La Fórmula 1 cambia de rumbo: a partir de 2027, más potencia volverá a proceder del motor de combustión interna
La Fórmula 1, la FIA, los equipos y los fabricantes de unidades de potencia han acordado un paquete de cambios reglamentarios para las temporadas 2027 y 2028 con el que se reducirá gradualmente la dependencia de la parte eléctrica del nuevo sistema híbrido, mientras una mayor proporción de la potencia volverá a trasladarse al motor de combustión interna. Según el anuncio oficial de la Fórmula 1 del 10 de junio de 2026, se trata de cambios en los Reglamentos Técnico, Deportivo y Financiero que se acordaron tras las conversaciones iniciadas después de las primeras carreras de la temporada 2026. El paquete aún debe pasar por el procedimiento formal de aprobación, pero los órganos rectores de la competición han anunciado un procedimiento acelerado para que todas las partes tengan tiempo suficiente para adaptarse. Según el anuncio de la Fórmula 1, la propuesta debería presentarse al Consejo Mundial del Motor para su aprobación el 23 de junio en Macao.
Los cambios son una respuesta a los problemas que aparecieron tras la introducción de la nueva generación de unidades de potencia en 2026. Ese reglamento aumentó el papel de la energía eléctrica en la entrega total de potencia y abrió una nueva fase de la tecnología híbrida en la Fórmula 1, pero al mismo tiempo provocó críticas por una forma de conducción que exigía a los pilotos gestionar mucho más la batería, la regeneración y la energía disponible. La FIA y la Fórmula 1 señalan que el objetivo de los nuevos cambios no es abandonar el concepto híbrido, sino eliminar las dificultades operativas relacionadas con la gestión de la energía y el flujo de combustible. En la explicación oficial se destaca que la clasificación debería volver a estar más cerca de conducir "a fondo", sin que con ello se quiera perjudicar las carreras positivas y emocionantes que ha traído el nuevo reglamento.
Transición gradual hacia una proporción de 60:40
El cambio más importante se refiere a la proporción entre la potencia del motor de combustión interna y el sistema eléctrico MGU-K, es decir, el conjunto para la recuperación y entrega de energía cinética. Según los datos publicados en la página oficial de la Fórmula 1, la proporción ICE/MGU-K en 2026 es de 53:47, en 2027 debería desplazarse a 58:42 y en 2028 alcanzar 60:40 a favor del motor de combustión interna. Con ello se confirma la dirección que ya se había anunciado tras las reuniones de mayo, cuando la FIA comunicó que se estaba estudiando un aumento nominal de la potencia del motor de combustión interna y, al mismo tiempo, una reducción de la entrega de energía del ERS.
En la práctica, esto significa que la potencia máxima del motor de combustión interna aumentaría de 400 kW en 2026 a 420 kW en 2027, y luego a 450 kW en 2028. Al mismo tiempo, la potencia máxima del MGU-K, que según las reglas de 2026 es de 350 kW, se reduciría desde 2027 a 300 kW y permanecería en ese nivel también en 2028. La Fórmula 1 también señala que el modo de adelantamiento mantendría un máximo de 350 kW, mientras que la potencia máxima de recuperación de energía aumentaría de 350 kW en 2026 a 375 kW en 2027 y 400 kW en 2028. El paquete también incluye un aumento del flujo de combustible, del cinco por ciento en 2027 y del 13 por ciento en 2028, lo cual es importante para incrementar la potencia procedente del motor de combustión interna.
Por qué el reglamento de 2026 provocó resistencia
Las reglas para 2026 se diseñaron como uno de los mayores giros técnicos de la Fórmula 1 moderna. Según la explicación anterior de la Fórmula 1 y de la FIA, la nueva unidad de potencia mantuvo el motor V6 turbohíbrido de 1,6 litros, pero la parte eléctrica del sistema se reforzó considerablemente: la potencia del conjunto de batería y MGU-K aumentó de 120 kW a 350 kW, mientras que la potencia del motor de combustión interna se redujo en comparación con la generación anterior. El reglamento también estaba vinculado a la introducción de combustible 100 % sostenible y al objetivo más amplio de que la Fórmula 1 siguiera siendo tecnológicamente relevante para los fabricantes de automóviles. Al aprobar el reglamento, la FIA destacaba la innovación, la sostenibilidad, el control financiero y la atracción de nuevos fabricantes como pilares clave del nuevo ciclo.
El problema, sin embargo, apareció en la pista. Según informes de medios especializados y explicaciones oficiales tras las primeras carreras de 2026, los pilotos se quejaron de que los nuevos coches exigían una cantidad anormalmente alta de ahorro, carga y distribución de energía eléctrica. En lugar de conducir de forma intuitiva y agresiva en todas las partes de la vuelta, los pilotos tenían que pensar cuándo gastar la batería, cuándo recuperar energía y cómo evitar quedarse sin asistencia eléctrica en las rectas. Autosport informó en mayo de que los monoplazas, en algunas situaciones, reducían la velocidad antes de las zonas de frenada para ahorrar o regenerar energía, lo que cambió el ritmo de conducción y abrió cuestiones de seguridad debido a las grandes diferencias de velocidad entre los coches.
La FIA ya había introducido las primeras correcciones para el Gran Premio de Miami antes del acuerdo para 2027 y 2028. Según el anuncio oficial tras la reunión celebrada el 8 de mayo de 2026, esas medidas estaban destinadas a mejorar la seguridad y reducir la recuperación excesiva de energía. La FIA comunicó entonces que no se habían registrado problemas de seguridad importantes después de aplicar el paquete en Miami y que la competencia había mejorado, pero al mismo tiempo continuó el debate sobre cambios a más largo plazo. Precisamente de ese proceso surgió el paquete más amplio para 2027 y 2028, porque los ajustes de software y operativos podían aliviar parte del problema, pero no podían cambiar por completo la proporción fundamental de potencia.
Clasificación, carreras y la cuestión de la gestión "artificial" de la energía
Uno de los principales objetivos de las nuevas medidas es devolver una sensación de conducción más natural, especialmente en la clasificación. La Fórmula 1 indicó en su anuncio oficial que con los cambios se quiere resolver el problema de la gestión de la energía y de las características del flujo de combustible, para que las vueltas de clasificación se conduzcan de manera más decidida, sin un compromiso excesivo entre la velocidad en un sector y la energía disponible en otro. Esto es importante porque la clasificación en la Fórmula 1 representa tradicionalmente la forma más pura de lucha por la velocidad a una vuelta. Si el piloto en ese momento debe vigilar demasiado la batería y puede atacar demasiado poco los límites del monoplaza, la impresión deportiva se vuelve diferente de lo que el público y los participantes esperan.
Los cambios no significan que la gestión de la energía vaya a desaparecer. El sistema híbrido sigue formando parte de la unidad de potencia, y el aumento de la potencia máxima de recuperación de energía muestra que la FIA y la Fórmula 1 todavía quieren mantener un papel importante para la regeneración. La diferencia está en que la reducción de la entrega máxima constante del MGU-K y el aumento de la potencia del motor de combustión interna deberían reducir la dependencia del monoplaza de la batería en las fases más críticas de la vuelta. Esto debería permitir a los pilotos una entrega de potencia más uniforme, diferencias menos extremas entre atacar y ahorrar, y menos situaciones en las que la carga táctica de la batería se perciba como más importante que la propia carrera.
En carrera, las consecuencias deberían ser más sutiles. La Fórmula 1 subraya en el anuncio oficial que no quiere anular los efectos positivos del nuevo reglamento sobre los adelantamientos y la dinámica de carrera. Esto significa que se busca un equilibrio entre dos objetivos: mantener la posibilidad de usar estratégicamente la energía, pero eliminar la impresión de que el ritmo del coche depende con demasiada frecuencia de modos de ahorro fijados artificialmente. Si la proporción se estabiliza realmente en 60:40 a favor del motor de combustión interna, los pilotos deberían tener más potencia constante durante la vuelta, y los equipos menos razones para construir la carrera alrededor de escenarios extremos de recuperación de energía.
Los fabricantes reciben un marco de desarrollo más claro
Para los fabricantes de unidades de potencia, el acuerdo es importante porque los cambios afectan al hardware, al flujo de combustible, al modo de entrega de potencia y a los aspectos financieros del desarrollo. Según el anuncio oficial de la Fórmula 1, el paquete fue acordado por la FIA, Formula One Management, los equipos y los fabricantes de unidades de potencia, e incluye también medidas de apoyo relacionadas con el suministro de unidades de potencia, las operaciones durante las carreras y el Reglamento Financiero. Tales modificaciones no son sencillas porque influyen en la construcción del motor, la refrigeración, el consumo, los depósitos de combustible y el diseño del chasis. Por eso es crucial para los equipos y fabricantes recibir lo antes posible parámetros confirmados.
En el comunicado de mayo, publicado tras una reunión de la FIA, la Fórmula 1, los jefes de equipo y los representantes de los fabricantes de unidades de potencia, se indicó que los cambios para 2027 se habían acordado en principio y que incluirían alrededor de 50 kW más de potencia del motor de combustión interna y alrededor de 50 kW menos de potencia disponible del ERS. El paquete actual precisa la transición posterior hacia 2028, por lo que ya no se habla solo de una corrección para la siguiente temporada, sino de un camino de dos años hacia una proporción más estable. Esto da a los fabricantes un objetivo más claro, aunque la aprobación formal del Consejo Mundial del Motor sigue siendo un paso necesario antes de su inclusión en el reglamento.
Además de los cambios básicos, existe también un mecanismo separado ADUO, es decir, Additional Development and Upgrade Opportunities, que se introdujo en el reglamento para el ciclo de 2026 a 2030. Según la explicación de la Fórmula 1, ADUO permite oportunidades de desarrollo adicionales a los fabricantes cuyo motor de combustión interna haya quedado por detrás del nivel de referencia en el índice de rendimiento de la FIA. Este mecanismo no es lo mismo que el paquete anunciado para 2027 y 2028, pero muestra hasta qué punto la FIA es consciente del peligro de que la nueva generación de motores cree grandes diferencias entre fabricantes. En un periodo de grandes cambios técnicos, la estabilidad de las reglas es tan importante como la posibilidad de corrección cuando los problemas se manifiestan en la pista.
La filosofía híbrida permanece, pero cambia el énfasis
Los cambios acordados no representan un regreso a la antigua Fórmula 1 sin ayuda eléctrica. Al contrario, el V6 híbrido sigue siendo la base del reglamento, el combustible sostenible continúa siendo una parte importante de la estrategia técnica, y el MGU-K sigue siendo un elemento clave del rendimiento. Lo que cambia es el énfasis. El reglamento de 2026 intentó acercar la unidad de potencia a un equilibrio entre la parte eléctrica y la térmica, pero tras las primeras carreras se demostró que tal proporción puede producir consecuencias no deseadas para la forma de conducir. La nueva dirección reconoce que la electrificación sigue siendo importante, pero también que la Fórmula 1 debe preservar su carácter deportivo reconocible: frenadas tardías, ataque en curvas rápidas, lucha en las salidas de curva y el menor número posible de situaciones en las que el piloto tenga que apartarse del ritmo por el estado de la batería.
Por eso los cambios pueden leerse como un compromiso entre las exigencias tecnológicas y deportivas. Los fabricantes siguen obteniendo una plataforma para desarrollar sistemas híbridos de alta eficiencia, mientras que los pilotos y los equipos obtienen un reglamento que debería ser más intuitivo en condiciones reales de carrera. Para los aficionados, lo más importante será si los cambios reducen la impresión de que el resultado se moldea demasiado entre bastidores, a través de mapas energéticos y limitaciones, y demasiado poco mediante la lucha directa en la pista. La respuesta final solo la darán las carreras de 2027 y 2028, pero la dirección ahora es mucho más clara: la Fórmula 1 no renuncia a la tecnología híbrida, sino que intenta recuperar el equilibrio entre eficiencia, seguridad y carreras agresivas.
Hasta la confirmación formal en el Consejo Mundial del Motor, el paquete acordado sigue siendo una propuesta con un apoyo político y técnico muy fuerte de los actores clave. Si se aprueba el 23 de junio, los equipos entrarán en la siguiente fase de diseño con límites más claros para 2027 y 2028. El mayor desafío será aplicar los cambios lo suficientemente rápido como para resolver los problemas observados en 2026, pero con suficiente cuidado para no crear una nueva ola de costes, desequilibrios y consecuencias imprevistas. Precisamente por eso el acuerdo actual es importante: muestra que la Fórmula 1 está dispuesta a adaptarse cuando la nueva tecnología cambia el producto deportivo más de lo que esperaban los participantes.
Fuentes:
- Formula1.com / FIA – paquete acordado de cambios reglamentarios para 2027 y 2028, valores técnicos y plazo para la aprobación formal (enlace)
- Formula1.com / FIA – propuestas acordadas en principio tras la reunión del 8 de mayo de 2026 y contexto de las medidas introducidas después del GP de Miami (enlace)
- Formula1.com – explicación de las unidades de potencia para 2026, del aumento de la potencia eléctrica y del combustible sostenible (enlace)
- Autosport – contexto de las reacciones de los pilotos, los problemas de gestión de energía y las cuestiones de seguridad en las primeras carreras de la temporada 2026 (enlace)
- Formula1.com – explicación del mecanismo ADUO para el desarrollo adicional de unidades de potencia en el ciclo reglamentario 2026-2030 (enlace)