IATA pide una revisión del sistema europeo de comercio de emisiones: advertencia a Bruselas de que la política climática no debe socavar la conectividad aérea de Europa
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo IATA pidió el 19 de marzo de 2026 a la Unión Europea que reconsidere su Sistema de Comercio de Emisiones, conocido como EU ETS, con el mensaje de que el modelo actual para la aviación supone un riesgo serio para la competitividad de las aerolíneas europeas, la conectividad del continente y la resiliencia de la economía. En el centro de la petición no está el rechazo de los objetivos climáticos, sino un cambio de enfoque: IATA sostiene que la descarbonización del transporte aéreo debe seguir siendo ambiciosa, pero también económicamente sostenible, especialmente en un momento en que Europa se enfrenta a inestabilidad geopolítica, alteraciones en las cadenas de suministro y una presión creciente sobre la competitividad industrial.
En la asociación consideran que la revisión del EU ETS es una oportunidad para que Bruselas alinee la política climática con las condiciones reales del mercado global. El mensaje principal es que Europa no debería crear sistemas paralelos o superpuestos que aumenten los costes de las aerolíneas y, al mismo tiempo, no aporten un efecto proporcionalmente mayor en la reducción de emisiones. Por eso IATA propone cuatro direcciones: la aplicación plena del sistema global CORSIA para los vuelos internacionales, la adaptación de las normas sobre combustible sostenible de aviación mediante el modelo «book-and-claim», la devolución de una mayor parte de los ingresos del ETS a la descarbonización del sector y el equilibrio de la política climática con cuestiones de resiliencia y competencia de mercado.
La disputa no es sobre el objetivo, sino sobre la forma
El debate que ahora se abre no se reduce a un conflicto clásico entre ecología e industria. En su publicación más reciente, IATA subraya que el transporte aéreo sigue comprometido con el objetivo de emisiones netas cero de dióxido de carbono para 2050, pero advierte de que el marco de costes y regulación debe establecerse de modo que las empresas puedan invertir en soluciones reales, y no solo en cumplir obligaciones administrativas cada vez más complejas. Según el director general de IATA, Willie Walsh, la política europea hacia la aviación debe reforzar la competitividad y al mismo tiempo impulsar al sector hacia la descarbonización, y la revisión del EU ETS debería ser una oportunidad para centrarse en una reducción de emisiones eficiente en costes.
Esto es importante también porque la aviación europea no compite solo dentro de la Unión Europea. Las grandes aerolíneas europeas están expuestas directamente a la competencia de compañías del Golfo, Turquía, Asia y otros mercados que no tienen la misma carga regulatoria. Cuando se suman los costes del carbono, del combustible sostenible, de los informes y del cumplimiento, la cuestión ya no es solo cuánto se encarecerá un vuelo, sino si las compañías europeas tendrán menos margen para invertir en flota, nuevas tecnologías y red de rutas. Precisamente ahí IATA ve el peligro: si la señal política se reduce solo a un nuevo coste, y no también a la creación de condiciones para la transición, Europa podría debilitar su propia infraestructura de transporte y económica.
Qué es el EU ETS y por qué se ha convertido en un punto de fricción
El EU ETS es el principal mecanismo europeo de fijación del precio del carbono. En la práctica, esto significa que los operadores deben entregar derechos de emisión por las emisiones procedentes de actividades cubiertas por el sistema, y compran parte de ellos en subastas o en el mercado. En la aviación, el sistema existió durante años con un determinado número de derechos gratuitos, pero la Comisión Europea indica que esa asignación gratuita para las aerolíneas se está eliminando gradualmente y quedará completamente suprimida para 2026. La Comisión también indica que la transición es gradual: la asignación gratuita se redujo en 2024, volvió a reducirse en 2025 y, a partir de 2026, el sector pasa a una exposición total al modelo de subasta.
Para los defensores de una política climática más estricta, este es un paso lógico, porque el precio del carbono debe impulsar la reducción de emisiones y la inversión en soluciones más limpias. Pero para la industria esto significa un fuerte aumento de costes en un periodo en el que los combustibles alternativos siguen siendo caros, las capacidades de producción son limitadas y las reglas globales aún no están armonizadas. Precisamente aquí surge la discrepancia: Bruselas sostiene que el ETS sigue siendo una herramienta clave para reducir emisiones, mientras que IATA considera que el diseño actual, especialmente en combinación con otras normas europeas, puede provocar una superposición de obligaciones y una pérdida de competitividad sin un beneficio climático adecuado.
Por qué IATA pide la aplicación plena de CORSIA
El elemento central de la petición es CORSIA, el sistema global de compensación y reducción de emisiones de la aviación internacional que opera en el marco de la Organización de Aviación Civil Internacional ICAO. La ICAO señala que CORSIA es el primer mecanismo global basado en el mercado que se aplica a todo un sector. Para el periodo de 2024 a 2035, el sistema se basa en un nivel de referencia del 85 por ciento de las emisiones de 2019, y los Estados participantes y los operadores deben, en determinadas condiciones, compensar las emisiones por encima de ese nivel.
Al mismo tiempo, la Comisión Europea subraya que la Directiva ETS fue revisada en 2023 precisamente para la adecuada aplicación de CORSIA y que en 2025 se adoptaron normas adicionales para el seguimiento, la notificación y la verificación de emisiones a fin de aplicar este sistema dentro del Espacio Económico Europeo. En julio de 2025, la Comisión también publicó una lista de países que, a efectos del derecho europeo, se consideran países que aplican CORSIA para las emisiones en 2025.
Sin embargo, IATA sostiene que la Unión Europea sigue sin aplicar CORSIA en su totalidad a todos los vuelos internacionales, incluidos los vuelos dentro del Espacio Económico Europeo, y advierte de que las desviaciones regionales, los criterios adicionales y las obligaciones paralelas pueden perjudicar el marco global único. El punto central de su argumento es que la aviación, por naturaleza, no es una actividad local ni regional. Si cada gran jurisdicción introduce sus propias condiciones especiales además del modelo global, las aerolíneas se enfrentarán a normas fragmentadas, costes diferentes y mayor inseguridad jurídica. En ese escenario, sostiene IATA, el efecto medioambiental no es necesariamente mayor, pero la carga administrativa sí.
El combustible sostenible como la mayor esperanza, pero también como el mayor coste
Una cuestión especialmente sensible es el combustible sostenible de aviación, es decir, SAF. En sus páginas oficiales, la Comisión Europea indica que precisamente el SAF es la herramienta más potente para reducir las emisiones de dióxido de carbono en la aviación y que el reglamento ReFuelEU Aviation, desde 2025, prescribe una cuota obligatoria de ese combustible en el suministro de los aeropuertos europeos. La Comisión indica que el objetivo para 2025 es una cuota del 2 por ciento, para 2030 del 6 por ciento, y que a largo plazo esas cuotas aumentan considerablemente, incluidos los combustibles sintéticos.
El problema es que el SAF sigue siendo varias veces más caro que el queroseno convencional y su disponibilidad aún no se acerca ni de lejos al nivel necesario para una transición rápida y amplia. A finales de febrero de 2025, la Comisión Europea publicó un informe sobre el desarrollo del mercado del SAF y concluyó que la industria va camino de cumplir el objetivo del 2 por ciento para 2025, pero también que para un mayor crecimiento son necesarios una mejor trazabilidad, mayor transparencia y una menor carga administrativa. En otras palabras, el mercado se está desarrollando, pero sigue siendo frágil.
Por eso IATA pide la introducción del modelo «book-and-claim» dentro del EU ETS. Se trata de un sistema en el que el valor medioambiental de la compra de SAF puede registrarse y reconocerse con independencia de si el combustible se carga físicamente justo en el aeropuerto desde el que despega la aeronave concreta. La industria sostiene que este enfoque es necesario porque la producción y distribución de combustible sostenible no están repartidas de forma uniforme por Europa. Sin esa flexibilidad, los hubs más grandes y con más tráfico tienen ventaja, mientras que las aerolíneas y las regiones más alejadas de los principales puntos de suministro quedan en una posición menos favorable. Por ello, IATA defiende un modelo que permitiría reconocer la compra y la inversión en SAF mediante un sistema de registro transparente y estrictamente supervisado, sin doble contabilización de beneficios.
Los ingresos del ETS y la cuestión de quién paga la transición
Otro punto clave de la disputa se refiere al dinero. IATA sostiene que la aviación entra en el ETS europeo con costes de miles de millones de euros, pero que muy poco de ese dinero vuelve a los propios mecanismos de descarbonización del sector. En la publicación del 19 de marzo, la asociación indica que entre 2026 y 2030 el sector de la aviación tendrá que entregar casi 330 millones de derechos de emisión y que eso aportará miles de millones en ingresos a los Estados miembros. Al mismo tiempo, advierte de que el apoyo actual a través del sistema de derechos SAF es limitado y que, según su estimación, cubre solo una pequeña parte de las necesidades reales de la industria en la segunda mitad de esta década.
La Comisión Europea confirma que para el periodo 2024-2030 se han reservado 20 millones de derechos de emisión de la parte de aviación del ETS para apoyar el uso de combustibles alternativos. Pero la propia Comisión, en documentos sobre el plan de inversión en transporte sostenible, también destaca la magnitud de las inversiones necesarias: según la ficha oficial, para alinearse con los objetivos europeos hasta 2035 se necesitan entre 57 y 67 mil millones de euros solo para combustibles sostenibles de aviación, mientras que las necesidades hasta 2050 son todavía notablemente mayores. Esto muestra claramente que la cuestión ya no es solo si existe apoyo, sino si su escala es suficiente en relación con el ritmo de transición fijado.
Por ello, IATA pide que una mayor parte de los ingresos del ETS se destine de nuevo a la aviación, ante todo al aumento de la producción de SAF, al desarrollo de tecnologías de producción menos maduras y al apoyo a la introducción de soluciones que hoy siguen siendo demasiado caras para su aplicación comercial. Su lógica es sencilla: si el sector ya paga un alto precio del carbono, entonces esos fondos deberían acelerar las tecnologías que realmente reducen las emisiones. De lo contrario, a ojos de la industria, el ETS se convierte fácilmente en un instrumento fiscal y no en una herramienta de transición.
La competitividad de Europa como marco político del debate
IATA no sitúa su petición solo en el marco de la política de aviación, sino que la vincula al debate más amplio sobre la competitividad europea. En la publicación hace referencia al creciente escepticismo de parte de los líderes europeos respecto a los efectos de algunos elementos del ETS sobre la fortaleza industrial de la Unión, y menciona también como punto de referencia el informe de Draghi sobre el futuro de la competitividad europea. La Comisión Europea señala efectivamente en sus páginas que el informe de Draghi sirvió como base importante para el debate sobre cómo Europa puede reforzar el crecimiento, reducir dependencias y llevar a cabo la descarbonización sin seguir debilitando su economía.
Se trata de un detalle políticamente importante porque muestra que IATA intenta encajar su mensaje en una narrativa europea más amplia: no pide abandonar los objetivos verdes, sino que sostiene que la cuestión del coste, la complejidad regulatoria y la rapidez de aplicación se ha convertido en una cuestión de resiliencia económica. En otras palabras, la conectividad aérea no es solo un servicio para los pasajeros, sino también una infraestructura para el comercio, el turismo, la inversión y la movilidad laboral. Si los transportistas europeos soportan una carga mayor que sus competidores, las posibles consecuencias no se sentirán solo en los balances de las aerolíneas, sino también en la conectividad regional, el precio de los viajes y la disponibilidad de rutas.
Qué sigue en la regulación europea
A lo largo de 2026, el debate sobre el ETS en la aviación probablemente se intensificará aún más, porque el sistema se encuentra en una delicada fase de transición. Los derechos de emisión gratuitos desaparecen, crecen las obligaciones relacionadas con el SAF, CORSIA entra en una nueva etapa de aplicación y la Comisión Europea desarrolla en paralelo un sistema de seguimiento de los efectos no relacionados con el CO2 de la aviación, que se aplica desde el 1 de enero de 2025. La Comisión también ha anunciado un informe para finales de 2027 sobre los resultados de ese sistema y una posible propuesta legislativa para seguir abordando los efectos no carbónicos del vuelo.
Esto significa que el marco regulatorio europeo para la aviación sigue en movimiento. Para la industria, esto es un motivo adicional de preocupación, porque la incertidumbre por sí sola conlleva un coste: a las empresas les resulta más difícil planificar inversiones, contratos de combustible, renovación de flota y red de rutas cuando no saben cuál será el paquete regulatorio final dentro de unos años. Por otro lado, desde la perspectiva de las instituciones europeas, este es precisamente el momento de consolidar la dirección hacia la descarbonización y de no aplazar medidas que deben tener efecto hasta 2030.
¿Puede encontrarse un punto medio?
La cuestión clave no es si la aviación debe pagar el precio de las emisiones, sino cómo diseñar las reglas para que al mismo tiempo fomenten la inversión, no creen solapamientos innecesarios y no empujen a los operadores europeos a una posición más débil que la competencia global. En ese sentido, la petición de IATA a Bruselas abre un debate que será cada vez más importante también más allá de la propia aviación: cómo armonizar la ambición climática con la política industrial y la autonomía estratégica de Europa.
Según los datos oficiales actualmente disponibles, la Unión Europea no renuncia al ETS como instrumento fundamental de la política climática, ni a ReFuelEU Aviation como principal motor del crecimiento del mercado de combustible sostenible. Pero también está claro que el éxito real de esas políticas dependerá de si Europa logra en los próximos años asegurar suficiente producción de SAF, un marco regulatorio suficientemente previsible y un retorno suficiente de los ingresos de nuevo hacia la transición. Si no lo consigue, la advertencia de IATA de que las normas climáticas podrían debilitar la conectividad y la competitividad de la aviación europea ya no será solo una queja de la industria, sino una seria cuestión política para Bruselas.
Fuentes:- IATA – publicación oficial del 19 de marzo de 2026 sobre la solicitud de revisión del EU ETS en la aviación (enlace)- Comisión Europea, Climate Action – panorama de la reducción de emisiones de la aviación y anuncio del sistema para efectos no relacionados con el CO2 a partir de 2025 (enlace)- Comisión Europea, Climate Action – normas sobre la asignación gratuita de derechos de emisión y su eliminación total para la aviación hasta 2026 (enlace)- Comisión Europea – publicación sobre la adopción de normas de seguimiento, notificación y verificación de emisiones para la aplicación de CORSIA del 4 de junio de 2025 (enlace)- EUR-Lex – Reglamento de Ejecución de la Comisión (UE) 2025/1500 sobre la lista de países considerados países que aplican CORSIA para las emisiones en 2025 (enlace)- ICAO – panorama oficial del sistema CORSIA como mecanismo global basado en el mercado para la aviación internacional (enlace)- Comisión Europea, Mobility and Transport – ReFuelEU Aviation y objetivos para el combustible sostenible de aviación en la UE (enlace)- Comisión Europea – informe y aclaraciones sobre la aplicación de ReFuelEU Aviation del 28 de febrero de 2025 (enlace)- Comisión Europea – Sustainable Transport Investment Plan y estimaciones de las inversiones necesarias para el SAF en Europa (enlace)- Comisión Europea – página sobre el informe de Draghi sobre el futuro de la competitividad europea (enlace)
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