IATA wzywa do rewizji europejskiego systemu handlu emisjami: ostrzeżenie dla Brukseli, że polityka klimatyczna nie może podważyć lotniczej łączności Europy
Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA zwróciło się 19 marca 2026 r. do Unii Europejskiej o ponowne przeanalizowanie swojego Systemu Handlu Uprawnieniami do Emisji, znanego jako EU ETS, z przesłaniem, że obecny model dla lotnictwa niesie poważne ryzyko dla konkurencyjności europejskich przewoźników, łączności kontynentu i odporności gospodarki. Sednem tego wniosku nie jest odrzucenie celów klimatycznych, lecz zmiana podejścia: IATA twierdzi, że dekarbonizacja transportu lotniczego musi pozostać ambitna, ale także ekonomicznie zrównoważona, zwłaszcza w momencie, gdy Europa mierzy się z niestabilnością geopolityczną, zakłóceniami w łańcuchach dostaw i rosnącą presją na konkurencyjność przemysłową.
W stowarzyszeniu uważają, że rewizja EU ETS to szansa dla Brukseli na dostosowanie polityki klimatycznej do rzeczywistych warunków na rynku globalnym. Główny przekaz jest taki, że Europa nie powinna tworzyć równoległych lub nakładających się systemów, które zwiększają koszty linii lotniczych, a jednocześnie nie przynoszą proporcjonalnie większego efektu w ograniczaniu emisji. Dlatego IATA proponuje cztery kierunki: pełne wdrożenie globalnego systemu CORSIA dla lotów międzynarodowych, dostosowanie zasad dotyczących zrównoważonego paliwa lotniczego poprzez model „book-and-claim”, skierowanie większej części przychodów z ETS z powrotem na dekarbonizację sektora oraz zrównoważenie polityki klimatycznej z kwestiami odporności i konkurencji rynkowej.
Spór nie dotyczy celu, lecz sposobu
Debata, która teraz się otwiera, nie sprowadza się do klasycznego konfliktu między ekologią a przemysłem. W swojej najnowszej publikacji IATA podkreśla, że transport lotniczy pozostaje przywiązany do celu osiągnięcia zerowej emisji netto dwutlenku węgla do 2050 roku, ale ostrzega, że ramy kosztowe i regulacyjne muszą być ustawione tak, aby firmy mogły inwestować w realne rozwiązania, a nie tylko w spełnianie coraz bardziej złożonych obowiązków administracyjnych. Według dyrektora generalnego IATA Willie'ego Walsha europejska polityka wobec lotnictwa musi wzmacniać konkurencyjność, a jednocześnie popychać sektor w kierunku dekarbonizacji, a rewizja EU ETS powinna być okazją do skoncentrowania się na efektywnym kosztowo ograniczaniu emisji.
Jest to ważne także dlatego, że europejskie lotnictwo nie konkuruje wyłącznie w obrębie Unii Europejskiej. Duzi przewoźnicy z Europy są bezpośrednio narażeni na konkurencję ze strony firm z Zatoki, Turcji, Azji i innych rynków, które nie mają takiego samego obciążenia regulacyjnego. Gdy zsumuje się koszty emisji dwutlenku węgla, zrównoważonego paliwa, raportowania i zgodności, pytanie nie brzmi już tylko, o ile podrożeje lot, lecz czy europejskie firmy będą miały mniej przestrzeni do inwestowania we flotę, nowe technologie i siatkę połączeń. Właśnie w tym IATA widzi zagrożenie: jeśli sygnał polityczny zostanie sprowadzony wyłącznie do nowego kosztu, a nie także do tworzenia warunków dla transformacji, Europa mogłaby osłabić własną infrastrukturę transportową i gospodarczą.
Czym jest EU ETS i dlaczego stał się punktem sporu
EU ETS to główny europejski mechanizm ustalania ceny emisji dwutlenku węgla. W praktyce oznacza to, że operatorzy za emisje z działalności objętych systemem muszą przekazywać uprawnienia do emisji, a część z nich kupują na aukcjach lub na rynku. W lotnictwie system ten przez lata funkcjonował z określoną liczbą bezpłatnych uprawnień, ale Komisja Europejska wskazuje, że ten bezpłatny przydział dla przewoźników lotniczych jest stopniowo wycofywany i zostanie całkowicie zniesiony do 2026 roku. Komisja zaznacza także, że przejście jest stopniowe: bezpłatny przydział został zmniejszony w 2024 r., dodatkowo w 2025 r., a od 2026 r. sektor przechodzi na pełną ekspozycję na model aukcyjny.
Dla zwolenników ostrzejszej polityki klimatycznej jest to logiczny krok, ponieważ cena emisji dwutlenku węgla powinna stymulować ograniczanie emisji i inwestycje w czystsze rozwiązania. Jednak dla branży oznacza to gwałtowny wzrost kosztów w okresie, gdy paliwa alternatywne są nadal drogie, moce produkcyjne ograniczone, a zasady globalne wciąż nie są ujednolicone. Właśnie tutaj pojawia się rozbieżność: Bruksela twierdzi, że ETS pozostaje kluczowym narzędziem ograniczania emisji, podczas gdy IATA uważa, że obecna konstrukcja, zwłaszcza w połączeniu z innymi europejskimi przepisami, może prowadzić do nakładania się obowiązków i osłabienia konkurencyjności bez odpowiedniej korzyści klimatycznej.
Dlaczego IATA domaga się pełnego wdrożenia CORSIA
Centralnym elementem żądania jest CORSIA, globalny system kompensacji i ograniczania emisji z lotnictwa międzynarodowego działający w ramach Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego ICAO. ICAO wskazuje, że CORSIA jest pierwszym globalnym mechanizmem rynkowym stosowanym wobec całego sektora. W okresie od 2024 do 2035 roku system opiera się na poziomie referencyjnym wynoszącym 85 procent emisji z 2019 roku, a uczestniczące państwa i operatorzy muszą, pod pewnymi warunkami, kompensować emisje powyżej tego poziomu.
Jednocześnie Komisja Europejska podkreśla, że dyrektywa ETS została zrewidowana w 2023 roku właśnie po to, aby zapewnić odpowiednie wdrożenie CORSIA, oraz że w 2025 roku przyjęto dodatkowe zasady monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji, aby system ten mógł być stosowany w Europejskim Obszarze Gospodarczym. W lipcu 2025 roku Komisja opublikowała również listę państw, które dla potrzeb prawa europejskiego uznaje się za państwa stosujące CORSIA dla emisji w 2025 roku.
IATA twierdzi jednak, że Unia Europejska nadal nie wdraża CORSIA w pełni dla wszystkich lotów międzynarodowych, w tym lotów w obrębie Europejskiego Obszaru Gospodarczego, i ostrzega, że regionalne odstępstwa, dodatkowe kryteria i równoległe obowiązki mogą naruszyć jednolite globalne ramy. Sedno ich argumentu jest takie, że lotnictwo z natury nie jest działalnością lokalną ani regionalną. Jeśli każda duża jurysdykcja wprowadzi własne szczególne warunki ponad model globalny, przewoźnicy będą musieli mierzyć się z rozdrobnionymi zasadami, różnymi kosztami i większą niepewnością prawną. W takim scenariuszu, twierdzi IATA, efekt środowiskowy nie musi być większy, ale obciążenie administracyjne już tak.
Zrównoważone paliwo jako największa nadzieja, ale też największy koszt
Szczególnie wrażliwą kwestią jest zrównoważone paliwo lotnicze, czyli SAF. Komisja Europejska na swoich oficjalnych stronach wskazuje, że to właśnie SAF jest najsilniejszym narzędziem ograniczania emisji dwutlenku węgla w lotnictwie oraz że rozporządzenie ReFuelEU Aviation od 2025 roku nakłada obowiązkowy udział takiego paliwa w zaopatrzeniu na europejskich lotniskach. Komisja podaje, że cel na 2025 rok to udział na poziomie 2 procent, na 2030 rok 6 procent, a w dłuższej perspektywie udziały te znacząco rosną, w tym także paliwa syntetyczne.
Problem polega na tym, że SAF nadal jest wielokrotnie droższy od konwencjonalnej nafty lotniczej, a jego dostępność nadal nie jest nawet bliska poziomowi potrzebnemu do szybkiej i szerokiej transformacji. Pod koniec lutego 2025 roku Komisja Europejska opublikowała raport na temat rozwoju rynku SAF i stwierdziła, że branża jest na drodze do osiągnięcia celu 2 procent na 2025 rok, ale także że dla dalszego wzrostu potrzebne są lepsza identyfikowalność, większa przejrzystość i mniejsze obciążenie administracyjne. Innymi słowy, rynek się rozwija, ale nadal jest kruchy.
Dlatego IATA domaga się wprowadzenia modelu „book-and-claim” w ramach EU ETS. Jest to system, w którym środowiskowa wartość zakupu SAF może być rejestrowana i uznawana niezależnie od tego, czy paliwo zostało fizycznie zatankowane dokładnie na lotnisku, z którego startuje konkretny samolot. Branża twierdzi, że takie podejście jest konieczne, ponieważ produkcja i dystrybucja zrównoważonego paliwa nie są równomiernie rozłożone w Europie. Bez tej elastyczności większe i bardziej ruchliwe huby mają przewagę, podczas gdy przewoźnicy i regiony bardziej oddalone od głównych punktów zaopatrzenia znajdują się w mniej korzystnej pozycji. Dlatego IATA opowiada się za modelem, który umożliwiłby uznawanie zakupu i inwestycji w SAF poprzez przejrzysty i ściśle nadzorowany system ewidencji, bez podwójnego liczenia korzyści.
Przychody z ETS i pytanie, kto płaci za transformację
Kolejny kluczowy punkt sporu dotyczy pieniędzy. IATA twierdzi, że lotnictwo wchodzi do europejskiego ETS z kosztami liczonymi w miliardach euro, ale zbyt mało z tych pieniędzy wraca do samych mechanizmów dekarbonizacji sektora. W komunikacie z 19 marca stowarzyszenie podaje, że między 2026 a 2030 rokiem sektor lotniczy będzie musiał przekazać prawie 330 milionów uprawnień do emisji i że przyniesie to państwom członkowskim miliardy przychodów. Jednocześnie ostrzega, że obecne wsparcie poprzez system uprawnień SAF jest ograniczone i że według ich oceny pokrywa jedynie niewielką część rzeczywistych potrzeb branży w drugiej połowie tej dekady.
Komisja Europejska potwierdza, że na okres 2024-2030 z lotniczej części ETS zarezerwowano 20 milionów uprawnień do emisji w celu wsparcia wykorzystania paliw alternatywnych. Jednak sama Komisja w dokumentach dotyczących planu inwestycji w zrównoważony transport podkreśla również skalę potrzebnych inwestycji: według oficjalnego factsheetu do dostosowania się do europejskich celów do 2035 roku potrzebne jest od 57 do 67 miliardów euro tylko na zrównoważone paliwa lotnicze, podczas gdy potrzeby do 2050 roku są jeszcze wyraźnie większe. To jasno pokazuje, że pytanie nie dotyczy już wyłącznie tego, czy wsparcie istnieje, ale czy jego skala jest wystarczająca w stosunku do założonego tempa transformacji.
IATA w związku z tym domaga się, aby większa część przychodów z ETS była kierowana z powrotem do lotnictwa, przede wszystkim na zwiększenie produkcji SAF, rozwój mniej dojrzałych technologii produkcyjnych i wsparcie wdrażania rozwiązań, które dziś są jeszcze zbyt drogie do zastosowania komercyjnego. Ich logika jest prosta: jeśli sektor już płaci wysoką cenę za emisję dwutlenku węgla, to środki te powinny przyspieszać technologie, które rzeczywiście ograniczają emisje. W przeciwnym razie ETS w oczach branży łatwo przekształca się w instrument fiskalny, a nie narzędzie transformacji.
Konkurencyjność Europy jako polityczne ramy debaty
IATA umieszcza swoje żądanie nie tylko w ramach polityki lotniczej, lecz łączy je z szerszą debatą o konkurencyjności Europy. W komunikacie powołuje się na rosnący sceptycyzm części europejskich przywódców wobec wpływu niektórych elementów ETS na siłę przemysłową Unii, a jako punkt odniesienia wskazuje także raport Draghiego o przyszłości europejskiej konkurencyjności. Komisja Europejska rzeczywiście wskazuje na swoich stronach, że raport Draghiego posłużył jako ważna podstawa do debaty o tym, jak Europa może wzmocnić wzrost, ograniczyć zależności i przeprowadzić dekarbonizację bez dalszego osłabiania swojej gospodarki.
To politycznie ważny szczegół, ponieważ pokazuje, że IATA próbuje wpisać swój przekaz w szerszą europejską narrację: nie domaga się rezygnacji z zielonych celów, lecz twierdzi, że kwestia kosztów, złożoności regulacyjnej i tempa wdrażania stała się kwestią odporności gospodarczej. W praktyce łączność lotnicza to nie tylko usługa dla pasażerów, lecz także infrastruktura dla handlu, turystyki, inwestycji i mobilności siły roboczej. Jeśli europejscy przewoźnicy będą obciążeni bardziej niż konkurenci, możliwe konsekwencje będą odczuwalne nie tylko w bilansach linii lotniczych, lecz także w regionalnej łączności, cenie podróży i dostępności połączeń.
Co dalej w europejskich regulacjach
W ciągu 2026 roku debata o ETS w lotnictwie prawdopodobnie jeszcze się nasili, ponieważ system znajduje się w wrażliwej fazie przejściowej. Bezpłatne uprawnienia do emisji znikają, rosną obowiązki związane z SAF, CORSIA wchodzi w nowy etap wdrażania, a Komisja Europejska równolegle rozwija system monitorowania pozostałych niż CO2 skutków lotnictwa, który obowiązuje od 1 stycznia 2025 roku. Komisja zapowiedziała przy tym również raport do końca 2027 roku o wynikach tego systemu oraz ewentualny wniosek legislacyjny w celu dalszego uregulowania nieemisyjnych węglowo skutków latania.
Oznacza to, że europejskie ramy regulacyjne dla lotnictwa wciąż pozostają w ruchu. Dla branży jest to kolejny powód do niepokoju, ponieważ sama niepewność generuje koszt: firmom trudniej planować inwestycje, kontrakty paliwowe, odnowę floty i siatkę połączeń, gdy nie wiedzą, jaki będzie ostateczny pakiet regulacyjny za kilka lat. Z drugiej strony, z perspektywy instytucji europejskich właśnie teraz jest moment, aby umocnić kierunek ku dekarbonizacji i nie odkładać środków, które mają przynieść efekt do 2030 roku.
Czy można znaleźć środek
Kluczowe pytanie nie brzmi, czy lotnictwo powinno płacić cenę emisji, lecz jak ukształtować zasady tak, by jednocześnie pobudzały inwestycje, nie tworzyły zbędnych nakładek i nie spychały europejskich operatorów na słabszą pozycję wobec globalnej konkurencji. W tym sensie żądanie IATA skierowane do Brukseli otwiera debatę, która będzie coraz ważniejsza także poza samym lotnictwem: jak pogodzić ambicję klimatyczną z polityką przemysłową i strategiczną autonomią Europy.
Według obecnie dostępnych oficjalnych danych Unia Europejska nie rezygnuje z ETS jako podstawowego instrumentu polityki klimatycznej ani z ReFuelEU Aviation jako głównego motoru wzrostu rynku zrównoważonego paliwa. Ale równie jasne jest to, że rzeczywisty sukces tych polityk będzie zależał od tego, czy Europa w nadchodzących latach zapewni wystarczającą produkcję SAF, wystarczająco przewidywalne ramy regulacyjne i wystarczający zwrot przychodów z powrotem do transformacji. Jeśli jej się to nie uda, ostrzeżenie IATA, że przepisy klimatyczne mogłyby osłabić łączność i konkurencyjność europejskiego lotnictwa, nie będzie już tylko branżowym zarzutem, lecz poważnym politycznym pytaniem dla Brukseli.
Źródła:- IATA – oficjalny komunikat z 19 marca 2026 r. dotyczący wniosku o rewizję EU ETS w lotnictwie (link)- Komisja Europejska, Climate Action – przegląd ograniczania emisji z lotnictwa i zapowiedź systemu dla skutków innych niż CO2 od 2025 r. (link)- Komisja Europejska, Climate Action – zasady bezpłatnego przydziału uprawnień do emisji i ich całkowitego wycofania dla lotnictwa do 2026 r. (link)- Komisja Europejska – komunikat o przyjęciu zasad monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji w celu wdrożenia CORSIA z 4 czerwca 2025 r. (link)- EUR-Lex – Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2025/1500 dotyczące wykazu państw uznawanych za państwa stosujące CORSIA dla emisji w 2025 r. (link)- ICAO – oficjalny przegląd systemu CORSIA jako globalnego mechanizmu rynkowego dla lotnictwa międzynarodowego (link)- Komisja Europejska, Mobility and Transport – ReFuelEU Aviation i cele dotyczące zrównoważonego paliwa lotniczego w UE (link)- Komisja Europejska – raport i wyjaśnienia dotyczące wdrażania ReFuelEU Aviation z 28 lutego 2025 r. (link)- Komisja Europejska – Sustainable Transport Investment Plan i szacunki inwestycji potrzebnych dla SAF w Europie (link)- Komisja Europejska – strona o raporcie Draghiego dotyczącym przyszłości europejskiej konkurencyjności (link)
Czas utworzenia: 2 godzin temu