Die europäische Raumfahrtgemeinschaft tritt immer ehrgeiziger in die Ära der Verbundwerkstoffstrukturen ein, und eines der faszinierendsten Projekte in diese Richtung ist Phoebus – eine Entwicklungsinitiative, deren Ziel es ist, zu beweisen, dass die klassischen metallischen kryogenen Treibstofftanks auf der Oberstufe der Ariane 6-Rakete durch leichtere, effizientere und sicherere Tanks aus kohlenstofffaserverstärkten Polymeren (CFK) ersetzt werden können. Im Mittelpunkt der aktuellen Arbeitsphase steht der Tank für flüssigen Wasserstoff (LH₂), der äußerst anspruchsvoll ist, da er eine ultra-tiefe Temperatur von −253 °C und absolute Luftdichtheit erfordert. Für das von ArianeGroup und MT Aerospace geführte Industriekonsortium handelt es sich um einen technologischen Sprung nach vorn, der zukünftigen europäischen Starts erhebliche Masseneinsparungen und zusätzliche Flexibilität bei der Missionsplanung bringen könnte.

Warum Metall durch Verbundwerkstoff ersetzen: die Logik einer leichteren Oberstufe

Klassische Aluminium- oder Metalltanks haben eine lange Tradition der Zuverlässigkeit, aber sie „bezahlen“ einen hohen Preis in Form von Masse. Jedes Kilogramm weniger in der Struktur der Oberstufe verwandelt sich in Kilogramm zusätzlicher Nutzlast oder in die Fähigkeit, energiereichere Manöver im Orbit durchzuführen. Verbundwerkstoffe – in diesem Fall Laminate mit Kohlenstofffasern – ermöglichen eine hohe Festigkeit bei wesentlich geringerer Masse und können so konstruiert werden, dass Widerstandsfähigkeit und Elastizität genau dort „eingebaut“ sind, wo die Belastung am größten ist. Im Kontext der Ariane 6-Oberstufe bedeutet dies potenziell mehrfache Gewinne: erhöhte Nutzlastkapazität, ein größeres operatives „Delta-v“ und geringere Missionskosten durch eine effizientere Treibstoffnutzung.

Die Kälte, die die Spielregeln ändert: Was flüssiger Wasserstoff von einem Tank verlangt

Wasserstoff ist das kleinste und beweglichste Molekül in der Natur. Um in flüssigem Zustand zu sein, muss er auf −253 °C abgekühlt werden, nur zwanzig Grad über dem absoluten Nullpunkt. Bei diesen Temperaturen verlieren viele Materialien ihre Zähigkeit, werden spröde und anfällig für Mikrorisse. In der Welt der Verbundwerkstoffe ist dies besonders herausfordernd, da sich die Matrix (Polymer) und die Fasern (Kohlenstoff) bei der Kontraktion und Expansion aufgrund des thermischen Gradienten unterschiedlich „verhalten“. Jede Schnittstelle zwischen den Schichten des CT-Laminats muss stabil bleiben, und das System darf nur vernachlässigbare, praktisch nicht messbare Gasmengen durchlassen – andernfalls handelt es sich um ein Leck, das für ein Raumfahrtsystem inakzeptabel ist. Eine weitere Besonderheit von Wasserstoff ist seine Neigung, durch mikroskopische Defekte zu diffundieren, was die Luftdichtheit ebenso entscheidend wie die Festigkeit macht.

Von der 60-l-„Flasche“ zum Tank mit 2 m Durchmesser: Wie Phoebus wächst

Die Ingenieursphilosophie des Konsortiums ist es, Schritt für Schritt vorzugehen. Der erste Machbarkeitsnachweis wurde mit Demonstratoren von etwa 60 Litern Volumen erbracht: kleine „Flaschen“-Tanks zeigten, dass die Verbundstruktur flüssigen Wasserstoff ohne messbares Leck und ohne sicherheitsrelevante Beeinträchtigung halten kann. Nach diesen erfolgreichen Tests folgte logischerweise eine Maßstabsvergrößerung – hin zu einem Tank mit einem Durchmesser von etwa 2 Metern und einem Volumen von fast 2600 Litern, der in Geometrie und Belastungen den tatsächlichen Bedürfnissen der Oberstufe näher kommt. Damit wird der Labor- und Prototypenbereich verlassen und in ein industriell relevantes Testregime übergegangen, in dem die Technologie ihre Robustheit für mehrzyklische Kalt-Warm- und Druck-Dekompressionsprozesse unter Beweis stellen muss.

September–Dezember 2025: entscheidende Monate bei der Herstellung des großen LH₂-Tanks

Der Innenliner und der Hauptdruckbehälter des neuen Tanks werden in den Werken von MT Aerospace in Augsburg hergestellt, wo im September 2025 eine Reihe erster Produktionsschritte abgeschlossen wurde, einschließlich der Vorbereitung des Kerns und des Aufbringens der ersten Laminatschichten. Die geplante Fertigstellung der Produktion ist im Dezember 2025, gefolgt von der Integration von Sensoren und der Herstellung der begleitenden Testausrüstung. Beim sogenannten „Near-Net-Shape“-Produktionsansatz wird der Verbundwerkstoff präzise entlang der geplanten Faserbahnen (Fiber Placement) verlegt, um die anisotrope Festigkeit des Materials maximal auszunutzen. Dadurch werden dünne, aber extrem feste Tankwände erreicht, die Druckzyklen und Kälteschocks standhalten müssen.

Wo getestet wird und warum gerade dort

ArianeGroup übernimmt die Verantwortung für die Tests in einer spezialisierten Anlage in Trauen, Niedersachsen. Dies ist ein Standort, der bereits eine lange Tradition in der Arbeit mit kryogenen Flüssigkeiten und hochriskanten Testverfahren hat. Wasserstoff ist, obwohl unterkühlt, in einem weiten Konzentrationsbereich in der Luft immer noch brennbar, weshalb die Sicherheitsprotokolle – von der Belüftung und Detektion über die kontrollierte Entlüftung bis hin zu Brandschutzzonen – kompromisslos streng sind. Die Arbeiten am neuen Teststand begannen im Februar 2025, der vorläufige Entwurf wurde im Juni bestätigt, und die kritische Entwurfsprüfung bis Ende 2025 soll den Weg für Bauarbeiten und die endgültige Integration der Ausrüstung ebnen.

Frühjahrskampagne 2026: kalt, unter Druck, bis an die Bruchgrenze

Die Testkampagne ist für April 2026 geplant, mit der klaren Philosophie „die Belastung in kontrollierten Schritten zu erhöhen“. Der Tank wird mit flüssigem Wasserstoff gefüllt, auf Betriebstemperatur abgekühlt und bis zu definierten Zwischenpunkten unter Druck gesetzt, wobei auf jede Belastung eine Pause zur Datenerfassung und tiefgehenden Analyse folgt. Das ultimative Ziel ist es, Verhaltensschwellen zu identifizieren – von den ersten Mikro-Unregelmäßigkeiten bis zu Phänomenen, die eine Annäherung an Grenzzustände signalisieren. Der Test wird vor dem vollständigen Bruch gestoppt, aber nahe genug, damit Modellierer und Strukturanalytiker die numerischen Simulationen validieren können, die vorhersagen, wo und warum die ersten „Keime“ von Rissen entstehen.

Instrumentierung: Wie man dem Tank beim Atmen „zuhört“

In alle Testphasen ist eine dichte Anordnung von Sensoren integriert. Auf die Tankhaut wird ein Netzwerk von präzisen Dehnungsmessstreifen geklebt, um lokale Verformungen in den Fasern und der Matrix zu messen, während die interne Anordnung kryogene Thermoelemente und hochempfindliche Drucksensoren umfasst. Speziell entwickelte Lecksuchsysteme – angepasst an Temperaturen nahe dem absoluten Nullpunkt – messen extrem kleine Wasserstoffströme, vergleichbar mit einem „molekularen Nebel“. Ein Mehrkanal-Datenerfassungssystem arbeitet mit einer hohen Abtastfrequenz, um Transienten während des Füllens und Entleerens zu erfassen, und die Daten werden mit externen Bedingungen und Ventilsequenzen synchronisiert.

Von Messungen zu Modellen: digitale Zwillinge für kryogene Verbundtanks

Der digitale Zwilling des Tanks – ein numerisches Modell, das kontinuierlich mit Daten aus den Tests „gefüttert“ wird – ist ein entscheidendes Werkzeug zur Beschleunigung der Entwicklung. Die Modellvalidierung ermöglicht zuverlässigere Schätzungen der Lebensdauer und des Verhaltens in nicht-nominalen Situationen (plötzlicher Temperaturschock, Teilbefüllung, dynamische Belastung während des Fluges). Da der Verbundwerkstoff anisotrop und Wasserstoff extrem diffusiv ist, hängt die Vorhersage der ersten Mikrodefekte von einer Kombination aus Bruchmechanik in Verbundwerkstoffen und thermodynamischen Permeabilitätsmodellen ab. Mit einem korrekt kalibrierten Modell kann jede nachfolgende Konstruktionsiteration schneller und mit weniger physischen Prototypen durchgeführt werden.

Die Rolle des FLPP-Programms und der Ausblick auf ICARUS

Phoebus ist Teil des Future Launchers Preparatory Programme (FLPP) der ESA, dessen Mission es ist, das technologische Risiko zu reduzieren und die industrielle Basis für die nächste Generation europäischer Trägerraketen vorzubereiten. In diesem Zusammenhang wird auch ein Konzept namens ICARUS (Innovative Carbon Ariane Upper Stage) erwähnt – eine Vision einer „schwarzen“, aus Verbundwerkstoff bestehenden Oberstufe, bei der Tanks, interne Strukturen und Wärmedämmung eine kohärente Einheit bilden würden. Die Auswirkungen auf die Leistung wären vielfältig: von der Reduzierung der Trockenmasse über das leichtere Erreichen mehrfacher Triebwerkszündungen, präzise Injektionen in die Zielumlaufbahn bis hin zur Möglichkeit komplexer Missionsprofile.

Technologische Grenzen: linerless oder mit Liner, Kompatibilität mit LOX und Wasserstoff

Während sich Phoebus in der aktuellen Phase auf Wasserstoff konzentriert, werden parallel auch Lösungen für flüssigen Sauerstoff (LOX) entwickelt, der bei etwa −180 °C gelagert wird, chemisch reaktiv ist und gegenüber bestimmten Polymeren korrosiv sein kann. Das Dilemma „linerless“ (ohne Innenauskleidung) gegenüber „mit Liner“ (z. B. eine dünne Polymer- oder Metallfolie) ist nicht nur eine Frage der Masse, sondern auch der langfristigen Zuverlässigkeit: Liner können die Permeabilität verringern und die Matrix schützen, führen aber zusätzliche Schnittstellen und potenzielle Spannungsquellen ein. Ein linerloser Ansatz reduziert Komplexität und Masse, stellt jedoch strengere Anforderungen an die chemische und kryogene Beständigkeit der Matrix selbst und der Beschichtungen, die Mikroporen versiegeln.

Was „kein Leck“ in der Welt des flüssigen Wasserstoffs bedeutet

Im Gegensatz zu flüssigem Methan oder Kerosin, wo die Leckstandards relativ toleranter sind, erfordert Wasserstoff eine nahezu ideale Luftdichtheit. In der Praxis bedeutet dies, dass die Messmethoden Flüsse in einer Größenordnung erfassen müssen, die nur knapp über dem physikalischen Hintergrund liegen. Klassische Testinstrumente können nicht einfach auf −253 °C „heruntergehen“, ohne an Empfindlichkeit einzubüßen, weshalb speziell kalibrierte Sonden, kryogene Leitungen und Verfahren entwickelt wurden, die stabile, wiederholbare Messungen ermöglichen. Ein solcher metrologischer Fortschritt ist nicht nebensächlich, sondern ein struktureller Teil des Projekts: Ohne glaubwürdige Messung können weder Luftdichtheit noch langfristige Funktionalität nachgewiesen werden.

Sicherheit über alles: Protokolle für den Umgang mit Wasserstoff

Die Tanks werden unter strengen Verfahren getestet: mehrstufige Belüftung, Gasdetektion mit Redundanz, Inertisierung der Umgebung, wo erforderlich, und ein definierter „Entlüftungs“-Plan, um die Ansammlung einer Mischung mit Sauerstoff zu verhindern. Erdungssysteme und die Kontrolle statischer Elektrizität sind Standard bei jedem Anschluss und jeder Trennung von kryogenen Leitungen. Das Personal durchläuft spezielle Schulungen, und Notfallszenarien (vom Stromausfall bis zu plötzlichen Druckänderungen) sind detailliert ausgearbeitet, mit klar definierten Entscheidungsbäumen.

Industrielles Netzwerk und Kompetenzzentren

Die Technologie kryogener Systeme in Europa stützt sich auf eine Reihe spezialisierter Standorte und Kompetenzen: von Konstruktions- und Testeinrichtungen in Frankreich über deutsche Zentren in Bremen, Ottobrunn und Trauen bis hin zu Produktionsstätten in Augsburg. Dieses Netzwerk ermöglicht schnelle Entwicklungsiterationen: Während in einem Zentrum das Wickeln der Fasern und das Aushärten der Matrix im Autoklaven abgeschlossen wird, bereitet ein anderes die Instrumentierung vor und simuliert die Testkampagne, und ein drittes validiert Modelle auf der Grundlage von Daten aus dem vorherigen Testzyklus.

Welche Veränderungen Phoebus für Missionen bringt: von Konstellationen bis zu wissenschaftlichen Sonden

Masseneinsparungen an der Oberstufe eröffnen eine Reihe von Möglichkeiten auf dem Markt für kommerzielle Satelliten sowie bei wissenschaftlichen Missionen. Konstellationsbetreiber erhalten mehr Flexibilität bei der Verteilung von Satelliten auf Orbitalebenen, und wissenschaftliche Missionen – insbesondere interplanetare – profitieren von einem zusätzlichen „Delta-v“-Budget, das präzisere Gravitations-Manöver, komplexere Injektionskorrekturen oder eine Verlängerung der Missionsdauer ermöglicht. In einer Welt, in der jeder Meter pro Sekunde zählt, kann eine leichtere Oberstufe der entscheidende Faktor im Wettbewerb um anspruchsvolle interplanetare Fenster sein.

Herausforderungen, die bleiben: zyklische Ermüdung und langfristiger Aufenthalt auf der Startrampe

Eine Oberstufe existiert nicht nur unter idealen Bedingungen. Während der Startvorbereitung kann sie stunden- oder länger auf der Rampe mit voller oder teilweiser kryogener Last verweilen. Dies bedeutet eine langfristige Exposition gegenüber thermischen Gradienten, Wind und Vibrationen sowie mehrfache Füll- und Entleerungszyklen. Die Verbundhaut muss stabil bleiben; Übergänge um Anschlüsse, Befestigungen und Schnittstellen mit der Isolierung dürfen keine lokalen Spannungskonzentrationen erzeugen. Deshalb liegt bei Phoebus der Schwerpunkt auf wiederholbaren zyklischen Tests und auf der Messung des Rauschens, bevor das Extrem „durchgespielt“ wird – ein Bruch, der nahe, aber unterhalb der vollständigen Zerstörung liegt.

Lernen von „kleinen“ Demonstratoren: Warum die 60-l-Prototypen entscheidend sind

Obwohl sie im Vergleich zu Flugtanks winzig sind, waren die 60-l-„Flaschen“ ein Labor für entscheidende Entscheidungen: die Wahl einer matrixresistenten gegen kryogene Temperaturen, die Strategie zum Verlegen der Fasern um Ring- und Meridianlinien, die Optimierung der Übergänge um Anschlüsse und Ventile und die Formulierung von Oberflächenbeschichtungen, die Mikroporen abdichten. Diese Arbeit ermöglichte eine schnellere Entscheidungsfindung für den größeren ~2600-l-Tank, reduzierte die Anzahl teurer Iterationen in größerem Maßstab und verkürzte die Gesamtzeit bis zu den Tests in einer realistischen Umgebung.

Isolierung, Hitzeschild und Verdampfungsmanagement

Kryogene Missionen verlieren immer einen Teil der Flüssigkeit durch Verdampfung (Boil-off). Bei Wasserstoff, der eine hohe latente Wärme hat, spart jede Reduzierung des Wärmeflusses durch die Wand und die Verbindungen direkt Treibstoff. Der Verbundtank wird mit fortschrittlichen Isolationssystemen (mehrschichtige ML-Isolierung, Aerogel-Substrate, selektive Beschichtungen mit geringer Emissivität) kombiniert, und Wärmebrücken zu den Oberstufenstrukturen werden durch die Geometrie und die Materialien der Flansche minimiert. Das Verdampfungsmanagement umfasst auch eine intelligente Entlüftung: Der durch Verdampfung entstehende Wasserstoff kann vorübergehend gesammelt und mit minimalen Verlusten und maximaler Sicherheit entsorgt werden.

Vom Prüfstand zur Startrampe: was vor dem Flug kommt

Selbst wenn die Tests in Trauen alles zeigen, was die Modelle vorhersagen, folgt eine ganze Reihe von „Qualifikations“-Schritten: Nachweis der Beständigkeit gegenüber statischen und dynamischen Belastungen, Kompatibilität mit flüssigem Sauerstoff (für den parallelen LOX-Tank), Integrationstests mit Rohrleitungen, Ventilen und Sensorik der Oberstufe sowie die Validierung der Betankungs- und Entleerungsverfahren am Boden. Bei all dem sind Dokumentation und Datennachverfolgbarkeit entscheidend – eine robuste Reihe von Messungen aus allen Betriebsregimen, die es den Sicherheitsbehörden und Zertifizierungskommissionen ermöglichen, grünes Licht für die Flugkonfiguration zu geben.

Die Ökonomie der Masse: was „ein paar Tonnen Einsparung“ in realen Zahlen bedeutet

Die Reduzierung der Trockenmasse der Oberstufe um einige Tonnen führt zu einer größeren Nutzlastkapazität oder direkt zu einem verlängerten „Betriebsfenster“ für Missionen, die eine komplexe Orbitaldynamik erfordern. Bei Starts in den GTO oder MEO kann dies zusätzliche zig Kilogramm Nutzlast bedeuten; bei Missionen zu den Lagrange-Punkten oder zu Zielen im tiefen Weltraum ist der Wert des gewonnenen „Delta-v“ oft noch wertvoller. Für Betreiber ist dies ein Wettbewerbsvorteil, der in Verträgen gemessen wird.

Die Kultur des Testens: warum „vor dem Bruch anhalten“ eine kluge Strategie ist

Ein vollständiger Bruch liefert ein dramatisches Video, aber weniger nützliche Daten zur Kalibrierung von Modellen. Genau deshalb ist geplant, den Tank schrittweise an die Grenze der Sprödigkeit zu bringen und dann „zurückzufahren“, um eventuelle bleibende Folgen zu überprüfen und die Spannungs-Dehnungs-Kurven mit den Vorhersagen abzugleichen. Ein solcher Ansatz liefert mehr Querschnitte durch das Materialverhalten, beleuchtet Übergangsphänomene besser und hilft bei der Entscheidung, wo es sich lohnt, eine Laminatschicht hinzuzufügen und wo das Material unnötig massiv ist.

Was Erfolg für die europäische Autonomie im Weltraum bedeutet

Phoebus ist nicht nur „ein weiteres“ Technologieprojekt. Es ist ein Indikator für die Reifung eines industriellen Ökosystems, das schnell iterieren, validieren und fortschrittliche Materialien in Flugsysteme einführen kann. Wenn kryogene Verbundtanks volle Zuverlässigkeit zeigen, öffnet sich der Weg zu Verbundstrukturen größeren Umfangs: Zwischentanksektionen, Ringe, Träger und sekundäre Wände. Die Synergie mit anderen Industrien – Luftfahrt und Wasserstoffenergie – erhöht zusätzlich den gesellschaftlichen Return on Investment, da Wissen in die Dekarbonisierung von Verkehr und Energiespeicherung einfließt.

Termine und aktueller Stand am 17. Oktober 2025

Bis zum heutigen Datum sind die entscheidenden frühen Schritte bei der Herstellung des großen Wasserstofftanks in Augsburg abgeschlossen, und die endgültige Fertigung wird bis Ende Dezember 2025 erwartet. Parallel dazu wird in Trauen die Planung der Testinfrastruktur abgeschlossen, mit einer geplanten kritischen Entwurfsprüfung Ende des Jahres – ein notwendiger Schritt, damit die Bau- und Installationsarbeiten vor der Testkampagne im April 2026 in die Endphase eintreten können. Dieser Arbeitsplan ist mit dem Tempo der Sensorbeschaffung, der Kalibrierung der Messtechnik und der Validierung der Datenerfassungssoftware synchronisiert.

Technische Details der Verbund-„Haut“: Faserorientierungen und Übergänge

Die Konstrukteure ordnen die Faserorientierungen in Schichten so an, dass die Hauptabschnitte die Umfangs- (Hoop) und Längs- (Meridian-) Spannung aufnehmen. Die Bereiche um die Füll-/Entleerungsöffnungen und die Instrumentierung werden mit lokalen „Patch“-Schichten verstärkt, die Spannungskonzentrationen verhindern. Die Ränder der Kuppeln (Dome) und des zylindrischen Mantels werden so geformt, dass die Kräfte sanft und ohne abrupte Steifigkeitsänderungen verteilt werden. Jeder Übergang wird von einer detaillierten bruchmechanischen Analyse begleitet, und es wird eine ZfP-Kontrolle (Ultraschall, Thermografie) durchgeführt, um die Homogenität und das Fehlen von Delaminationen zu bestätigen.

Kompatibilität mit Sauerstoff: der zweite Zweig von Phoebus

Obwohl sich dieser Artikel auf den Wasserstofftank konzentriert, läuft im Hintergrund auch die Arbeit an einem Tank für flüssigen Sauerstoff. Sauerstoff ist nicht nur kryogen, sondern auch chemisch anspruchsvoll: Bestimmte Polymere und Additive sind nicht akzeptabel, da sie bei Kontakt reagieren oder degradieren können. Daher werden Materialtests unter Bedingungen durchgeführt, die geschlossene Volumina mit flüssigem LOX und Sauerstoffdämpfen simulieren, mit mechanischen Belastungen, die dem realen Druckprofil entsprechen. Der Erfolg des LOX-Tanks ist ebenso wichtig, damit die gesamte Verbundarchitektur der Oberstufe realisierbar wird.

Wie der Fortschritt gemessen wird: von „Go/No-Go“-Punkten zur TRL-Skala

Das Programm definiert klare „Meilenstein“-Punkte: Abschluss der Produktion des Hauptdruckbehälters, Abschluss der Sensorintegration, ein kalter „Shakedown“ ohne Wasserstoff, dann volle kryogene Zyklen mit Wasserstoff. Jeder Punkt trägt eine „Go/No-Go“-Entscheidung für die nächste Phase. Parallel dazu wird der technologische Reifegrad (Technology Readiness Level – TRL) überwacht, um darzustellen, wie nahe die Technologie an einer betrieblichen Umgebung ist. Das Ziel ist es, ein Niveau zu erreichen, auf dem die Industrialisierung beginnen kann – nicht nur der Bau eines Demonstrators, sondern ein Plan für eine wiederholbare Produktion mit Qualitätskontrolle und wiederholbaren Leistungen.

Der breitere Kontext: Europa, Partnerschaften und zukünftige Raumfahrzeuge

Der Fortschritt bei Verbundtanks fügt sich in einen breiteren europäischen Wandel hin zu leichteren, effizienteren Systemen ein. Die neue Generation von Antrieben – von wiederverwendbaren Methanmotoren bis hin zu elektrischen Nachinjektionsstufen – erfordert Strukturen, die die Leistung nicht „bestrafen“. Kryogene Verbundtanks für Wasserstoff und Sauerstoff sind auch eine gute Grundlage für zukünftige Konfigurationen, die die Nutzung von Wasserstoff außerhalb von Raketensystemen in Betracht ziehen, beispielsweise in der Luftfahrt oder im Landverkehr, wo die in der Raumfahrtindustrie gesammelten Erfahrungen bei der Lösung von Fragen der Luftdichtheit, Isolierung und Handhabungssicherheit helfen.

Was nach April 2026 folgt: der Weg zum Flugstatus

Die Ergebnisse der Frühjahrskampagne werden dazu dienen, das Design endgültig „zu straffen“. Wenn sich bestätigt, dass die Schwellenwerte für das Auftreten von Mikrorissen vorhersagbar und unter Kontrolle sind, verlagert sich der Fokus auf die Qualifikation für den Flugeinsatz: Vibrations- und Akustikbelastungstests, Stoßfestigkeit (z. B. Eisfall), Integration mit Ventil-Rohrleitungs-Baugruppen und Überwachungssystemen. In diesem Schritt verlässt die Industrialisierung das Labor: Produktionstoleranzen werden eingeführt, Autoklavierverfahren werden standardisiert, und die Qualitätskontrolle umfasst die statistische Überprüfung jeder Charge von Prepregs und Harzen.

Warum die Geschichte von Phoebus heute wichtig ist

Am 17. Oktober 2025 befindet sich Europa in einer Phase des Lernens und der Validierung, die stark beeinflussen wird, wie die Starts des nächsten Jahrzehnts aussehen werden. Die Antworten, die aus Trauen und Augsburg kommen werden – wie langlebig der Tank ist, wie stabil, wie er in der Dynamik eines Starts „atmet“ – zeichnen die Entscheidungskarte für zukünftige Generationen von Oberstufen. Dieses Projekt ist nicht nur eine technologische Neugier, sondern auch ein strategischer Einsatz für die Wettbewerbsfähigkeit und Autonomie der europäischen Startkapazitäten.

Verwandte Begriffe und Kontexte

• FLPP-Programm – der Rahmen, aus dem die Entwicklung von Verbundtanks und anderen Oberstufentechnologien hervorging.


• Ariane 6 – die Trägerrakete, deren Oberstufe dank leichterer Tanks neue Möglichkeiten erhält.


• ArianeGroup – der industrielle Hauptauftragnehmer für die Erprobung und Systemintegration von kryogenen Tanks.


• MT Aerospace – der Hersteller des Verbunddruckbehälters und der Schlüsselelemente des Tanks in Augsburg.

Was bis Ende 2025 noch zu beobachten ist

Bis zum Jahresende wird ein Critical Design Review für die Testinfrastruktur in Trauen und der Abschluss der Produktion des ersten großen LH₂-Tanks erwartet. Im Spiel sind auch ergänzende Validierungen: sekundäre Kaltversuche ohne Wasserstoff zur Überprüfung der Verformungskarten, Kalibrierung von Dehnungsmessstreifen im kryogenen Regime und Überprüfung der Ventilreaktion bei niedrigen Temperaturen. Diese Schritte bereiten den Boden für die Frühjahrstests 2026, wenn der Tank sein reales Arbeitsmedium – flüssigen Wasserstoff – „kennenlernen“ wird und die Instrumentierung ein vollständiges Bild des Strukturverhaltens bei Temperaturen nahe dem absoluten Nullpunkt liefern wird.