IATA fordert eine Überarbeitung des europäischen Emissionshandelssystems: Warnung an Brüssel, dass die Klimapolitik die Luftverkehrsanbindung Europas nicht untergraben darf
Der internationale Luftverkehrsverband IATA hat die Europäische Union am 19. März 2026 aufgefordert, ihr Emissionshandelssystem, bekannt als EU ETS, zu überprüfen, mit der Botschaft, dass das derzeitige Modell für die Luftfahrt ein ernstes Risiko für die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Fluggesellschaften, die Anbindung des Kontinents und die Widerstandsfähigkeit der Wirtschaft birgt. Im Mittelpunkt der Forderung steht nicht die Ablehnung der Klimaziele, sondern ein Ansatzwechsel: IATA argumentiert, dass die Dekarbonisierung des Luftverkehrs ambitioniert, aber auch wirtschaftlich tragfähig bleiben muss, insbesondere in einem Moment, in dem Europa mit geopolitischer Instabilität, Störungen in den Lieferketten und wachsendem Druck auf die industrielle Wettbewerbsfähigkeit konfrontiert ist.
Der Verband ist der Auffassung, dass die Überarbeitung des EU ETS eine Gelegenheit für Brüssel ist, die Klimapolitik mit den realen Bedingungen auf dem globalen Markt in Einklang zu bringen. Die Hauptbotschaft lautet, dass Europa keine parallelen oder sich überschneidenden Systeme schaffen sollte, die die Kosten für Fluggesellschaften erhöhen, ohne dabei einen verhältnismäßig größeren Effekt auf die Emissionsminderung zu bringen. IATA schlägt daher vier Stoßrichtungen vor: die vollständige Anwendung des globalen CORSIA-Systems auf internationale Flüge, die Anpassung der Regeln für nachhaltigen Flugkraftstoff durch das „Book-and-Claim“-Modell, die Rückführung eines größeren Teils der ETS-Einnahmen in die Dekarbonisierung des Sektors sowie die Ausbalancierung der Klimapolitik mit Fragen der Resilienz und des Marktwettbewerbs.
Der Streit dreht sich nicht um das Ziel, sondern um den Weg
Die Debatte, die sich jetzt eröffnet, lässt sich nicht auf einen klassischen Konflikt zwischen Ökologie und Industrie reduzieren. In ihrer jüngsten Mitteilung betont IATA, dass der Luftverkehr dem Ziel von Netto-Null-CO2-Emissionen bis 2050 verpflichtet bleibt, warnt aber davor, dass der Kosten- und Regulierungsrahmen so gestaltet sein muss, dass Unternehmen in echte Lösungen investieren können und nicht nur in die Erfüllung immer komplexerer administrativer Verpflichtungen. Nach den Worten des IATA-Generaldirektors Willie Walsh muss die europäische Luftfahrtpolitik die Wettbewerbsfähigkeit stärken und gleichzeitig den Sektor in Richtung Dekarbonisierung vorantreiben, und die Überarbeitung des EU ETS sollte eine Gelegenheit sein, sich auf kosteneffiziente Emissionsminderungen zu konzentrieren.
Das ist auch deshalb wichtig, weil die europäische Luftfahrt nicht nur innerhalb der Europäischen Union konkurriert. Große europäische Fluggesellschaften stehen im direkten Wettbewerb mit Unternehmen aus dem Golf, der Türkei, Asien und anderen Märkten, die nicht dieselbe regulatorische Last tragen. Wenn sich die Kosten für Kohlenstoff, nachhaltigen Kraftstoff, Berichterstattung und Compliance summieren, lautet die Frage nicht mehr nur, wie stark sich ein Flug verteuert, sondern ob europäische Unternehmen weniger Spielraum für Investitionen in Flotten, neue Technologien und Streckennetze haben werden. Genau darin sieht IATA die Gefahr: Wenn das politische Signal nur auf neue Kosten reduziert wird und nicht zugleich auf die Schaffung von Bedingungen für den Übergang, könnte Europa seine eigene Verkehrs- und Wirtschaftsinfrastruktur schwächen.
Was das EU ETS ist und warum es zum Streitpunkt geworden ist
Das EU ETS ist der wichtigste europäische Mechanismus zur Bepreisung von Kohlenstoff. In der Praxis bedeutet dies, dass Betreiber für Emissionen aus Tätigkeiten, die vom System erfasst werden, Emissionszertifikate abgeben müssen, von denen sie einen Teil bei Auktionen oder am Markt kaufen. In der Luftfahrt existierte das System jahrelang mit einer bestimmten Zahl kostenloser Zertifikate, doch die Europäische Kommission erklärt, dass diese kostenlose Zuteilung für Luftfahrtunternehmen schrittweise abgeschafft wird und bis 2026 vollständig entfällt. Die Kommission erklärt auch, dass der Übergang schrittweise erfolgt: Die kostenlose Zuteilung wurde 2024 reduziert, 2025 weiter verringert, und ab 2026 geht der Sektor vollständig in das Auktionsmodell über.
Für Befürworter einer strengeren Klimapolitik ist dies ein logischer Schritt, weil der Kohlenstoffpreis Emissionssenkungen und Investitionen in sauberere Lösungen fördern soll. Für die Industrie bedeutet dies jedoch einen starken Kostenanstieg in einer Phase, in der alternative Kraftstoffe noch immer teuer sind, die Produktionskapazitäten begrenzt sind und die globalen Regeln noch nicht harmonisiert sind. Genau hier entsteht die Meinungsverschiedenheit: Brüssel argumentiert, dass das ETS ein zentrales Instrument zur Emissionsminderung bleibt, während IATA der Ansicht ist, dass das derzeitige Design, insbesondere in Kombination mit anderen europäischen Regeln, zu sich überschneidenden Verpflichtungen und einer Schwächung der Wettbewerbsfähigkeit ohne entsprechenden Klimanutzen führen kann.
Warum IATA die vollständige Anwendung von CORSIA fordert
Das zentrale Element der Forderung ist CORSIA, das globale System zum Ausgleich und zur Verringerung von Emissionen aus der internationalen Luftfahrt, das im Rahmen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO funktioniert. Die ICAO erklärt, dass CORSIA der erste globale marktbasierten Mechanismus ist, der auf einen ganzen Sektor angewendet wird. Für den Zeitraum von 2024 bis 2035 basiert das System auf einem Referenzwert von 85 Prozent der Emissionen von 2019, und teilnehmende Staaten und Betreiber müssen unter bestimmten Bedingungen Emissionen oberhalb dieses Niveaus ausgleichen.
Gleichzeitig weist die Europäische Kommission darauf hin, dass die ETS-Richtlinie 2023 gerade für die angemessene Umsetzung von CORSIA überarbeitet wurde und dass 2025 zusätzliche Regeln für die Überwachung, Berichterstattung und Verifizierung von Emissionen verabschiedet wurden, damit dieses System im Europäischen Wirtschaftsraum umgesetzt werden kann. Im Juli 2025 veröffentlichte die Kommission außerdem eine Liste von Staaten, die für die Zwecke des europäischen Rechts als Staaten gelten, die CORSIA für Emissionen im Jahr 2025 anwenden.
IATA behauptet jedoch, dass die Europäische Union CORSIA weiterhin nicht vollständig auf alle internationalen Flüge anwendet, einschließlich Flügen innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums, und warnt, dass regionale Abweichungen, zusätzliche Kriterien und parallele Verpflichtungen den einheitlichen globalen Rahmen untergraben können. Der Kern ihres Arguments ist, dass Luftfahrt ihrem Wesen nach keine lokale oder regionale Tätigkeit ist. Wenn jede große Rechtsordnung zusätzlich zum globalen Modell eigene Sonderbedingungen einführt, werden sich Fluggesellschaften mit fragmentierten Regeln, unterschiedlichen Kosten und größerer Rechtsunsicherheit konfrontiert sehen. In einem solchen Szenario, so IATA, ist der Umwelteffekt nicht notwendigerweise größer, wohl aber die administrative Belastung.
Nachhaltiger Kraftstoff als größte Hoffnung, aber auch als größte Kostenquelle
Ein besonders sensibles Thema ist nachhaltiger Flugkraftstoff, also SAF. Die Europäische Kommission erklärt auf ihren offiziellen Seiten, dass gerade SAF das stärkste Instrument zur Verringerung von Kohlendioxidemissionen in der Luftfahrt ist und dass die ReFuelEU-Aviation-Verordnung ab 2025 einen verpflichtenden Anteil dieses Kraftstoffs an der Versorgung an europäischen Flughäfen vorschreibt. Die Kommission erklärt, dass das Ziel für 2025 bei 2 Prozent liegt, für 2030 bei 6 Prozent und dass die Anteile langfristig deutlich steigen, einschließlich synthetischer Kraftstoffe.
Das Problem ist, dass SAF weiterhin um ein Vielfaches teurer ist als herkömmliches Kerosin und seine Verfügbarkeit noch lange nicht das Niveau erreicht, das für einen schnellen und breiten Übergang erforderlich ist. Ende Februar 2025 veröffentlichte die Europäische Kommission einen Bericht über die Entwicklung des SAF-Marktes und kam zu dem Schluss, dass die Branche auf Kurs ist, das Ziel von 2 Prozent für 2025 zu erreichen, dass für weiteres Wachstum jedoch bessere Rückverfolgbarkeit, größere Transparenz und eine geringere administrative Belastung erforderlich sind. Mit anderen Worten: Der Markt entwickelt sich, ist aber weiterhin fragil.
Deshalb fordert IATA die Einführung des „Book-and-Claim“-Modells im Rahmen des EU ETS. Dabei handelt es sich um ein System, in dem der ökologische Wert des Kaufs von SAF erfasst und anerkannt werden kann, unabhängig davon, ob der Kraftstoff physisch genau an dem Flughafen betankt wurde, von dem das konkrete Flugzeug startet. Die Industrie argumentiert, dass ein solcher Ansatz notwendig ist, weil Produktion und Verteilung nachhaltigen Kraftstoffs in Europa nicht gleichmäßig verteilt sind. Ohne diese Flexibilität haben größere und verkehrsstärkere Drehkreuze einen Vorteil, während Fluggesellschaften und Regionen, die weiter von den wichtigsten Versorgungspunkten entfernt sind, in eine ungünstigere Lage geraten. IATA befürwortet daher ein Modell, das es ermöglichen würde, den Kauf und die Investition in SAF durch ein transparentes und streng überwachtes Nachweissystem anzuerkennen, ohne doppelte Anrechnung von Vorteilen.
ETS-Einnahmen und die Frage, wer den Übergang bezahlt
Ein weiterer zentraler Streitpunkt betrifft das Geld. IATA argumentiert, dass die Luftfahrt mit Kosten in Milliardenhöhe in das europäische ETS eintritt, aber dass zu wenig von diesem Geld in die eigentlichen Mechanismen der Dekarbonisierung des Sektors zurückfließt. In der Mitteilung vom 19. März erklärt der Verband, dass der Luftfahrtsektor zwischen 2026 und 2030 fast 330 Millionen Emissionszertifikate abgeben muss und dass dies den Mitgliedstaaten Einnahmen in Milliardenhöhe bringen wird. Gleichzeitig warnt er, dass die derzeitige Unterstützung über das SAF-Zertifikatesystem begrenzt ist und nach ihrer Einschätzung nur einen kleinen Teil des realen Bedarfs der Industrie in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts deckt.
Die Europäische Kommission bestätigt, dass für den Zeitraum 2024-2030 aus dem Luftfahrtteil des ETS 20 Millionen Emissionszertifikate zur Unterstützung der Nutzung alternativer Kraftstoffe reserviert wurden. Doch die Kommission selbst hebt in Dokumenten zum Investitionsplan für nachhaltigen Verkehr auch das Ausmaß der erforderlichen Investitionen hervor: Laut dem offiziellen Factsheet werden zur Erreichung der europäischen Ziele bis 2035 allein für nachhaltige Flugkraftstoffe zwischen 57 und 67 Milliarden Euro benötigt, während der Bedarf bis 2050 noch deutlich höher ist. Das zeigt klar, dass es nicht mehr nur darum geht, ob Unterstützung existiert, sondern ob ihr Umfang im Verhältnis zum vorgegebenen Tempo des Übergangs ausreicht.
IATA fordert daher, dass ein größerer Teil der ETS-Einnahmen zurück in die Luftfahrt gelenkt wird, vor allem in die Steigerung der SAF-Produktion, die Entwicklung weniger ausgereifter Produktionstechnologien und die Unterstützung der Einführung von Lösungen, die heute für die kommerzielle Anwendung noch zu teuer sind. Ihre Logik ist einfach: Wenn der Sektor bereits einen hohen Kohlenstoffpreis zahlt, dann sollten diese Mittel Technologien beschleunigen, die Emissionen tatsächlich senken. Andernfalls wird das ETS in den Augen der Industrie leicht zu einem fiskalischen Instrument und nicht zu einem Instrument des Übergangs.
Europas Wettbewerbsfähigkeit als politischer Rahmen der Debatte
IATA verortet ihre Forderung nicht nur im Rahmen der Luftfahrtpolitik, sondern verbindet sie mit der breiteren Debatte über die europäische Wettbewerbsfähigkeit. In der Mitteilung verweist sie auf die wachsende Skepsis eines Teils der europäischen Führung gegenüber den Auswirkungen einzelner Elemente des ETS auf die industrielle Stärke der Union und nennt als Bezugspunkt auch Draghis Bericht über die Zukunft der europäischen Wettbewerbsfähigkeit. Die Europäische Kommission stellt auf ihren Seiten tatsächlich fest, dass Draghis Bericht eine wichtige Grundlage für die Diskussion darüber war, wie Europa Wachstum stärken, Abhängigkeiten verringern und die Dekarbonisierung umsetzen kann, ohne seine Wirtschaft weiter zu schwächen.
Das ist ein politisch wichtiges Detail, weil es zeigt, dass IATA versucht, ihre Botschaft in die breitere europäische Erzählung einzupassen: Sie fordert nicht die Aufgabe grüner Ziele, sondern argumentiert, dass die Frage von Kosten, regulatorischer Komplexität und Umsetzungsgeschwindigkeit zu einer Frage der wirtschaftlichen Widerstandsfähigkeit geworden ist. Anders gesagt: Luftverkehrsanbindung ist nicht nur eine Dienstleistung für Passagiere, sondern auch Infrastruktur für Handel, Tourismus, Investitionen und Arbeitsmobilität. Wenn europäische Fluggesellschaften stärker belastet werden als Wettbewerber, werden die möglichen Folgen nicht nur in den Bilanzen der Airlines spürbar sein, sondern auch in der regionalen Anbindung, beim Reisepreis und bei der Verfügbarkeit von Strecken.
Was in der europäischen Regulierung folgt
Im Laufe des Jahres 2026 wird die Debatte über das ETS in der Luftfahrt wahrscheinlich weiter an Intensität gewinnen, weil sich das System in einer sensiblen Übergangsphase befindet. Kostenlose Emissionszertifikate verschwinden, die mit SAF verbundenen Verpflichtungen wachsen, CORSIA tritt in eine neue Umsetzungsphase ein, und die Europäische Kommission entwickelt parallel ein System zur Überwachung der Nicht-CO2-Effekte der Luftfahrt, das seit dem 1. Januar 2025 gilt. Die Kommission hat dabei auch einen Bericht bis Ende 2027 über die Ergebnisse dieses Systems und einen möglichen Gesetzgebungsvorschlag zur weiteren Behandlung der nicht-kohlenstoffbezogenen Effekte des Fliegens angekündigt.
Das bedeutet, dass sich der europäische Regulierungsrahmen für die Luftfahrt weiterhin in Bewegung befindet. Für die Industrie ist das ein zusätzlicher Grund zur Sorge, weil Unsicherheit an sich Kosten verursacht: Unternehmen können Investitionen, Kraftstoffverträge, Flottenerneuerung und Streckennetze schwerer planen, wenn sie nicht wissen, wie das endgültige Regulierungspaket in einigen Jahren aussehen wird. Andererseits ist aus Sicht der europäischen Institutionen gerade jetzt der Moment, die Richtung hin zur Dekarbonisierung zu festigen und Maßnahmen nicht aufzuschieben, die bis 2030 Wirkung entfalten sollen.
Lässt sich eine Mitte finden
Die entscheidende Frage ist nicht, ob die Luftfahrt den Preis der Emissionen zahlen sollte, sondern wie die Regeln so gestaltet werden, dass sie gleichzeitig Investitionen fördern, keine unnötigen Überschneidungen schaffen und europäische Betreiber nicht in eine schwächere Position als die globale Konkurrenz drängen. In diesem Sinne eröffnet IATAs Forderung an Brüssel eine Debatte, die weit über die Luftfahrt hinaus immer wichtiger werden wird: wie sich Klimaambition mit Industriepolitik und der strategischen Autonomie Europas vereinbaren lässt.
Nach den derzeit verfügbaren offiziellen Daten gibt die Europäische Union weder das ETS als grundlegendes Instrument der Klimapolitik noch ReFuelEU Aviation als wichtigsten Motor für das Wachstum des Marktes für nachhaltigen Kraftstoff auf. Aber ebenso klar ist, dass der tatsächliche Erfolg dieser Politiken davon abhängen wird, ob Europa in den kommenden Jahren genügend SAF-Produktion, einen ausreichend vorhersehbaren Regulierungsrahmen und eine ausreichende Rückführung der Einnahmen in den Übergang sicherstellt. Gelingt dies nicht, wird IATAs Warnung, dass Klimaregeln die Anbindung und Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Luftfahrt schwächen könnten, nicht länger nur eine Beschwerde der Branche sein, sondern eine ernste politische Frage für Brüssel.
Quellen:- IATA – offizielle Mitteilung vom 19. März 2026 über die Forderung nach einer Überarbeitung des EU ETS in der Luftfahrt (Link)- Europäische Kommission, Climate Action – Überblick über die Verringerung von Emissionen aus der Luftfahrt und Ankündigung des Systems für Nicht-CO2-Effekte ab 2025 (Link)- Europäische Kommission, Climate Action – Regeln zur kostenlosen Zuteilung von Emissionszertifikaten und deren vollständiger Abschaffung für die Luftfahrt bis 2026 (Link)- Europäische Kommission – Mitteilung über die Annahme von Regeln zur Überwachung, Berichterstattung und Verifizierung von Emissionen zur Umsetzung von CORSIA vom 4. Juni 2025 (Link)- EUR-Lex – Durchführungsverordnung der Kommission (EU) 2025/1500 über die Liste der Staaten, die als Staaten gelten, die CORSIA für Emissionen im Jahr 2025 anwenden (Link)- ICAO – offizieller Überblick über das CORSIA-System als globalen marktbasierten Mechanismus für die internationale Luftfahrt (Link)- Europäische Kommission, Mobility and Transport – ReFuelEU Aviation und Ziele für nachhaltigen Flugkraftstoff in der EU (Link)- Europäische Kommission – Bericht und Klarstellungen zur Umsetzung von ReFuelEU Aviation vom 28. Februar 2025 (Link)- Europäische Kommission – Sustainable Transport Investment Plan und Schätzungen des in Europa für SAF erforderlichen Investitionsbedarfs (Link)- Europäische Kommission – Seite zu Draghis Bericht über die Zukunft der europäischen Wettbewerbsfähigkeit (Link)
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Erstellungszeitpunkt: 2 Stunden zuvor