Formel 1 ändert die Richtung: Ab 2027 kommt wieder mehr Leistung aus dem Verbrennungsmotor
Die Formel 1, die FIA, die Teams und die Hersteller der Antriebseinheiten haben ein Paket regulatorischer Änderungen für die Saisons 2027 und 2028 vereinbart, mit dem die Abhängigkeit vom elektrischen Teil des neuen Hybridsystems schrittweise verringert wird, während ein größerer Leistungsanteil wieder auf den Verbrennungsmotor verlagert wird. Laut der offiziellen Mitteilung der Formel 1 vom 10. Juni 2026 handelt es sich um Änderungen des Technischen, Sportlichen und Finanziellen Reglements, die nach Gesprächen vereinbart wurden, die nach den Auftaktrennen der Saison 2026 begonnen hatten. Das Paket muss noch das formale Genehmigungsverfahren durchlaufen, doch die Leitungsgremien des Wettbewerbs haben ein beschleunigtes Verfahren angekündigt, damit alle Seiten genügend Zeit zur Anpassung haben. Der Vorschlag soll laut Mitteilung der Formel 1 dem Weltrat des Automobilsports am 23. Juni in Macau zur Genehmigung vorgelegt werden.
Die Änderungen sind eine Reaktion auf Probleme, die nach der Einführung der neuen Generation von Antriebseinheiten im Jahr 2026 aufgetreten sind. Dieses Reglement erhöhte die Rolle elektrischer Energie bei der gesamten Leistungsabgabe und eröffnete eine neue Phase der Hybridtechnologie in der Formel 1, führte aber zugleich zu Kritik wegen einer Fahrweise, die von den Fahrern deutlich mehr Management von Batterie, Rekuperation und verfügbarer Energie verlangte. Die FIA und die Formel 1 erklären, dass das Ziel der neuen Änderungen nicht darin bestehe, das Hybridkonzept aufzugeben, sondern operative Schwierigkeiten im Zusammenhang mit Energiemanagement und Kraftstoffdurchfluss zu beseitigen. In der offiziellen Erklärung wird betont, dass das Qualifying wieder näher an das Fahren mit "Vollgas" heranrücken solle, ohne dabei das positive und spannende Racing zu beeinträchtigen, das das neue Reglement gebracht hat.
Schrittweiser Übergang zu einem Verhältnis von 60:40
Die wichtigste Änderung betrifft das Verhältnis zwischen der Leistung des Verbrennungsmotors und des elektrischen Systems MGU-K, also der Einheit zur Rückgewinnung und Abgabe kinetischer Energie. Nach den auf der offiziellen Website der Formel 1 veröffentlichten Daten beträgt das Verhältnis ICE/MGU-K im Jahr 2026 53:47, soll sich 2027 auf 58:42 verschieben und 2028 zugunsten des Verbrennungsmotors 60:40 erreichen. Damit wird die Richtung bestätigt, die bereits nach den Sitzungen im Mai angekündigt worden war, als die FIA mitteilte, dass eine nominale Erhöhung der Leistung des Verbrennungsmotors und zugleich eine Verringerung der Energieabgabe aus dem ERS geprüft werde.
In der Praxis bedeutet dies, dass die maximale Leistung des Verbrennungsmotors von 400 kW im Jahr 2026 auf 420 kW im Jahr 2027 und anschließend auf 450 kW im Jahr 2028 steigen würde. Gleichzeitig würde die Maximalleistung der MGU-K, die nach den Regeln für 2026 bei 350 kW liegt, ab 2027 auf 300 kW gesenkt und auch 2028 auf diesem Niveau bleiben. Die Formel 1 führt zudem an, dass der Überholmodus maximal 350 kW beibehalten würde, während die maximale Leistung der Energierückgewinnung von 350 kW im Jahr 2026 auf 375 kW im Jahr 2027 und 400 kW im Jahr 2028 steigen würde. Das Paket umfasst außerdem eine Erhöhung des Kraftstoffdurchflusses, und zwar um fünf Prozent 2027 sowie um 13 Prozent 2028, was für die Leistungssteigerung aus dem Verbrennungsmotor wichtig ist.
Warum das Reglement von 2026 Widerstand ausgelöst hat
Die Regeln für 2026 wurden als eine der größten technischen Wenden in der modernen Formel 1 konzipiert. Nach früheren Erklärungen der Formel 1 und der FIA behielt die neue Antriebseinheit den 1,6-Liter-V6-Turbohybridmotor bei, doch der elektrische Teil des Systems wurde deutlich verstärkt: Die Leistung der Batterie- und MGU-K-Einheit stieg von 120 kW auf 350 kW, während die Leistung aus dem Verbrennungsmotor im Vergleich zur vorherigen Generation verringert wurde. Das Reglement war außerdem mit der Einführung von 100-prozentig nachhaltigem Kraftstoff und dem umfassenderen Ziel verbunden, dass die Formel 1 für Automobilhersteller technologisch relevant bleibt. Bei der Genehmigung des Reglements betonte die FIA Innovation, Nachhaltigkeit, Finanzkontrolle und die Anziehung neuer Hersteller als zentrale Säulen des neuen Zyklus.
Das Problem trat jedoch auf der Strecke auf. Nach Berichten spezialisierter Medien und offiziellen Erklärungen nach den ersten Rennen 2026 beklagten sich die Fahrer darüber, dass die neuen Autos unnatürlich viel Sparen, Laden und Verteilen elektrischer Energie erfordern. Statt in allen Teilen der Runde intuitiv und aggressiv zu fahren, mussten die Fahrer darüber nachdenken, wann sie die Batterie nutzen, wann sie Energie zurückgewinnen und wie sie vermeiden, auf den Geraden ohne elektrische Unterstützung zu bleiben. Autosport berichtete im Mai, dass die Boliden in einigen Situationen vor Bremszonen verlangsamten, um Energie zu sparen oder zu rekuperieren, was den Fahrtrhythmus veränderte und wegen großer Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Autos Sicherheitsfragen aufwarf.
Die FIA hatte bereits vor der Vereinbarung für 2027 und 2028 erste Korrekturen für den Großen Preis von Miami eingeführt. Laut offizieller Mitteilung nach der am 8. Mai 2026 abgehaltenen Sitzung waren diese Maßnahmen dazu bestimmt, die Sicherheit zu verbessern und übermäßige Energierückgewinnung zu reduzieren. Die FIA teilte damals mit, dass nach der Anwendung des Pakets in Miami keine wesentlichen Sicherheitsprobleme festgestellt worden seien und dass der Wettbewerb verbessert worden sei, zugleich aber die Diskussion über längerfristige Änderungen fortgesetzt werde. Genau aus diesem Prozess entstand das umfassendere Paket für 2027 und 2028, weil Software- und Betriebsanpassungen einen Teil des Problems abmildern konnten, das grundlegende Leistungsverhältnis jedoch nicht vollständig verändern konnten.
Qualifying, Racing und die Frage des "künstlichen" Energiemanagements
Eines der Hauptziele der neuen Maßnahmen ist es, ein natürlicheres Fahrgefühl zurückzubringen, besonders im Qualifying. Die Formel 1 erklärte in ihrer offiziellen Mitteilung, dass mit den Änderungen das Problem des Energiemanagements und der Eigenschaften des Kraftstoffdurchflusses gelöst werden soll, damit Qualifying-Runden entschlossener gefahren werden können, ohne übermäßigen Kompromiss zwischen Geschwindigkeit in einem Sektor und verfügbarer Energie in einem anderen. Das ist wichtig, weil das Qualifying in der Formel 1 traditionell die reinste Form des Kampfes um Geschwindigkeit auf einer Runde darstellt. Wenn ein Fahrer in diesem Moment zu sehr auf die Batterie achten muss und zu wenig die Grenzen des Boliden attackieren kann, wird der sportliche Eindruck anders als das, was Publikum und Beteiligte erwarten.
Die Änderungen bedeuten nicht, dass das Energiemanagement verschwinden wird. Das Hybridsystem bleibt Teil der Antriebseinheit, und die erhöhte maximale Leistung der Energierückgewinnung zeigt, dass die FIA und die Formel 1 weiterhin eine wichtige Rolle der Rekuperation erhalten wollen. Der Unterschied besteht darin, dass die Verringerung der maximalen dauerhaften Abgabe der MGU-K und die Erhöhung der Leistung des Verbrennungsmotors die Abhängigkeit des Boliden von der Batterie in den kritischsten Phasen der Runde verringern sollen. Dies sollte den Fahrern eine gleichmäßigere Leistungsabgabe, weniger extreme Unterschiede zwischen Angriff und Sparen sowie weniger Situationen ermöglichen, in denen das taktische Laden der Batterie als wichtiger wahrgenommen wird als das Racing selbst.
In den Rennen dürften die Folgen subtiler sein. Die Formel 1 betont in ihrer offiziellen Mitteilung, dass sie die positiven Effekte des neuen Reglements auf Überholmanöver und Renndynamik nicht zunichtemachen will. Das bedeutet, dass ein Gleichgewicht zwischen zwei Zielen gesucht wird: die Möglichkeit eines strategischen Energieeinsatzes zu erhalten, aber den Eindruck zu beseitigen, dass das Tempo eines Autos zu häufig von künstlich vorgegebenen Sparmodi abhängt. Wenn das Verhältnis tatsächlich bei 60:40 zugunsten des Verbrennungsmotors stabilisiert wird, sollten die Fahrer über die Runde hinweg mehr konstante Leistung haben und die Teams weniger Gründe, ein Rennen um extreme Szenarien der Energierückgewinnung herum aufzubauen.
Hersteller erhalten einen klareren Rahmen für die Entwicklung
Für die Hersteller der Antriebseinheiten ist die Vereinbarung wichtig, weil sich die Änderungen auf Hardware, Kraftstoffdurchfluss, Art der Leistungsabgabe und finanzielle Aspekte der Entwicklung beziehen. Laut der offiziellen Mitteilung der Formel 1 wurde das Paket von der FIA, dem Formula One Management, den Teams und den Herstellern der Antriebseinheiten abgestimmt, und es umfasst auch unterstützende Maßnahmen im Zusammenhang mit der Versorgung mit Antriebseinheiten, den Abläufen während der Rennen und dem Finanziellen Reglement. Solche Änderungen sind nicht einfach, weil sie die Konstruktion des Motors, die Kühlung, den Verbrauch, die Kraftstofftanks und das Chassis-Design beeinflussen. Deshalb ist es für Teams und Hersteller entscheidend, so früh wie möglich bestätigte Parameter zu erhalten.
In der Mitteilung vom Mai, die nach einem Treffen der FIA, der Formel 1, der Teamchefs und der Vertreter der Hersteller von Antriebseinheiten veröffentlicht wurde, hieß es, dass die Änderungen für 2027 grundsätzlich vereinbart seien und etwa 50 kW mehr Leistung aus dem Verbrennungsmotor sowie rund 50 kW weniger verfügbare Leistung aus dem ERS umfassen würden. Das aktuelle Paket präzisiert den weiteren Übergang in Richtung 2028, sodass nicht mehr nur von einer einzelnen Korrektur für die nächste Saison die Rede ist, sondern von einem zweijährigen Weg zu einem stabileren Verhältnis. Damit erhalten die Hersteller ein klareres Ziel, obwohl die formale Genehmigung durch den Weltrat des Automobilsports ein notwendiger Schritt vor der Aufnahme in das Reglement bleibt.
Neben den grundlegenden Änderungen gibt es auch einen separaten Mechanismus namens ADUO, also Additional Development and Upgrade Opportunities, der in das Reglement für den Zyklus von 2026 bis 2030 eingeführt wurde. Nach der Erklärung der Formel 1 ermöglicht ADUO zusätzliche Entwicklungsmöglichkeiten für Hersteller, deren Verbrennungsmotor im Leistungsindex der FIA hinter dem Referenzniveau zurückgeblieben ist. Dieser Mechanismus ist nicht dasselbe wie das angekündigte Paket für 2027 und 2028, zeigt aber, wie sehr sich die FIA der Gefahr bewusst ist, dass die neue Motorengeneration große Unterschiede zwischen den Herstellern schaffen könnte. In einer Phase großer technischer Veränderungen ist die Stabilität der Regeln ebenso wichtig wie die Möglichkeit zur Korrektur, wenn sich Probleme auf der Strecke zeigen.
Die Hybridphilosophie bleibt, aber der Schwerpunkt ändert sich
Die vereinbarten Änderungen stellen keine Rückkehr zur alten Formel 1 ohne elektrische Unterstützung dar. Im Gegenteil, der Hybrid-V6 bleibt die Grundlage des Reglements, nachhaltiger Kraftstoff bleibt weiterhin ein wichtiger Teil der technischen Strategie, und die MGU-K bleibt ein zentrales Performance-Element. Was sich ändert, ist der Schwerpunkt. Das Reglement von 2026 versuchte, die Antriebseinheit näher an ein Gleichgewicht zwischen elektrischem und thermischem Teil zu bringen, doch nach den ersten Rennen zeigte sich, dass ein solches Verhältnis unerwünschte Folgen für die Fahrweise erzeugen kann. Die neue Richtung erkennt an, dass Elektrifizierung wichtig bleibt, aber auch, dass die Formel 1 ihren erkennbaren sportlichen Charakter bewahren muss: spätes Bremsen, Angriff durch schnelle Kurven, Kampf am Kurvenausgang und möglichst wenige Situationen, in denen ein Fahrer wegen des Batteriezustands aus dem Rhythmus gehen muss.
Deshalb lassen sich die Änderungen als Kompromiss zwischen technologischen und sportlichen Anforderungen lesen. Die Hersteller erhalten weiterhin eine Plattform für die Entwicklung hocheffizienter Hybridsysteme, während Fahrer und Teams ein Reglement erhalten, das unter realen Rennbedingungen intuitiver sein sollte. Für die Fans ist am wichtigsten, ob die Änderungen den Eindruck verringern werden, dass das Ergebnis zu stark hinter den Kulissen durch Energiekarten und Begrenzungen und zu wenig durch direkten Kampf auf der Strecke geprägt wird. Die endgültige Antwort werden erst die Rennen 2027 und 2028 geben, aber die Richtung ist nun deutlich klarer: Die Formel 1 gibt die Hybridtechnologie nicht auf, sondern versucht, das Gleichgewicht zwischen Effizienz, Sicherheit und aggressivem Racing wiederherzustellen.
Bis zur formalen Bestätigung im Weltrat des Automobilsports bleibt das vereinbarte Paket ein Vorschlag mit sehr starker politischer und technischer Unterstützung der entscheidenden Akteure. Sollte es am 23. Juni genehmigt werden, werden die Teams in die nächste Designphase mit klareren Grenzen für 2027 und 2028 eintreten. Die größte Herausforderung wird darin bestehen, die Änderungen schnell genug umzusetzen, um die 2026 beobachteten Probleme zu lösen, aber sorgfältig genug, um keine neue Welle von Kosten, Ungleichgewichten und unvorhergesehenen Folgen zu schaffen. Gerade deshalb ist die aktuelle Vereinbarung wichtig: Sie zeigt, dass die Formel 1 bereit ist, sich anzupassen, wenn neue Technologie das sportliche Produkt stärker verändert, als die Beteiligten erwartet hatten.
Quellen:
- Formula1.com / FIA – vereinbartes Paket regulatorischer Änderungen für 2027 und 2028, technische Werte und Frist für die formale Genehmigung (Link)
- Formula1.com / FIA – grundsätzlich vereinbarte Vorschläge nach der Sitzung vom 8. Mai 2026 und Kontext der nach dem Großen Preis von Miami eingeführten Maßnahmen (Link)
- Formula1.com – Erklärung der Antriebseinheiten für 2026, der Erhöhung der elektrischen Leistung und des nachhaltigen Kraftstoffs (Link)
- Autosport – Kontext der Reaktionen der Fahrer, der Probleme mit dem Energiemanagement und der Sicherheitsfragen in den ersten Rennen der Saison 2026 (Link)
- Formula1.com – Erklärung des ADUO-Mechanismus für die zusätzliche Entwicklung von Antriebseinheiten im Reglementzyklus 2026-2030 (Link)