L'IATA demande une révision du système européen d'échange de quotas d'émission : avertissement à Bruxelles que la politique climatique ne doit pas compromettre la connectivité aérienne de l'Europe
L'Association du transport aérien international IATA a demandé le 19 mars 2026 à l'Union européenne de réexaminer son Système d'échange de quotas d'émission, connu sous le nom d'EU ETS, en affirmant que le modèle actuel pour l'aviation comporte un risque sérieux pour la compétitivité des transporteurs européens, la connectivité du continent et la résilience de l'économie. Au cœur de cette demande, il n'y a pas un rejet des objectifs climatiques, mais un changement d'approche : l'IATA soutient que la décarbonation du transport aérien doit rester ambitieuse, mais aussi économiquement soutenable, en particulier à un moment où l'Europe est confrontée à l'instabilité géopolitique, aux perturbations des chaînes d'approvisionnement et à une pression croissante sur la compétitivité industrielle.
L'association estime que la révision de l'EU ETS est une occasion pour Bruxelles d'aligner la politique climatique sur les conditions réelles du marché mondial. Le message principal est que l'Europe ne devrait pas créer de systèmes parallèles ou qui se chevauchent et qui augmentent les coûts pour les compagnies aériennes sans produire un effet proportionnellement plus important sur la réduction des émissions. L'IATA propose donc quatre orientations : l'application intégrale du système mondial CORSIA pour les vols internationaux, l'adaptation des règles relatives au carburant d'aviation durable à travers le modèle « book-and-claim », le réacheminement d'une plus grande part des recettes de l'ETS vers la décarbonation du secteur, ainsi que l'équilibrage de la politique climatique avec les questions de résilience et de concurrence sur le marché.
Le différend ne porte pas sur l'objectif, mais sur la méthode
Le débat qui s'ouvre aujourd'hui ne se résume pas à un conflit classique entre écologie et industrie. Dans sa dernière publication, l'IATA souligne que le transport aérien reste attaché à l'objectif de zéro émission nette de dioxyde de carbone d'ici 2050, mais avertit que le cadre des coûts et de la réglementation doit être défini de manière à ce que les entreprises puissent investir dans de véritables solutions, et non uniquement dans le respect d'obligations administratives de plus en plus complexes. Selon le directeur général de l'IATA, Willie Walsh, la politique européenne à l'égard de l'aviation doit renforcer la compétitivité tout en poussant le secteur vers la décarbonation, et la révision de l'EU ETS devrait être l'occasion de se concentrer sur une réduction des émissions efficace en termes de coûts.
C'est important aussi parce que l'aviation européenne n'est pas en concurrence uniquement à l'intérieur de l'Union européenne. Les grands transporteurs européens sont directement exposés à la concurrence de compagnies du Golfe, de Turquie, d'Asie et d'autres marchés qui n'ont pas la même charge réglementaire. Lorsque l'on additionne les coûts du carbone, du carburant durable, du reporting et de la conformité, la question n'est plus seulement de savoir de combien un vol va renchérir, mais si les entreprises européennes disposeront de moins de marge pour investir dans la flotte, les nouvelles technologies et les réseaux de lignes. C'est précisément là que l'IATA voit le danger : si le signal politique se réduit seulement à un nouveau coût, et non aussi à la création des conditions de la transition, l'Europe pourrait affaiblir sa propre infrastructure de transport et économique.
Ce qu'est l'EU ETS et pourquoi il est devenu un point de friction
L'EU ETS est le principal mécanisme européen de tarification du carbone. En pratique, cela signifie que les opérateurs doivent restituer des quotas d'émission pour les émissions issues des activités couvertes par le système, et qu'ils en achètent une partie aux enchères ou sur le marché. Dans l'aviation, le système a existé pendant des années avec un certain nombre de quotas gratuits, mais la Commission européenne indique que cette allocation gratuite pour les transporteurs aériens est progressivement supprimée et sera entièrement abolie d'ici 2026. La Commission précise également que la transition est progressive : l'allocation gratuite a été réduite en 2024, davantage encore en 2025, et à partir de 2026 le secteur passera à une exposition totale au modèle d'enchères.
Pour les partisans d'une politique climatique plus stricte, c'est une étape logique, car le prix du carbone doit encourager la réduction des émissions et les investissements dans des solutions plus propres. Mais pour l'industrie, cela signifie une forte hausse des coûts à une période où les carburants alternatifs restent chers, les capacités de production limitées et les règles mondiales encore non harmonisées. C'est précisément là que surgit le désaccord : Bruxelles affirme que l'ETS reste un outil clé de réduction des émissions, tandis que l'IATA estime que sa conception actuelle, surtout en combinaison avec d'autres règles européennes, peut conduire à un chevauchement des obligations et à un affaiblissement de la compétitivité sans bénéfice climatique adéquat.
Pourquoi l'IATA demande l'application intégrale de CORSIA
L'élément central de la demande est CORSIA, le système mondial de compensation et de réduction des émissions du transport aérien international qui fonctionne dans le cadre de l'Organisation de l'aviation civile internationale ICAO. L'ICAO indique que CORSIA est le premier mécanisme mondial fondé sur le marché appliqué à tout un secteur. Pour la période allant de 2024 à 2035, le système repose sur un niveau de référence de 85 pour cent des émissions de 2019, et les États participants ainsi que les opérateurs doivent, sous certaines conditions, compenser les émissions au-dessus de ce niveau.
Dans le même temps, la Commission européenne souligne que la directive ETS a été révisée en 2023 précisément pour assurer une mise en œuvre appropriée de CORSIA et que des règles supplémentaires de surveillance, de déclaration et de vérification des émissions ont été adoptées en 2025 afin que ce système puisse être appliqué dans l'Espace économique européen. En juillet 2025, la Commission a également publié une liste des pays qui, aux fins du droit européen, sont considérés comme des pays appliquant CORSIA pour les émissions en 2025.
L'IATA affirme toutefois que l'Union européenne n'applique toujours pas CORSIA dans son intégralité à tous les vols internationaux, y compris aux vols à l'intérieur de l'Espace économique européen, et avertit que les dérogations régionales, les critères supplémentaires et les obligations parallèles peuvent porter atteinte au cadre mondial unique. L'idée centrale de son argumentation est que l'aviation, par nature, n'est pas une activité locale ou régionale. Si chaque grande juridiction introduit ses propres conditions particulières par-dessus le modèle mondial, les transporteurs seront confrontés à des règles fragmentées, à des coûts différents et à une plus grande insécurité juridique. Dans un tel scénario, affirme l'IATA, l'effet environnemental n'est pas nécessairement plus important, mais la charge administrative, elle, l'est.
Le carburant durable, plus grand espoir mais aussi coût le plus élevé
La question du carburant d'aviation durable, c'est-à-dire le SAF, est particulièrement sensible. Sur ses pages officielles, la Commission européenne indique que le SAF constitue précisément l'outil le plus puissant pour réduire les émissions de dioxyde de carbone dans l'aviation et que le règlement ReFuelEU Aviation, à partir de 2025, impose une part obligatoire de ce carburant dans l'approvisionnement des aéroports européens. La Commission indique que l'objectif pour 2025 est une part de 2 pour cent, pour 2030 de 6 pour cent, et qu'à long terme ces parts augmentent nettement, y compris pour les carburants synthétiques.
Le problème est que le SAF reste plusieurs fois plus cher que le kérosène conventionnel, et que sa disponibilité est encore loin du niveau nécessaire pour une transition rapide et large. Fin février 2025, la Commission européenne a publié un rapport sur le développement du marché du SAF et a conclu que l'industrie est en bonne voie pour atteindre l'objectif de 2 pour cent pour 2025, mais aussi qu'une meilleure traçabilité, une plus grande transparence et une charge administrative moindre sont nécessaires pour poursuivre la croissance. En d'autres termes, le marché se développe, mais il reste fragile.
C'est pourquoi l'IATA demande l'introduction du modèle « book-and-claim » dans le cadre de l'EU ETS. Il s'agit d'un système dans lequel la valeur environnementale de l'achat de SAF peut être enregistrée et reconnue indépendamment du fait que le carburant ait été physiquement embarqué précisément à l'aéroport d'où décolle l'avion concerné. L'industrie affirme qu'une telle approche est nécessaire parce que la production et la distribution de carburant durable ne sont pas réparties de manière uniforme en Europe. Sans cette flexibilité, les hubs plus grands et plus fréquentés bénéficient d'un avantage, tandis que les transporteurs et les régions plus éloignés des principaux points d'approvisionnement se retrouvent dans une position moins favorable. L'IATA défend donc un modèle qui permettrait de reconnaître l'achat et l'investissement dans le SAF à travers un système d'enregistrement transparent et strictement contrôlé, sans double comptabilisation des bénéfices.
Les recettes de l'ETS et la question de savoir qui paie la transition
Un autre point clé du différend concerne l'argent. L'IATA affirme que l'aviation entre dans l'ETS européen avec des coûts de plusieurs milliards d'euros, mais que trop peu de cet argent retourne vers les mécanismes mêmes de décarbonation du secteur. Dans sa publication du 19 mars, l'association indique que le secteur aérien devra restituer près de 330 millions de quotas d'émission entre 2026 et 2030 et que cela apportera des milliards de recettes aux États membres. En même temps, elle avertit que le soutien actuel via le système d'allocations SAF est limité et que, selon son estimation, il ne couvre qu'une petite partie des besoins réels de l'industrie dans la seconde moitié de cette décennie.
La Commission européenne confirme que pour la période 2024-2030, 20 millions de quotas d'émission provenant de la partie aviation de l'ETS ont été réservés afin de soutenir l'utilisation de carburants alternatifs. Mais la Commission elle-même souligne aussi, dans les documents relatifs au plan d'investissement dans les transports durables, l'ampleur des investissements nécessaires : selon la fiche officielle, pour s'aligner sur les objectifs européens d'ici 2035, entre 57 et 67 milliards d'euros sont nécessaires pour les seuls carburants d'aviation durables, tandis que les besoins à l'horizon 2050 sont encore sensiblement plus élevés. Cela montre clairement que la question n'est plus seulement de savoir s'il existe un soutien, mais si son ampleur est suffisante au regard du rythme de transition fixé.
L'IATA demande donc qu'une part plus importante des recettes de l'ETS soit réorientée vers l'aviation, d'abord pour accroître la production de SAF, développer des technologies de production moins matures et soutenir l'introduction de solutions qui sont encore aujourd'hui trop coûteuses pour une application commerciale. Leur logique est simple : si le secteur paie déjà un prix élevé du carbone, alors ces fonds devraient accélérer les technologies qui réduisent réellement les émissions. Dans le cas contraire, l'ETS se transforme facilement, aux yeux de l'industrie, en instrument fiscal plutôt qu'en outil de transition.
La compétitivité de l'Europe comme cadre politique du débat
L'IATA n'inscrit pas sa demande uniquement dans le cadre de la politique aérienne, mais la relie au débat plus large sur la compétitivité européenne. Dans sa publication, elle se réfère au scepticisme croissant d'une partie des dirigeants européens à l'égard des effets de certains éléments de l'ETS sur la puissance industrielle de l'Union, et cite également comme point de référence le rapport Draghi sur l'avenir de la compétitivité européenne. La Commission européenne indique effectivement sur ses pages que le rapport Draghi a servi de base importante au débat sur la manière dont l'Europe peut renforcer la croissance, réduire les dépendances et mener la décarbonation sans affaiblir davantage son économie.
C'est un détail politiquement important, car il montre que l'IATA tente d'inscrire son message dans un récit européen plus large : elle ne demande pas l'abandon des objectifs verts, mais affirme que la question du coût, de la complexité réglementaire et de la rapidité de mise en œuvre est devenue une question de résilience économique. En clair, la connectivité aérienne n'est pas seulement un service pour les passagers, mais aussi une infrastructure pour le commerce, le tourisme, l'investissement et la mobilité de la main-d'œuvre. Si les transporteurs européens sont plus lourdement chargés que leurs concurrents, les conséquences possibles ne se feront pas sentir seulement dans les bilans des compagnies aériennes, mais aussi dans la connectivité régionale, le prix des voyages et la disponibilité des liaisons.
Ce qui suit dans la réglementation européenne
Au cours de 2026, le débat sur l'ETS dans l'aviation va probablement encore se renforcer, car le système se trouve dans une phase de transition sensible. Les quotas d'émission gratuits disparaissent, les obligations liées au SAF augmentent, CORSIA entre dans une nouvelle étape de mise en œuvre, et la Commission européenne développe parallèlement un système de suivi des effets non liés au CO2 de l'aviation, applicable depuis le 1er janvier 2025. La Commission a également annoncé un rapport d'ici la fin de 2027 sur les résultats de ce système ainsi qu'une éventuelle proposition législative pour traiter davantage les effets non carbonés du vol.
Cela signifie que le cadre réglementaire européen pour l'aviation reste en mouvement. Pour l'industrie, c'est une raison supplémentaire de s'inquiéter, car l'incertitude elle-même a un coût : les entreprises ont davantage de difficultés à planifier les investissements, les contrats de carburant, le renouvellement de la flotte et le réseau de lignes lorsqu'elles ne savent pas à quoi ressemblera le paquet réglementaire final dans quelques années. D'un autre côté, du point de vue des institutions européennes, c'est précisément le moment de consolider la direction vers la décarbonation et de ne pas retarder les mesures censées produire des effets d'ici 2030.
Peut-on trouver un juste milieu
La question clé n'est pas de savoir si l'aviation doit payer le prix des émissions, mais comment façonner les règles pour qu'elles encouragent en même temps l'investissement, ne créent pas de chevauchements inutiles et ne placent pas les opérateurs européens dans une position plus faible que la concurrence mondiale. En ce sens, la demande de l'IATA à Bruxelles ouvre un débat qui deviendra de plus en plus important au-delà même de l'aviation : comment concilier l'ambition climatique avec la politique industrielle et l'autonomie stratégique de l'Europe.
Selon les données officielles actuellement disponibles, l'Union européenne n'abandonne ni l'ETS comme instrument fondamental de la politique climatique, ni ReFuelEU Aviation comme principal moteur de croissance du marché du carburant durable. Mais il est tout aussi clair que le véritable succès de ces politiques dépendra de la capacité de l'Europe, dans les prochaines années, à garantir une production suffisante de SAF, un cadre réglementaire suffisamment prévisible et un retour suffisant des recettes vers la transition. Si elle n'y parvient pas, l'avertissement de l'IATA selon lequel les règles climatiques pourraient affaiblir la connectivité et la compétitivité de l'aviation européenne ne sera plus seulement une plainte de l'industrie, mais une question politique sérieuse pour Bruxelles.
Sources :- IATA – publication officielle du 19 mars 2026 sur la demande de révision de l'EU ETS dans l'aviation (lien)- Commission européenne, Climate Action – aperçu de la réduction des émissions de l'aviation et annonce du système pour les effets non liés au CO2 à partir de 2025 (lien)- Commission européenne, Climate Action – règles sur l'allocation gratuite des quotas d'émission et leur suppression complète pour l'aviation d'ici 2026 (lien)- Commission européenne – publication sur l'adoption de règles de surveillance, de déclaration et de vérification des émissions pour la mise en œuvre de CORSIA du 4 juin 2025 (lien)- EUR-Lex – Règlement d'exécution de la Commission (UE) 2025/1500 relatif à la liste des pays considérés comme appliquant CORSIA pour les émissions en 2025 (lien)- ICAO – aperçu officiel du système CORSIA en tant que mécanisme mondial fondé sur le marché pour l'aviation internationale (lien)- Commission européenne, Mobility and Transport – ReFuelEU Aviation et objectifs pour le carburant d'aviation durable dans l'UE (lien)- Commission européenne – rapport et clarifications sur la mise en œuvre de ReFuelEU Aviation du 28 février 2025 (lien)- Commission européenne – Sustainable Transport Investment Plan et estimations des investissements nécessaires pour le SAF en Europe (lien)- Commission européenne – page sur le rapport Draghi sur l'avenir de la compétitivité européenne (lien)
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