab. Für Investoren bedeutet dies eine andere Risiko-Ertrags-Kurve mit einer höheren Sensibilität für regulatorische Signale und Kapitalkosten.
Investoren: Wie man „reife Effizienz“ von „disruptivem Wandel“ unterscheidet
Für Wachstumsfonds, Corporate-VCs und Banken ist die Filterung entscheidend. Projekte, die 1–3 % Einsparungen auf Flottenebene bringen, sind wertvoll, wenn sie multipliziert werden, ändern aber selten das Verhältnis von Emissionen zu Nachfragewachstum. Andererseits können Projekte mit höherem Risiko – E-Kraftstoffe (Power-to-Liquid), thermochemische Umwandlungen mit geringem Kohlenstoff-Fußabdruck, Wasserstoffantriebe und radikale Designs – die Gleichung neu definieren, bergen aber technologische, regulatorische und Marktrisiken. Der ASI hilft, diese Unterschiede zu quantifizieren, indem er Portfolios nach ihrer tatsächlichen Emissionswirkung und nicht nach ihrer Marketingattraktivität einstuft. Letztendlich ist das Ziel, ein Portfolio aufzubauen, in dem sich „reife Effizienz“ und „disruptiver Wandel“ nicht ausschließen, sondern gegenseitig absichern.
Kooperationsrahmen: Koalitionen von R&D, Fluggesellschaften und Finanziers
Fortschritt entsteht, wenn Forschungsinstitute, Hersteller, Fluggesellschaften und Investoren an einen Tisch gebracht werden. Koalitionen, die Risikokapital mit öffentlichen Anreizen – Garantien, Differenzverträgen, grünen Krediten – kombinieren, senken die Kapitalkosten und beschleunigen den Weg zur Marktreife. Gemeinsame Fonds, die von Fluggesellschaften mit strategischen Partnern aufgelegt werden, investieren bereits in eine Reihe von Technologien: von der direkten Abscheidung von CO2 aus der Luft über fortschrittliche SAFs bis hin zu digitalen Werkzeugen zur Messung der Lebenszyklusemissionen. Dadurch wird der Zeitraum zwischen der Laborvalidierung und einem kommerziellen Liefervertrag verkürzt.
Was die Zahlen aus Industrie und Politik zeigen
Im Jahr 2025 stellen die verbindlichen SAF-Quoten in Europa und die weitere Operationalisierung des globalen Mechanismus für internationale Flüge einen doppelten Anreiz dar: eine sicherere Nachfrage und Preisgestaltung für die Hersteller sowie ein klareres Signal für Fluggesellschaften und Leasingfirmen, wie sie ihre Flotte planen sollen. Gleichzeitig deuten Branchenberichte darauf hin, dass sich die SAF-Produktion im Jahr 2025 in einer Größenordnung von einigen Millionen Tonnen bewegen wird – weit unter dem, was für einen schnellen, linearen Ersatz von Kerosin erforderlich ist. Daher ist es auch strategisch sinnvoll, dass sich die Investitionen aufteilen: kurzfristig in die „marktnächsten“ Technologien, mittelfristig in Kraftstoffkapazitäten und Rückverfolgbarkeit, langfristig in Wasserstoff und E-Kraftstoffe.
Marktchancen in der SAF-Wertschöpfungskette
Wert wird nicht nur in Reaktoren geschaffen. Langfristige Abnahmeverträge, Rückverfolgbarkeitsstandards, die geografische Diversifizierung der Rohstoffe (Altöle und -fette, Lignozellulose, erneuerbarer Wasserstoff und CO2 für E-Kraftstoffe), die Integration mit den Energiemärkten sowie Kredit- und Steueranreize – all das macht den Unterschied zwischen einem Pilotprojekt und einer bankfähigen Fabrik aus. Darüber hinaus werden digitale Plattformen zur Verfolgung der Lebenszyklusemissionen zu einem notwendigen Instrument, um den Klimanutzen nachzuweisen und „Greenwashing“ zu vermeiden.
Triebwerke der neuen Generation: Open Fan und Treibstoffeinsparungen
Triebwerksprogramme der neuen Generation mit offener Fan-Architektur und verbesserter Thermodynamik zielen auf zweistellige Treibstoffeinsparungen im Vergleich zu heutigen Standards ab. Kooperationen zwischen großen Triebwerks- und Flugzeugherstellern treten in Testphasen für Systemkomponenten, aerodynamische Integration und Akustik ein. Solche Projekte gewinnen in den Strategien der Hersteller an Raum, da sie einen realistischen Weg zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs bei großen Schmalrumpfflotten und damit eine sichtbare Auswirkung auf die Emissionen im nächsten Jahrzehnt bieten.
Die Risiko-Wasserlinie: Was das für Portfolios bedeutet
Für institutionelle Anleger ist es entscheidend, Portfolios zu erstellen, die „sichere“ Einsparungen mit „disruptivem“ Risiko kombinieren. Ein Teil des Kapitals gehört der Effizienz von Triebwerken und Betriebsabläufen; ein Teil der Industrialisierung von SAF; und ein Teil langfristigen Technologien wie Wasserstoff und E-Kraftstoffen. Ein solcher Ansatz verringert die Abhängigkeit von einem einzelnen regulatorischen Ergebnis und schafft Widerstandsfähigkeit gegenüber Änderungen der Energie- und Kohlenstoffpreise. In der Praxis bedeutet dies auch flexible Finanzierungsstrukturen – zum Beispiel Tranchen, die nach technischen Meilensteinen aktiviert werden, vertraglich vereinbarte Prämien für Kraftstofflieferungen oder hybride Kapitalformen.
Die Rolle der Staaten: Intelligente Anreize statt unbestimmter Ziele
Erklärungen zu „Netto-Null bis 2050“ bleiben wichtig für die Richtung, aber der Markt braucht Instrumente, die vertraglich vereinbart werden können. Dazu gehören garantierte Abnahmeverträge, differenzielle Prämien für E-Kraftstoffe, Steuererleichterungen für Investitionen und beschleunigte Genehmigungsverfahren für Anlagen. In Kombination mit klaren Regeln zur Nachhaltigkeit von Rohstoffen und transparenten Methoden zur Berechnung der Emissionen über den gesamten Lebenszyklus können solche Anreize die Kapitalkosten senken und die „Time-to-Market“ für Projekte verkürzen, die heute teuer erscheinen, aber morgen zur Grundlage der Wettbewerbsfähigkeit werden.
Die Perspektive der Fluggesellschaften: Wie man die Beschaffung zu einem Hebel des Wandels macht
Fluggesellschaften haben bereits gezeigt, dass sie durch gemeinsame Fonds und langfristige Verträge die Kommerzialisierung von Technologien beschleunigen können. Abnahmeverträge für SAF und E-Kraftstoffe, Partnerschaften mit Herstellern und Start-ups, die sich mit der CO2-Entfernung befassen, sowie die Integration von Emissionsdaten in Buchungs- und Preissysteme verwandeln „Absichtserklärungen“ in operative Pläne. Das ist auch eine starke Botschaft an Investoren: Wenn die Nachfrage ein Gesicht des Kunden und einen Liefertermin hat, ist das Risiko geringer, und Projekte werden bankfähig.
Flughafeninfrastruktur und Energie: Das stille Glied in der Kette
Vieles hängt von den Flughäfen ab. Das Mischen und Lagern von SAF vor Ort, die Versorgung mit erneuerbarem Strom für E-Kraftstoffe und Wasserstoff sowie die Anpassung der Sicherheits- und Logistikstandards sind Voraussetzungen für die Skalierung. Flughäfen, die als Erste einen „grünen Knotenpunkt“ entwickeln – an dem Energie, Kraftstoff und Verkehr aufeinandertreffen – werden einen Wettbewerbsvorteil bei der Anziehung von Fluggesellschaften, Investitionen und kohlenstoffsensiblen Passagieren haben. Städte und Regionen erhalten dadurch Entwicklungshebel, die über die Luftfahrt hinausgehen.
Wirkungsmessung: Ohne Daten kein Investitionsvertrauen
Eine standardisierte, überprüfbare und interoperable Methodik zur Messung der Emissionen über den gesamten Lebenszyklus von Kraftstoffen und Technologien ist der Schlüssel zur Glaubwürdigkeit. Andernfalls können die Finanzmärkte den Klimanutzen nicht präzise bewerten. Deshalb ist es wichtig, dass Projekte bereits in frühen Phasen Systeme zur Datenerfassung und unabhängigen Überprüfung einrichten und dass Investoren die Finanzierung an genau diese Transparenz knüpfen. Dies ist keine bürokratische Auflage, sondern die Grundlage für die Liquidität des Marktes und die Senkung der Kapitalkosten.
Wie man „Hype“ und realistische Zeitpläne richtig liest
Der Unterschied zwischen Demonstration und Skalierung wird oft unterschätzt. Tausend Tonnen E-Kraftstoff zu produzieren und an eine Route zu liefern, ist ein Erfolg, aber der Übergang zu Hunderttausenden oder Millionen von Tonnen erfordert stabile Quellen für billigen grünen Strom, eine zuverlässige CO2-Versorgung, langfristige Verträge und Finanzstrukturen, die Preisrisiken amortisieren. Ähnliches gilt für Wasserstoff: Demonstrationsflüge und Prototypen sind wichtig, bleiben aber ohne Infrastruktur und industrielle Integration in der Nische. Investoren müssen PR von Bankfähigkeit trennen, und zwar durch technische Meilensteine, LCA-Methoden und Vertragsstrukturen, die Versprechen in messbare Lieferungen umwandeln.
Was folgt 2025–2035: Szenarien und Meilensteine
Im nächsten Jahrzehnt wird eine Kombination aus drei Trends erwartet. Erstens werden Flotteneinsparungen durch die Modernisierung von Triebwerken und Aerodynamik die Emissionsintensität schrittweise verringern. Zweitens werden Mandate und freiwillige Verträge den Anteil von SAF erhöhen – mit regionalen Unterschieden je nach Politik und Energiepreisen. Drittens werden Wasserstoff- und E-Kraftstoff-Projekte in Demonstrationsphasen auf kommerziellen Routen eintreten, mit begrenztem Umfang, aber hoher Signalwirkung für die Kapitalmärkte. Meilensteine für Beobachter: die ersten kommerziellen Verträge zur Lieferung von E-Kraftstoffen für Linienflüge; die Zertifizierung höherer Beimischungsanteile im Betrieb; und Testflüge von Plattformen mit neuen Antriebskonzepten in Zusammenarbeit von Triebwerks- und Flugzeugherstellern.
Warum strategische Geduld eine Alpha-Rendite bringt
Investitionen in die Dekarbonisierung der Luftfahrt sind keine eindimensionale „Technologiewette“, sondern eine Orchestrierung von Technologie, Politik und Markt. Portfolios, die kurz-, mittel- und langfristige Wertströme kombinieren – bei rigoroser Messung der tatsächlichen Emissionswirkung – haben eine höhere Wahrscheinlichkeit, den Durchschnitt zu übertreffen. Genau hier liegt der Unterschied zwischen dem passiven Verfolgen von Trends und der aktiven Gestaltung des Marktes: Kapital, das es wagt, „intelligent riskant“ zu sein, hat die Chance, sich sowohl eine Klima- als auch eine Finanzdividende zu sichern.
Anmerkung der Redaktion: Die Daten, Verpflichtungen und Zahlen im Text entsprechen dem Stand vom 22. Oktober 2025, mit Fokus auf aktuelle industrielle und regulatorische Verschiebungen, die Investitionsentscheidungen in der Luftfahrt beeinflussen.
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Erstellungszeitpunkt: 22 Oktober, 2025