La Formule 1 change de direction : à partir de 2027, davantage de puissance proviendra de nouveau du moteur à combustion interne
La Formule 1, la FIA, les équipes et les fabricants d'unités de puissance ont convenu d'un paquet de modifications réglementaires pour les saisons 2027 et 2028, qui réduira progressivement la dépendance à la partie électrique du nouveau système hybride, tout en transférant à nouveau une plus grande part de la puissance vers le moteur à combustion interne. Selon l'annonce officielle de la Formule 1 du 10 juin 2026, il s'agit de modifications des Règlements Technique, Sportif et Financier qui ont été convenues après des discussions lancées à la suite des premières courses de la saison 2026. Le paquet doit encore passer par la procédure formelle d'approbation, mais les instances dirigeantes de la compétition ont annoncé une procédure accélérée afin que toutes les parties disposent de suffisamment de temps pour s'adapter. Selon l'annonce de la Formule 1, la proposition devrait être soumise au Conseil Mondial du Sport Automobile pour approbation le 23 juin à Macao.
Les changements constituent une réponse aux problèmes apparus après l'introduction de la nouvelle génération d'unités de puissance en 2026. Ce règlement a accru le rôle de l'énergie électrique dans la fourniture globale de puissance et a ouvert une nouvelle phase de la technologie hybride en Formule 1, mais il a en même temps suscité des critiques en raison d'un style de pilotage qui demandait aux pilotes de gérer beaucoup plus la batterie, la régénération et l'énergie disponible. La FIA et la Formule 1 indiquent que l'objectif des nouvelles modifications n'est pas d'abandonner le concept hybride, mais de supprimer les difficultés opérationnelles liées à la gestion de l'énergie et au débit de carburant. Dans l'explication officielle, il est souligné que les qualifications devraient redevenir plus proches d'une conduite "plein gaz", sans pour autant vouloir compromettre les courses positives et passionnantes que le nouveau règlement a apportées.
Transition progressive vers un rapport de 60:40
Le changement le plus important concerne le rapport entre la puissance du moteur à combustion interne et le système électrique MGU-K, c'est-à-dire l'ensemble destiné à la récupération et à la fourniture de l'énergie cinétique. Selon les données publiées sur le site officiel de la Formule 1, le rapport ICE/MGU-K en 2026 est de 53:47, en 2027 il devrait passer à 58:42, et en 2028 atteindre 60:40 en faveur du moteur à combustion interne. Cela confirme la direction qui avait déjà été annoncée après les réunions de mai, lorsque la FIA avait indiqué qu'une augmentation nominale de la puissance du moteur à combustion interne et, simultanément, une réduction de la fourniture d'énergie par l'ERS étaient à l'étude.
En pratique, cela signifie que la puissance maximale du moteur à combustion interne passerait de 400 kW en 2026 à 420 kW en 2027, puis à 450 kW en 2028. Dans le même temps, la puissance maximale du MGU-K, qui selon les règles de 2026 est de 350 kW, serait réduite à partir de 2027 à 300 kW et resterait à ce niveau en 2028 également. La Formule 1 indique aussi que le mode de dépassement conserverait un maximum de 350 kW, tandis que la puissance maximale de récupération d'énergie augmenterait de 350 kW en 2026 à 375 kW en 2027 et 400 kW en 2028. Le paquet comprend également une augmentation du débit de carburant, de cinq pour cent en 2027 et de 13 pour cent en 2028, ce qui est important pour l'augmentation de la puissance issue du moteur à combustion interne.
Pourquoi le règlement de 2026 a suscité de la résistance
Les règles de 2026 ont été conçues comme l'un des plus grands virages techniques de la Formule 1 moderne. Selon une explication antérieure de la Formule 1 et de la FIA, la nouvelle unité de puissance a conservé le moteur V6 turbo-hybride de 1,6 litre, mais la partie électrique du système a été considérablement renforcée : la puissance de l'ensemble batterie et MGU-K est passée de 120 kW à 350 kW, tandis que la puissance du moteur à combustion interne a été réduite par rapport à la génération précédente. Le règlement était également lié à l'introduction d'un carburant 100 % durable et à l'objectif plus large de faire en sorte que la Formule 1 reste technologiquement pertinente pour les constructeurs automobiles. Lors de l'approbation du règlement, la FIA mettait en avant l'innovation, la durabilité, le contrôle financier et l'attraction de nouveaux fabricants comme les piliers clés du nouveau cycle.
Le problème est toutefois apparu sur la piste. Selon les rapports de médias spécialisés et les explications officielles après les premières courses de 2026, les pilotes se sont plaints du fait que les nouvelles voitures exigeaient une quantité anormalement importante d'économie, de recharge et de répartition de l'énergie électrique. Au lieu de piloter de manière intuitive et agressive dans toutes les parties du tour, les pilotes devaient réfléchir au moment d'utiliser la batterie, au moment de récupérer de l'énergie et à la manière d'éviter de se retrouver sans assistance électrique dans les lignes droites. Autosport a rapporté en mai que les monoplaces, dans certaines situations, ralentissaient avant les zones de freinage afin d'économiser ou de régénérer de l'énergie, ce qui a modifié le rythme de pilotage et soulevé des questions de sécurité en raison des grands écarts de vitesse entre les voitures.
La FIA avait déjà introduit les premières corrections pour le Grand Prix de Miami avant l'accord pour 2027 et 2028. Selon l'annonce officielle après la réunion tenue le 8 mai 2026, ces mesures étaient destinées à améliorer la sécurité et à réduire la récupération excessive d'énergie. La FIA avait alors indiqué qu'aucun problème de sécurité important n'avait été enregistré après l'application du paquet à Miami et que la concurrence s'était améliorée, mais la discussion sur des changements à plus long terme s'est poursuivie en même temps. C'est précisément de ce processus qu'est issu le paquet plus large pour 2027 et 2028, car les ajustements logiciels et opérationnels pouvaient atténuer une partie du problème, mais ne pouvaient pas modifier entièrement le rapport fondamental de puissance.
Qualifications, courses et question de la gestion "artificielle" de l'énergie
L'un des principaux objectifs des nouvelles mesures est de rétablir une sensation de pilotage plus naturelle, en particulier en qualifications. Dans son annonce officielle, la Formule 1 a indiqué que les changements visent à résoudre le problème de la gestion de l'énergie et des caractéristiques du débit de carburant, afin que les tours de qualification soient effectués de manière plus décidée, sans compromis excessif entre la vitesse dans un secteur et l'énergie disponible dans un autre. C'est important parce que les qualifications en Formule 1 représentent traditionnellement la forme la plus pure de lutte pour la vitesse sur un tour. Si le pilote doit à ce moment-là trop surveiller la batterie et peut trop peu attaquer les limites de la voiture, l'impression sportive devient différente de celle que le public et les participants attendent.
Les changements ne signifient pas que la gestion de l'énergie disparaîtra. Le système hybride reste une partie de l'unité de puissance, et l'augmentation de la puissance maximale de récupération d'énergie montre que la FIA et la Formule 1 veulent toujours conserver un rôle important à la régénération. La différence réside dans le fait que la réduction de la fourniture maximale constante du MGU-K et l'augmentation de la puissance du moteur à combustion interne devraient réduire la dépendance de la monoplace à la batterie dans les phases les plus critiques du tour. Cela devrait permettre aux pilotes une fourniture de puissance plus régulière, des différences moins extrêmes entre l'attaque et l'économie, et moins de situations dans lesquelles la recharge tactique de la batterie est perçue comme plus importante que la course elle-même.
En course, les conséquences devraient être plus subtiles. Dans son annonce officielle, la Formule 1 souligne qu'elle ne veut pas annuler les effets positifs du nouveau règlement sur les dépassements et la dynamique des courses. Cela signifie qu'un équilibre est recherché entre deux objectifs : conserver la possibilité d'une utilisation stratégique de l'énergie, mais supprimer l'impression que le rythme de la voiture dépend trop souvent de modes d'économie définis artificiellement. Si le rapport est effectivement stabilisé à 60:40 en faveur du moteur à combustion interne, les pilotes devraient disposer de davantage de puissance constante tout au long du tour, et les équipes de moins de raisons de construire la course autour de scénarios extrêmes de récupération d'énergie.
Les fabricants obtiennent un cadre de développement plus clair
Pour les fabricants d'unités de puissance, l'accord est important parce que les changements concernent le matériel, le débit de carburant, le mode de fourniture de la puissance et les aspects financiers du développement. Selon l'annonce officielle de la Formule 1, le paquet a été convenu par la FIA, Formula One Management, les équipes et les fabricants d'unités de puissance, et il inclut aussi des mesures de soutien liées à l'approvisionnement en unités de puissance, aux opérations pendant les courses et au Règlement Financier. De telles modifications ne sont pas simples, car elles influent sur la conception du moteur, le refroidissement, la consommation, les réservoirs de carburant et la conception du châssis. C'est pourquoi il est crucial pour les équipes et les fabricants d'obtenir le plus tôt possible des paramètres confirmés.
Dans le communiqué de mai, publié après une réunion de la FIA, de la Formule 1, des directeurs d'équipe et des représentants des fabricants d'unités de puissance, il était indiqué que les changements pour 2027 avaient été convenus en principe et qu'ils incluraient environ 50 kW de puissance supplémentaire provenant du moteur à combustion interne ainsi qu'environ 50 kW de puissance disponible en moins provenant de l'ERS. Le paquet actuel précise la poursuite de la transition vers 2028, de sorte qu'il ne s'agit plus seulement d'une correction unique pour la saison suivante, mais d'un chemin de deux ans vers un rapport plus stable. Cela donne aux fabricants un objectif plus clair, même si l'approbation formelle du Conseil Mondial du Sport Automobile reste une étape nécessaire avant l'inscription dans le règlement.
Outre les changements de base, il existe également un mécanisme distinct ADUO, ou Additional Development and Upgrade Opportunities, qui a été introduit dans le règlement pour le cycle de 2026 à 2030. Selon l'explication de la Formule 1, l'ADUO permet des opportunités supplémentaires de développement aux fabricants dont le moteur à combustion interne a pris du retard par rapport au niveau de référence dans l'indice de performance de la FIA. Ce mécanisme n'est pas la même chose que le paquet annoncé pour 2027 et 2028, mais il montre à quel point la FIA est consciente du danger que la nouvelle génération de moteurs crée de grands écarts entre les fabricants. Dans une période de grands changements techniques, la stabilité des règles est aussi importante que la possibilité de correction lorsque les problèmes apparaissent sur la piste.
La philosophie hybride demeure, mais l'accent change
Les modifications convenues ne représentent pas un retour à l'ancienne Formule 1 sans assistance électrique. Au contraire, le V6 hybride reste la base du règlement, le carburant durable reste une partie importante de la stratégie technique, et le MGU-K demeure un élément clé des performances. Ce qui change, c'est l'accent. Le règlement de 2026 a tenté de rapprocher l'unité de puissance d'un équilibre entre les parties électrique et thermique, mais après les premières courses, il est apparu qu'un tel rapport pouvait produire des conséquences indésirables pour le style de pilotage. La nouvelle direction reconnaît que l'électrification reste importante, mais aussi que la Formule 1 doit préserver son caractère sportif reconnaissable : freinage tardif, attaque dans les virages rapides, lutte à la sortie des virages et le moins possible de situations dans lesquelles le pilote doit sortir du rythme en raison de l'état de la batterie.
C'est pourquoi les changements peuvent être lus comme un compromis entre les exigences technologiques et sportives. Les fabricants obtiennent toujours une plateforme pour le développement de systèmes hybrides à haut rendement, tandis que les pilotes et les équipes obtiennent un règlement qui devrait être plus intuitif dans les conditions réelles de course. Pour les fans, le plus important sera de savoir si les changements réduiront l'impression que le résultat se façonne trop en coulisses, par les cartographies énergétiques et les limitations, et trop peu par la lutte directe sur la piste. La réponse définitive ne sera donnée que par les courses de 2027 et 2028, mais la direction est désormais beaucoup plus claire : la Formule 1 ne renonce pas à la technologie hybride, elle tente de rétablir l'équilibre entre efficacité, sécurité et course agressive.
Jusqu'à la confirmation formelle par le Conseil Mondial du Sport Automobile, le paquet convenu reste une proposition bénéficiant d'un très fort soutien politique et technique des acteurs clés. S'il est approuvé le 23 juin, les équipes entreront dans la phase suivante de conception avec des limites plus claires pour 2027 et 2028. Le plus grand défi sera de mettre en œuvre les modifications assez rapidement pour résoudre les problèmes observés en 2026, mais avec suffisamment de prudence pour ne pas créer une nouvelle vague de coûts, de déséquilibres et de conséquences imprévues. C'est précisément pour cela que l'accord actuel est important : il montre que la Formule 1 est prête à s'adapter lorsque la nouvelle technologie modifie le produit sportif plus que les participants ne l'avaient prévu.
Sources :
- Formula1.com / FIA – paquet convenu de modifications réglementaires pour 2027 et 2028, valeurs techniques et délai d'approbation formelle (lien)
- Formula1.com / FIA – propositions convenues en principe après la réunion du 8 mai 2026 et contexte des mesures introduites après le GP de Miami (lien)
- Formula1.com – explication des unités de puissance pour 2026, de l'augmentation de la puissance électrique et du carburant durable (lien)
- Autosport – contexte des réactions des pilotes, des problèmes de gestion de l'énergie et des questions de sécurité lors des premières courses de la saison 2026 (lien)
- Formula1.com – explication du mécanisme ADUO pour le développement supplémentaire des unités de puissance dans le cycle réglementaire 2026-2030 (lien)