Formuła 1 zmienia kierunek: od 2027 roku więcej mocy znów będzie pochodzić z silnika spalinowego
Formuła 1, FIA, zespoły i producenci jednostek napędowych uzgodnili pakiet zmian regulacyjnych na sezony 2027 i 2028, który stopniowo zmniejszy zależność od elektrycznej części nowego systemu hybrydowego, a większą część mocy ponownie przeniesie na silnik spalinowy. Według oficjalnego komunikatu Formuły 1 z 10 czerwca 2026 roku chodzi o zmiany w Regulaminie Technicznym, Sportowym i Finansowym, które uzgodniono po dyskusjach rozpoczętych po pierwszych wyścigach sezonu 2026. Pakiet musi jeszcze przejść formalną procedurę zatwierdzenia, ale organy zarządzające rywalizacją zapowiedziały przyspieszony tryb, aby wszystkie strony miały wystarczająco dużo czasu na dostosowanie. Według komunikatu Formuły 1 propozycja ma zostać przedłożona Światowej Radzie Sportów Motorowych do zatwierdzenia 23 czerwca w Makau.
Zmiany są odpowiedzią na problemy, które pojawiły się po wprowadzeniu nowej generacji jednostek napędowych w 2026 roku. Ten regulamin zwiększył rolę energii elektrycznej w całkowitym dostarczaniu mocy i otworzył nową fazę technologii hybrydowej w Formule 1, ale jednocześnie doprowadził do krytyki z powodu sposobu jazdy, który wymagał od kierowców znacznie większego zarządzania baterią, rekuperacją i dostępną energią. FIA i Formuła 1 podają, że celem nowych zmian nie jest porzucenie koncepcji hybrydowej, lecz usunięcie trudności operacyjnych związanych z zarządzaniem energią i przepływem paliwa. W oficjalnym wyjaśnieniu podkreśla się, że kwalifikacje powinny ponownie stać się bliższe jeździe "pełnym gazem", przy czym nie chce się naruszyć pozytywnego i ekscytującego ścigania, które przyniósł nowy regulamin.
Stopniowe przejście w kierunku proporcji 60:40
Najważniejsza zmiana dotyczy proporcji między mocą silnika spalinowego a elektrycznym systemem MGU-K, czyli układem odzyskiwania i dostarczania energii kinetycznej. Według danych opublikowanych na oficjalnej stronie Formuły 1 proporcja ICE/MGU-K w 2026 roku wynosi 53:47, w 2027 roku powinna przesunąć się do 58:42, a w 2028 roku osiągnąć 60:40 na korzyść silnika spalinowego. Potwierdza to kierunek, który został już zapowiedziany po majowych spotkaniach, kiedy FIA poinformowała, że rozważane jest nominalne zwiększenie mocy silnika spalinowego i jednoczesne zmniejszenie dostarczania energii z ERS.
W praktyce oznacza to, że maksymalna moc silnika spalinowego wzrosłaby z 400 kW w 2026 roku do 420 kW w 2027 roku, a następnie do 450 kW w 2028 roku. Jednocześnie maksymalna moc MGU-K, która według zasad na 2026 rok wynosi 350 kW, od 2027 roku zostałaby zmniejszona do 300 kW i pozostała na tym poziomie także w 2028 roku. Formuła 1 podaje również, że tryb wyprzedzania zachowałby maksymalne 350 kW, natomiast maksymalna moc odzyskiwania energii wzrosłaby z 350 kW w 2026 roku do 375 kW w 2027 roku i 400 kW w 2028 roku. Pakiet obejmuje także zwiększenie przepływu paliwa, o pięć procent w 2027 roku oraz o 13 procent w 2028 roku, co jest istotne dla zwiększenia mocy z silnika spalinowego.
Dlaczego regulamin z 2026 roku wywołał opór
Zasady na 2026 rok zaprojektowano jako jeden z największych zwrotów technicznych we współczesnej Formule 1. Według wcześniejszych wyjaśnień Formuły 1 i FIA nowa jednostka napędowa zachowała 1,6-litrowy silnik V6 turbohybrydowy, ale elektryczna część systemu została znacząco wzmocniona: moc baterii i układu MGU-K wzrosła ze 120 kW do 350 kW, natomiast moc z silnika spalinowego została zmniejszona w porównaniu z poprzednią generacją. Regulamin był również powiązany z wprowadzeniem w 100 procentach zrównoważonego paliwa i szerszym celem, aby Formuła 1 pozostała technologicznie istotna dla producentów samochodów. Przy zatwierdzaniu regulaminu FIA podkreślała innowacje, zrównoważony rozwój, kontrolę finansową i przyciąganie nowych producentów jako kluczowe filary nowego cyklu.
Problem pojawił się jednak na torze. Według doniesień wyspecjalizowanych mediów i oficjalnych wyjaśnień po pierwszych wyścigach 2026 roku kierowcy skarżyli się, że nowe samochody wymagają nienaturalnie dużej ilości oszczędzania, ładowania i rozdzielania energii elektrycznej. Zamiast jechać intuicyjnie i agresywnie we wszystkich częściach okrążenia, kierowcy musieli myśleć o tym, kiedy zużywać baterię, kiedy odzyskiwać energię i jak uniknąć sytuacji, w której na prostych zostaną bez elektrycznego wsparcia. Autosport informował w maju, że bolidy w niektórych sytuacjach zwalniały przed strefami hamowania, aby oszczędzać lub regenerować energię, co zmieniło rytm jazdy i otworzyło kwestie bezpieczeństwa z powodu dużych różnic prędkości między samochodami.
FIA jeszcze przed porozumieniem na 2027 i 2028 rok wprowadziła pierwsze korekty na Grand Prix Miami. Według oficjalnego komunikatu po spotkaniu odbytym 8 maja 2026 roku środki te miały na celu poprawę bezpieczeństwa i zmniejszenie nadmiernego odzyskiwania energii. FIA poinformowała wtedy, że po zastosowaniu pakietu w Miami nie odnotowano istotnych problemów bezpieczeństwa i że konkurencja poprawiła się, ale jednocześnie kontynuowano dyskusję o zmianach długoterminowych. Właśnie z tego procesu wyniknął szerszy pakiet na 2027 i 2028 rok, ponieważ dostosowania programowe i operacyjne mogły złagodzić część problemu, ale nie mogły w pełni zmienić podstawowej proporcji mocy.
Kwalifikacje, ściganie i kwestia "sztucznego" zarządzania energią
Jednym z głównych celów nowych środków jest przywrócenie bardziej naturalnego odczucia jazdy, zwłaszcza w kwalifikacjach. Formuła 1 w oficjalnym komunikacie podała, że zmianami chce rozwiązać problem zarządzania energią i charakterystyki przepływu paliwa, aby okrążenia kwalifikacyjne były pokonywane bardziej zdecydowanie, bez przesadnego kompromisu między prędkością w jednym sektorze a dostępną energią w innym. Jest to ważne, ponieważ kwalifikacje w Formule 1 tradycyjnie stanowią najczystszą formę walki o prędkość na jednym okrążeniu. Jeśli kierowca w tym momencie musi zbyt mocno uważać na baterię, a zbyt mało może atakować granice bolidu, sportowe wrażenie staje się inne od tego, którego oczekują publiczność i uczestnicy.
Zmiany nie oznaczają, że zarządzanie energią zniknie. System hybrydowy pozostaje częścią jednostki napędowej, a zwiększona maksymalna moc odzyskiwania energii pokazuje, że FIA i Formuła 1 nadal chcą zachować ważną rolę rekuperacji. Różnica polega na tym, że zmniejszenie maksymalnego stałego dostarczania mocy przez MGU-K i zwiększenie mocy silnika spalinowego powinno zmniejszyć zależność bolidu od baterii w najbardziej krytycznych fazach okrążenia. Powinno to umożliwić kierowcom bardziej równomierne dostarczanie mocy, mniej ekstremalne różnice między atakiem a oszczędzaniem oraz mniej sytuacji, w których taktyczne ładowanie baterii jest postrzegane jako ważniejsze od samego ścigania.
W wyścigach konsekwencje powinny być subtelniejsze. Formuła 1 w oficjalnym komunikacie podkreśla, że nie chce zniweczyć pozytywnych efektów nowego regulaminu dla wyprzedzania i dynamiki wyścigów. Oznacza to, że poszukiwane jest równoważenie dwóch celów: zachowania możliwości strategicznego wykorzystywania energii, ale usunięcia wrażenia, że tempo samochodu zbyt często zależy od sztucznie zadanych trybów oszczędzania. Jeśli proporcja rzeczywiście zostanie ustabilizowana na poziomie 60:40 na korzyść silnika spalinowego, kierowcy powinni mieć więcej stałej mocy przez całe okrążenie, a zespoły mniej powodów, by budować wyścig wokół ekstremalnych scenariuszy odzyskiwania energii.
Producenci otrzymują jaśniejsze ramy rozwoju
Dla producentów jednostek napędowych porozumienie jest ważne, ponieważ zmiany dotyczą sprzętu, przepływu paliwa, sposobu dostarczania mocy i finansowych aspektów rozwoju. Według oficjalnego komunikatu Formuły 1 pakiet uzgodniły FIA, Formula One Management, zespoły i producenci jednostek napędowych, a obejmuje on także środki wspierające związane z dostawą jednostek napędowych, operacjami podczas wyścigów i Regulaminem Finansowym. Takie zmiany nie są proste, ponieważ wpływają na konstrukcję silnika, chłodzenie, zużycie, zbiorniki paliwa i projektowanie podwozia. Dlatego dla zespołów i producentów kluczowe jest, aby jak najwcześniej otrzymać potwierdzone parametry.
W majowym komunikacie, opublikowanym po spotkaniu FIA, Formuły 1, szefów zespołów i przedstawicieli producentów jednostek napędowych, podano, że zmiany na 2027 rok zostały uzgodnione co do zasady i obejmowałyby około 50 kW więcej mocy z silnika spalinowego oraz około 50 kW mniej dostępnej mocy z ERS. Obecny pakiet precyzuje dalsze przejście w kierunku 2028 roku, więc nie mówi się już tylko o jednej korekcie na następny sezon, lecz o dwuletniej drodze do stabilniejszej proporcji. Daje to producentom jaśniejszy cel, choć formalne zatwierdzenie przez Światową Radę Sportów Motorowych pozostaje koniecznym krokiem przed wpisaniem do regulaminu.
Oprócz podstawowych zmian istnieje także osobny mechanizm ADUO, czyli Additional Development and Upgrade Opportunities, który został wprowadzony do regulaminu na cykl od 2026 do 2030 roku. Według wyjaśnienia Formuły 1 ADUO umożliwia dodatkowe możliwości rozwoju producentom, których silnik spalinowy pozostał w tyle za poziomem referencyjnym w indeksie osiągów FIA. Ten mechanizm nie jest tym samym co zapowiedziany pakiet na 2027 i 2028 rok, ale pokazuje, jak bardzo FIA jest świadoma ryzyka, że nowa generacja silników stworzy duże różnice między producentami. W okresie dużych zmian technicznych stabilność zasad jest równie ważna jak możliwość korekty, gdy problemy ujawnią się na torze.
Filozofia hybrydowa pozostaje, ale zmienia się akcent
Uzgodnione zmiany nie oznaczają powrotu do starej Formuły 1 bez elektrycznego wsparcia. Przeciwnie, hybrydowy V6 pozostaje podstawą regulaminu, zrównoważone paliwo nadal jest ważną częścią strategii technicznej, a MGU-K pozostaje kluczowym elementem osiągów. Zmienia się akcent. Regulamin z 2026 roku próbował zbliżyć jednostkę napędową do równowagi między częścią elektryczną i termiczną, ale po pierwszych wyścigach okazało się, że taka proporcja może wywołać niepożądane konsekwencje dla sposobu jazdy. Nowy kierunek uznaje, że elektryfikacja pozostaje ważna, ale także że Formuła 1 musi zachować swój rozpoznawalny sportowy charakter: późne hamowanie, atak przez szybkie zakręty, walkę na wyjściach z zakrętów i jak najmniej sytuacji, w których kierowca musi wycofywać się z rytmu z powodu stanu baterii.
Dlatego zmiany można odczytywać jako kompromis między wymaganiami technologicznymi i sportowymi. Producenci nadal otrzymują platformę do rozwoju wysokowydajnych systemów hybrydowych, podczas gdy kierowcy i zespoły dostają regulamin, który powinien być bardziej intuicyjny w rzeczywistych warunkach wyścigowych. Dla kibiców najważniejsze będzie to, czy zmiany zmniejszą wrażenie, że wynik jest zbyt mocno kształtowany za kulisami, przez mapy energetyczne i ograniczenia, a zbyt mało przez bezpośrednią walkę na torze. Ostateczną odpowiedź dadzą dopiero wyścigi w 2027 i 2028 roku, ale kierunek jest teraz znacznie jaśniejszy: Formuła 1 nie rezygnuje z technologii hybrydowej, lecz próbuje przywrócić równowagę między efektywnością, bezpieczeństwem i agresywnym ściganiem.
Do formalnego potwierdzenia w Światowej Radzie Sportów Motorowych uzgodniony pakiet pozostaje propozycją z bardzo silnym politycznym i technicznym poparciem kluczowych aktorów. Jeśli zostanie zatwierdzony 23 czerwca, zespoły wejdą w kolejną fazę projektowania z jaśniejszymi granicami na 2027 i 2028 rok. Największym wyzwaniem będzie wprowadzenie zmian wystarczająco szybko, aby rozwiązać problemy zauważone w 2026 roku, ale wystarczająco ostrożnie, aby nie stworzyć nowej fali kosztów, nierównowagi i nieprzewidzianych konsekwencji. Właśnie dlatego obecne porozumienie jest ważne: pokazuje, że Formuła 1 jest gotowa się dostosować, gdy nowa technologia zmienia produkt sportowy bardziej, niż oczekiwali uczestnicy.
Źródła:
- Formula1.com / FIA – uzgodniony pakiet zmian regulacyjnych na 2027 i 2028 rok, wartości techniczne i termin formalnego zatwierdzenia (link)
- Formula1.com / FIA – propozycje uzgodnione co do zasady po spotkaniu 8 maja 2026 roku i kontekst środków wprowadzonych po Grand Prix Miami (link)
- Formula1.com – wyjaśnienie jednostek napędowych na 2026 rok, zwiększenia mocy elektrycznej i zrównoważonego paliwa (link)
- Autosport – kontekst reakcji kierowców, problemów z zarządzaniem energią i kwestii bezpieczeństwa w pierwszych wyścigach sezonu 2026 (link)
- Formula1.com – wyjaśnienie mechanizmu ADUO dotyczącego dodatkowego rozwoju jednostek napędowych w cyklu regulacyjnym 2026-2030 (link)