La industria mundial de la aviación acelera la transición hacia los viajes sin contacto
La industria de la aviación entra en una nueva fase de transformación digital en la que la biometría y la identidad digital salen gradualmente del marco de las pruebas limitadas y pasan a una aplicación operativa real. Las pruebas más recientes y los avances regulatorios indican que la tecnología para los viajes sin contacto es técnicamente madura, pero también que su implantación más amplia dependerá de algo tan importante como las cámaras, los lectores y las carteras móviles: reglas comunes, reconocimiento mutuo de credenciales y confianza de los viajeros. Precisamente por eso, en los últimos meses, la cuestión central del debate ya no es si un sistema así puede funcionar, sino cómo conectarlo entre aerolíneas, aeropuertos, servicios fronterizos y sistemas estatales para que el viajero no tenga que demostrar la misma identidad varias veces en cada etapa del viaje.
En este proceso desempeñan un papel clave la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, es decir, la IATA, y la Organización de Aviación Civil Internacional, la OACI. Sus estándares y recomendaciones deberían garantizar que la identidad digital y la verificación biométrica no se limiten a demostraciones tecnológicas individuales, sino que pasen a formar parte de un sistema más amplio y armonizado que será válido en distintos mercados. La demostración industrial más reciente, realizada en la ruta Hong Kong – Tokio, mostró que un viajero puede utilizar diferentes carteras digitales y credenciales de viaje, y que el sistema aun así reconoce correctamente la identidad y permite pasar por los puntos clave del aeropuerto. Esto es una señal importante para la industria, porque precisamente la interoperabilidad representa la mayor diferencia entre un proyecto piloto atractivo y un modelo que puede reproducirse a escala mundial.
De los documentos físicos a las credenciales digitales
La idea de los viajes sin contacto no se reduce solo a que el viajero muestre el rostro en lugar del pasaporte. Detrás hay un concepto mucho más complejo de identidad digital, en el que los datos del documento de viaje y de otros documentos pertinentes pueden verificarse de forma segura con antelación y luego utilizarse para confirmar la identidad en tiempo real. En sus directrices, la OACI describe la credencial digital de viaje como un acompañante digital seguro e interoperable a escala mundial, y potencialmente también como un sustituto de un documento de viaje físico legible electrónicamente. Este enfoque debería permitir que parte de las comprobaciones se realicen antes de que el viajero llegue al aeropuerto, lo que abre espacio para pasos más rápidos, menos atascos y una menor dependencia de las comprobaciones manuales de documentos.
Para el transporte aéreo esto es especialmente importante porque en un mismo viaje suelen superponerse distintas capas de identificación. El viajero hace el check-in con el transportista, entrega el equipaje, pasa el control de seguridad, entra en la sala VIP, va a la puerta de embarque y, según la ruta, pasa varias veces por el control fronterizo. En el modelo clásico, eso significa mostrar repetidamente el pasaporte, la tarjeta de embarque o el visado. En el modelo de viaje sin contacto, el mismo viajero puede compartir por adelantado atributos digitales verificados y luego confirmarlos durante el propio viaje mediante biometría. Con ello no solo se acelera el flujo de viajeros, sino que también se reduce la posibilidad de errores, especialmente en los momentos en que los aeropuertos operan bajo la mayor carga.
Hong Kong y Tokio como prueba de que la interoperabilidad ya no es teoría
Uno de los acontecimientos más importantes sobre este tema fue el anuncio de la IATA de que la industria está preparada para una experiencia de viaje totalmente digital tras una prueba en la que dos viajeros, utilizando diferentes carteras digitales y credenciales, realizaron un viaje de ida y vuelta entre Hong Kong y Tokio. No se trata de un experimento de laboratorio sin contacto con el tráfico real, sino de una demostración en un entorno real, con la participación de la aerolínea Cathay Pacific, los aeropuertos de Hong Kong y Narita y varios socios tecnológicos. En esa demostración se utilizaron siete credenciales verificables, incluida una copia del pasaporte electrónico, una imagen biométrica en vivo, un visado, datos de reserva y una tarjeta de embarque.
La importancia de esa prueba va más allá de la propia ruta entre dos centros asiáticos. Se demostró que distintas carteras digitales pueden funcionar dentro del mismo proceso, con un registro de confianza que confirma a los emisores de los datos. Esto es exactamente lo que la industria lleva años buscando: un sistema en el que el viajero no esté vinculado a una sola aplicación, un solo proveedor o un solo aeropuerto. Si la identidad digital quiere implantarse a escala mundial, debe funcionar en condiciones reales, con distintos actores y en un entorno en el que no exista un operador único de todo el viaje. Por eso la IATA afirma cada vez con más claridad que el siguiente paso es pasar de la prueba de concepto a pilotos más amplios y a la implementación operativa.
Asia lidera en la aplicación práctica
Los mercados asiáticos ya muestran por qué se citan a menudo como líderes de los viajes sin contacto. Changi de Singapur, uno de los aeropuertos más transitados y tecnológicamente avanzados del mundo, afirma que todos los viajeros, incluidos los visitantes que llegan por primera vez, pueden utilizar la autorización fronteriza automatizada a la llegada y a la salida sin registro previo, siempre que tengan un pasaporte válido conforme a las normas de la OACI. Además, las autoridades de Singapur y el propio aeropuerto ya han comunicado públicamente que los viajeros en salida también pueden utilizar modelos de tramitación “passport-less”, lo que muestra hasta qué punto las comprobaciones de identidad se están trasladando gradualmente del documento físico a la confirmación digital y biométrica.
Por qué este ejemplo es importante para el resto del mundo puede verse en dos dimensiones. En primer lugar, se trata de un sistema que no se aplica solo a ciudadanos o usuarios previamente registrados, sino a un círculo muy amplio de viajeros, incluidos visitantes extranjeros. En segundo lugar, Changi muestra que la automatización ya no es solo un servicio adicional para acelerar el paso, sino una parte básica del proceso del viajero. Cuando un modelo así cobra vida en un gran centro internacional, aumenta la presión sobre otros aeropuertos y transportistas para que adapten sus propios sistemas, de modo que el viaje entre distintos mercados siga siendo conectado y sencillo.
Europa introduce la biometría a través de sistemas fronterizos y la adaptación de aeropuertos
En Europa, el desarrollo de los viajes sin contacto está fuertemente relacionado con las políticas públicas y los sistemas fronterizos. El paso más importante es el Entry/Exit System, es decir, el EES, el nuevo sistema europeo para registrar las entradas y salidas de nacionales de terceros países que viajan para una estancia corta. La Comisión Europea indica que el sistema comenzó a funcionar el 12 de octubre de 2025, con una implantación gradual en 29 países europeos, y que a partir del 10 de abril de 2026 pasa a ser plenamente operativo. El EES sustituye el sellado manual de pasaportes por un registro digital de entradas, salidas y denegaciones de entrada, registrando también datos biométricos como huellas dactilares y una imagen facial capturada.
Aunque el EES no es lo mismo que el “seamless travel” comercial que desarrollan transportistas y aeropuertos, se trata de un paso infraestructural decisivo. Sin comprobaciones de identidad procesadas digitalmente en la frontera, es difícil imaginar un flujo internacional de viajeros completamente sin contacto. La Comisión Europea subraya además que el sistema está previsto con respeto a los derechos fundamentales y a la protección de datos, lo cual es especialmente importante en el marco regulatorio europeo. En otras palabras, Europa avanza hacia los viajes sin contacto con más cautela que algunos mercados asiáticos, pero ese enfoque viene acompañado de reglas claras sobre el tratamiento de los datos de identidad y biométricos, algo que a largo plazo podría ser decisivo para la confianza del público.
Parte de los aeropuertos europeos ya ha adaptado sus procesos operativos a las nuevas reglas. Ámsterdam Schiphol indica públicamente que, para las necesidades del EES, se están introduciendo quioscos de autoservicio en los que los viajeros pueden registrarse, tras lo cual la Policía Militar Real de los Países Bajos completa la comprobación. Schiphol también destaca que el registro incluye el escaneo del pasaporte, el reconocimiento facial y la toma de huellas dactilares, y que por ello el procedimiento fronterizo se reorganiza desde el punto de vista organizativo para que el flujo de viajeros siga siendo fluido. Esto demuestra que en Europa la tecnología se introduce no solo como promesa de una experiencia futura, sino también como una adaptación muy concreta de la infraestructura, del espacio y de los procesos de trabajo sobre el terreno.
Qué cambia concretamente para los viajeros
Para los viajeros, el cambio más visible es que la identidad ya no se demostrará exclusivamente entregando un documento físico de mano en mano. En el modelo que defienden la IATA y sus socios, el viajero podría enviar parte de los datos por adelantado, mediante credenciales almacenadas en una cartera digital, mientras que en el aeropuerto pasaría por los puntos clave confirmando el rostro u otra característica biométrica. Esto puede abarcar la entrega de equipaje, los accesos de seguridad, la entrada en la sala VIP y el embarque. En sus materiales, la IATA destaca que este enfoque puede reducir el número de puntos de contacto, acelerar el flujo de viajeros y aliviar al personal de parte de las comprobaciones manuales.
En la práctica, sin embargo, eso no significa que el pasaporte vaya a desaparecer de la noche a la mañana del bolsillo de cada viajero. Durante el período de transición, los documentos físicos seguirán siendo una importante reserva de seguridad y jurídica, especialmente en mercados donde los estándares aún no están armonizados o donde la normativa nacional exige una comprobación clásica. Por eso es muy probable que los próximos años estén marcados por un modelo híbrido: una parte del proceso será digital y biométrica, y otra seguirá requiriendo un documento físico de viaje. Precisamente en esa fase de transición se verá más claramente hasta qué punto la interoperabilidad y la estandarización son realmente viables desde el punto de vista operativo, y no solo deseables en principio.
Los estándares se vuelven más importantes que la propia tecnología
Una de las razones por las que este tema ha vuelto ahora al centro del debate industrial es el hecho de que la tecnología básica ya está disponible en gran medida. Las cámaras de reconocimiento facial, los pasaportes con chip, las carteras móviles seguras y las verifiable credentials ya no son productos experimentales. El principal reto es acordar cómo se emitirán los datos, cómo se verificarán, quién confiará en qué emisor y de qué manera se garantizará que el viajero tenga una experiencia comparable en distintos mercados. Por eso la OACI contempla las credenciales digitales de viaje principalmente como un proyecto de estandarización en la aviación global, y no solo como una innovación tecnológica.
Mientras tanto, la IATA ha desarrollado prácticas recomendadas a través del marco One ID. En junio de 2024 se publicó una práctica recomendada para los viajes sin contacto y, en la hoja informativa de 2025, la IATA señala que el objetivo es permitir a los viajeros utilizar el reconocimiento biométrico para confirmar la identidad durante el proceso, con pleno respeto a la privacidad y a la protección de los datos personales. Esa formulación no es casual. Si la industria quiere una aceptación amplia, no bastará con afirmar que viajar es más rápido. Tendrá que demostrar que también es más seguro, más transparente y que el viajero sabe dónde se utilizan sus datos, cuánto tiempo se conservan y quién puede acceder a ellos.
La privacidad, la confianza y el marco jurídico siguen siendo cuestiones clave
La biometría en los viajes suena práctica para muchos viajeros, pero al mismo tiempo plantea cuestiones de privacidad y de posibilidad de error. En el contexto europeo es especialmente importante quién gestiona las bases de datos, con qué reglas se accede a la información sensible y cómo se impide el uso secundario de los datos fuera de su finalidad original. En su descripción del EES, la Comisión Europea destaca que el sistema se aplica con respeto a los derechos fundamentales y a la protección de datos, y que el desarrollo y la gestión del sistema corresponden a eu-LISA, la agencia encargada de los grandes sistemas de información en el ámbito de la libertad, la seguridad y la justicia. Sin embargo, la propia arquitectura regulatoria no será suficiente si los viajeros no reciben explicaciones claras y comprensibles sobre qué se recoge exactamente y por qué.
Por otro lado, la industria de la aviación sostiene que un sistema bien diseñado también podría reducir algunos riesgos existentes. Si las credenciales se verifican por adelantado y la identidad se confirma sobre la base de datos procedentes de fuentes fiables, se reduce el margen para la falsificación de documentos, el fraude de identidad y los errores en las comprobaciones manuales. La ventaja también consiste en que distintos puntos del viaje pueden conectarse en una única cadena lógica de verificación, en lugar de que cada institución vuelva a pedir la misma prueba. Aun así, la aceptación de ese modelo dependerá de si las reglas de supervisión, auditoría y responsabilidad jurídica son tan sólidas como la propia tecnología.
Beneficio operativo para aeropuertos y transportistas
Para los operadores aeroportuarios y las aerolíneas, la identidad digital no es solo una cuestión de experiencia del usuario, sino también de capacidad. Un mayor número de viajeros con los mismos recursos espaciales y de personal es uno de los mayores desafíos de la industria, especialmente tras la recuperación del tráfico internacional. Si parte de las comprobaciones se automatiza, los aeropuertos pueden procesar a los viajeros más rápidamente sin ampliar constantemente la infraestructura física. Esto es especialmente importante en los centros donde el espacio es limitado y las aglomeraciones en las horas punta tienen un efecto directo en los retrasos, las conexiones y la satisfacción de los viajeros.
La IATA destaca en sus materiales que One ID y el modelo sin contacto pueden reducir el número de procesos repetitivos, aumentar la productividad y permitir que los viajeros lleguen al aeropuerto “listos para volar” en un mayor número de escenarios que hoy. Para los transportistas, eso también significa menos tiempo dedicado a comprobar la documentación en los mostradores y, potencialmente, menos retrasos operativos en las puertas de embarque. Pero el beneficio real dependerá de hasta qué punto los aeropuertos, los transportistas y los servicios estatales logren conectar sus sistemas sin crear nuevos cuellos de botella. Si el viajero sigue teniendo que detenerse varias veces por comprobaciones de excepciones, bases incompatibles o preguntas adicionales, entonces la promesa de los viajes sin contacto se convierte fácilmente en otra capa de complejidad.
Por qué la implantación global no será igual de rápida en todas partes
A pesar del progreso visible, no hay indicios de que todo el mundo vaya a pasar a los viajes totalmente sin contacto al mismo ritmo. Las diferencias entre los Estados en marcos jurídicos, infraestructura digital, nivel de inversión y disposición política seguirán siendo grandes. Algunos mercados avanzarán mediante pilotos comerciales de aeropuertos y transportistas, mientras que otros darán prioridad a los sistemas fronterizos y de seguridad. En Europa, gran parte del cambio se está produciendo actualmente a través de un marco regulatorio público como el EES. En Asia, en algunos casos son más visibles los aspectos operativos y de usuario, con una aceptación más rápida de los pasos automatizados y de los procesos sin papel.
Eso no significa que exista un único modelo “correcto”. Es más probable que el sistema global se construya gradualmente, mediante la conexión de distintas soluciones nacionales y comerciales que tendrán que apoyarse en estándares comunes. Precisamente por eso son tan importantes las directrices de la OACI sobre las credenciales digitales de viaje y las prácticas recomendadas de la IATA. Crean un lenguaje común entre Estados, servicios fronterizos, aerolíneas, empresas tecnológicas y operadores aeroportuarios. Sin eso, cada mercado podría desarrollar su propio sistema cerrado, y los viajeros recibirían una nueva fragmentación en lugar de un viaje más sencillo.
Qué sigue después del 8 de abril de 2026
En la fecha del 08 de abril de 2026 ya no hay duda seria de que la dirección del desarrollo de la industria de la aviación está claramente fijada. La tecnología para los viajes sin contacto existe, los estándares están tomando forma y ya se ven implantaciones concretas en mercados clave. Europa completa al mismo tiempo la transición total al EES, mientras que centros asiáticos como Hong Kong, Tokio y Singapur muestran cómo los modelos operativos pueden funcionar en la práctica. La siguiente gran etapa será la ampliación de las soluciones interoperables a un mayor número de rutas, transportistas y puntos fronterizos, con una cuidadosa armonización de los requisitos regulatorios y técnicos.
Para los viajeros, esto significa que la experiencia de viaje en los próximos años probablemente empezará a cambiar no mediante un corte dramático, sino a través de una serie de cambios aparentemente pequeños: menos paradas para controles, más pasos automatizados, verificación digital más temprana de los datos y una reducción gradual de la dependencia de documentos en papel o revisados manualmente. Para la industria, sin embargo, se trata de un giro mucho mayor. Si logra conectar la biometría, la identidad digital y los estándares internacionales sin socavar la privacidad y la seguridad jurídica, la aviación podría obtener por primera vez tras una larga serie de años un modelo de viaje verdaderamente global en el que la identidad se verifica una vez y se reconoce durante todo el viaje.
Fuentes:- IATA – anuncio sobre la preparación demostrada de la industria para una experiencia de viaje totalmente digital en la ruta Hong Kong – Tokio (enlace)
- IATA – resumen del desarrollo de los viajes sin contacto y de los elementos utilizados en la demostración del viaje digital (enlace)
- IATA – ficha One ID con prácticas recomendadas, énfasis en la privacidad, la interoperabilidad y los beneficios para viajeros y operadores (enlace)
- OACI – directrices sobre el concepto Digital Travel Credential y el papel de la estandarización en una identidad digital globalmente interoperable (enlace)
- Comisión Europea – descripción oficial del Entry/Exit System, los tipos de datos que se procesan y el objetivo de pasar del sellado manual de pasaportes al registro digital (enlace)
- Comisión Europea – anuncio sobre la plena operatividad del EES a partir del 10 de abril de 2026 y los resultados de la implantación gradual (enlace)
- Changi Airport – información oficial sobre la autorización fronteriza automatizada y los procedimientos passport-less para viajeros en llegada y salida (enlace)
- Schiphol – información oficial sobre la adaptación de los procesos aeroportuarios al EES, los quioscos de autoservicio y las comprobaciones biométricas (enlace)
- Schiphol – anuncio sobre la implantación por fases del EES en los Países Bajos y el inicio operativo en el aeropuerto de Ámsterdam (enlace)
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