L’IATA appelle les gouvernements africains à placer l’aviation au centre de la croissance économique et de l’intégration
L’Association du transport aérien international, IATA, a de nouveau appelé les gouvernements africains à traiter l’aviation comme une infrastructure stratégique, et non comme un service de luxe destiné à un cercle restreint de voyageurs. Le message a été adressé au moment où se tient à Addis-Abeba, les 29 et 30 avril, la conférence Focus Africa 2026, un rassemblement de compagnies aériennes, de régulateurs, de décideurs et de partenaires industriels consacré à la sécurité, à la connectivité et à l’efficacité opérationnelle du transport aérien africain. L’IATA souligne qu’un transport aérien mieux organisé, plus sûr et plus accessible pourrait avoir un effet direct sur les emplois, le commerce, le tourisme, les investissements et l’intégration régionale. Au centre du débat ne se trouvent donc pas seulement les lignes aériennes et les aéroports, mais aussi le modèle de développement plus large du continent, dans lequel la connectivité des transports détermine la rapidité avec laquelle les marchandises, les capitaux, les connaissances et les personnes peuvent circuler entre les marchés.
Selon les estimations de l’IATA publiées avant le précédent cycle de discussions sur l’aviation africaine, le secteur contribue déjà à hauteur d’environ 75 milliards de dollars américains au PIB africain et soutient approximativement 8,1 millions d’emplois. L’association estime que le marché aérien africain, avec une croissance annuelle moyenne de 4,1 pour cent au cours des deux prochaines décennies, pourrait doubler d’ici 2044. Une telle croissance, toutefois, n’est pas garantie par la seule démographie ou par le potentiel économique. Pour la réaliser, il faut des réformes réglementaires, une réduction des coûts, une meilleure mise en œuvre des normes de sécurité, un marché du transport aérien fonctionnel et la résolution du problème des revenus bloqués des compagnies aériennes.
L’aviation comme infrastructure de développement, et non comme industrie isolée
L’appel de l’IATA aux gouvernements africains repose sur l’argument selon lequel le transport aérien a un effet catalyseur sur l’économie. Lorsque les liaisons aériennes sont fiables et plus abordables, les entreprises ouvrent plus facilement de nouveaux marchés, les exportations trouvent plus rapidement des acheteurs, le tourisme acquiert une base de visiteurs plus large et les régions éloignées deviennent plus accessibles aux investisseurs et aux services publics. À l’inverse, des taxes élevées, des redevances aéroportuaires coûteuses, une réglementation lente et une mise en œuvre insuffisante de la sécurité peuvent réduire le nombre de lignes, limiter la concurrence et augmenter le prix des billets. Dans de telles circonstances, l’aviation reste un outil de développement insuffisamment exploité, même si, dans de nombreuses régions d’Afrique, le transport aérien est justement le lien le plus rapide entre de grandes distances et des réseaux de transport fragmentés.
Lors de la conférence Focus Africa 2026, l’IATA met en avant trois objectifs interdépendants : des opérations plus sûres, une connectivité plus forte à l’intérieur du continent et une activité plus efficace tout au long de la chaîne aéronautique. Cela inclut les régulateurs étatiques, les autorités de l’aviation civile, les aéroports, les prestataires de services au sol, les transporteurs aériens, les institutions financières et les organisations internationales. La conférence se tient en Éthiopie, pays où Addis-Abeba est l’un des principaux hubs aéronautiques africains, et l’hôte de l’événement est Ethiopian Airlines, l’un des transporteurs les plus importants du continent.
La sécurité reste la première question pour la croissance à long terme
L’IATA avertit que l’aviation africaine a réalisé des progrès en matière de sécurité ces dernières années, mais que la mise en œuvre des normes internationales reste inférieure à la moyenne mondiale. Selon les données publiées par l’association en juillet 2025, la mise en œuvre effective moyenne des normes et pratiques recommandées de l’OACI dans 46 des 48 États d’Afrique subsaharienne s’élevait à 59,49 pour cent. La moyenne mondiale était de 69,16 pour cent, tandis que l’objectif était fixé à 75 pour cent. L’écart ne signifie pas que le transport aérien sur le continent n’est pas sûr, mais il montre que la surveillance réglementaire, la formation, les rapports et la conformité aux règles internationales ne sont pas également développés dans tous les États.
La question des sorties de piste est particulièrement mise en évidence, car en 2024 elle a été le type le plus fréquent parmi les dix accidents aéronautiques signalés en Afrique. L’IATA plaide donc pour un engagement renouvelé des équipes de sécurité des pistes de l’OACI dans les aéroports et pour une application plus cohérente des normes. Un problème supplémentaire concerne les enquêtes sur les accidents : selon les données de l’IATA, sur 42 accidents survenus en Afrique entre 2018 et 2023, seuls huit rapports finaux ont été publiés. Des rapports rapides et transparents sont importants parce qu’ils permettent de formuler des recommandations pour empêcher la répétition d’événements similaires, et sans eux le système de sécurité apprend plus lentement de ses propres faiblesses.
Les coûts et les redevances peuvent limiter la demande
Le deuxième grand défi concerne le prix du voyage aérien. L’IATA indique que les taxes et redevances dans le transport aérien africain sont environ 15 pour cent plus élevées que la moyenne mondiale. Pour les gouvernements qui recherchent des recettes budgétaires, l’aviation peut sembler être une source logique de redevances, mais l’industrie avertit qu’une fiscalité excessive réduit la demande et limite ainsi, à long terme, l’effet économique plus large. Si les billets sont trop chers, il y a moins de passagers, moins de voyages d’affaires, moins d’arrivées touristiques et moins de possibilités de développer de nouvelles routes. Ce problème se voit particulièrement sur les lignes régionales courtes et moyennes, où le prix du billet détermine souvent si les voyageurs choisiront ou non le transport aérien.
L’IATA ne prétend pas que l’infrastructure n’a pas besoin de financement, mais que les redevances doivent être transparentes, proportionnées et alignées sur des objectifs de développement réels. Lorsque les redevances sont utilisées pour construire ou moderniser des aéroports, il est important que les projets soient financièrement viables, évolutifs et convenus avec l’industrie. Dans le cas contraire, il existe un risque qu’une infrastructure coûteuse ne conduise pas à un plus grand nombre de vols, mais à une charge supplémentaire pour les transporteurs et les passagers. Pour un continent qui veut accroître le commerce et relier les marchés régionaux, la politique des coûts dans l’aviation devient une question de stratégie industrielle et de développement.
Les revenus bloqués des transporteurs aériens restent un obstacle sérieux
L’un des problèmes les plus sensibles pour les compagnies aériennes internationales en Afrique est l’impossibilité de rapatrier les revenus réalisés par la vente de billets et de services sur certains marchés. En juillet 2025, l’IATA a indiqué qu’environ un milliard de dollars américains de revenus des transporteurs aériens étaient bloqués dans les États africains, ce qui représentait alors 73 pour cent de l’ensemble des fonds bloqués dans le monde. Dans un rapport mondial plus récent de décembre 2025, l’IATA a annoncé qu’à la fin d’octobre 2025, 1,2 milliard de dollars de revenus des compagnies aériennes étaient bloqués dans le monde, la majeure partie du problème concernant l’Afrique et le Moyen-Orient.
Pour les transporteurs aériens, les fonds bloqués ne sont pas seulement un problème comptable. Si une compagnie ne peut pas accéder aux revenus qu’elle a réalisés sur un marché, elle a plus de difficulté à payer le carburant, le leasing d’avions, la maintenance, les équipages, les services aéroportuaires et d’autres coûts opérationnels. Des restrictions prolongées peuvent entraîner une réduction des fréquences, le report de l’expansion du réseau ou le retrait complet de certaines routes. Les conséquences ne sont alors pas supportées seulement par les compagnies, mais aussi par les passagers, les exportateurs, le secteur touristique et les économies qui dépendent de la connectivité internationale.
Le SAATM comme test de la volonté politique d’intégration
La connectivité à l’intérieur de l’Afrique fait depuis des années l’objet de tentatives d’amélioration à travers le Marché unique du transport aérien africain, connu sous le nom de SAATM. Il s’agit d’une initiative de l’Union africaine dont l’objectif est de libéraliser le transport aérien, d’ouvrir les marchés régionaux à la concurrence et de supprimer les restrictions issues d’accords bilatéraux dépassés. La Commission africaine de l’aviation civile indique que 38 États ont adhéré à l’engagement solennel du SAATM. Le chiffre lui-même montre un soutien politique, mais la mise en œuvre reste inégale, et c’est précisément l’écart entre l’engagement signé et l’ouverture réelle des marchés qui constitue l’un des principaux obstacles.
Le SAATM est important parce que l’intégration économique ne peut pas être réalisée uniquement par des accords commerciaux si la connectivité physique reste faible. La Zone de libre-échange continentale africaine peut réduire les barrières douanières et administratives, mais les marchandises, les entrepreneurs, les experts et les investisseurs ont encore besoin de corridors de transport fiables. En ce sens, le transport aérien complète les infrastructures routière, ferroviaire et maritime. Il est particulièrement important pour les marchandises sensibles au temps, les voyages d’affaires, les envois de grande valeur, la logistique médicale et le tourisme. Si les marchés régionaux s’ouvrent et si les normes de sécurité et réglementaires sont harmonisées, une concurrence accrue pourrait encourager de nouvelles routes et réduire les prix.
Durabilité et CORSIA dans le contexte africain
Outre la sécurité, les coûts et l’intégration, l’IATA met de plus en plus fortement l’accent sur la politique climatique. L’association rappelle que CORSIA, le mécanisme mondial de compensation et de réduction des émissions de dioxyde de carbone dans l’aviation internationale, est l’instrument de marché central convenu au niveau de l’OACI. La phase volontaire de déclaration dure de 2024 à 2026, et la phase obligatoire commence en 2027. Selon l’IATA, 129 États participaient au programme en 2025, dont 20 États africains.
Pour les gouvernements africains, la question de la durabilité a deux dimensions. D’une part, l’aviation doit participer à la réduction mondiale des émissions et éviter un système fragmenté de redevances nationales et régionales qui augmenterait les coûts sans effet clair. D’autre part, les États qui développent des unités d’émission admissibles peuvent obtenir des avantages sur les marchés du carbone et attirer des investissements climatiques. L’IATA appelle donc les gouvernements à soutenir CORSIA comme cadre mondial unique, au lieu d’introduire des taxes non liées qui pourraient rendre les vols encore plus chers et affaiblir la compétitivité.
Ce que les gouvernements peuvent faire
Le programme de l’IATA pour l’aviation africaine peut se résumer en plusieurs axes de réforme qui exigent la coopération des secteurs public et privé.
- Aligner la surveillance de la sécurité sur les normes internationales : les États doivent renforcer les autorités de l’aviation civile, améliorer la surveillance des aéroports et des exploitants et accélérer la publication des rapports d’accident conformément aux règles de l’OACI.
- Réduire la charge fiscale pesant sur le transport aérien : les taxes et redevances doivent être conçues de manière à ne pas étouffer la demande et à ne pas rendre les vols régionaux inaccessibles à une grande partie du marché.
- Supprimer les obstacles au rapatriement des revenus : les transporteurs aériens doivent pouvoir accéder aux revenus réalisés sur les marchés où ils opèrent, car sinon la connectivité devient financièrement insoutenable.
- Accélérer la mise en œuvre du SAATM : la libéralisation de l’espace aérien et la suppression des restrictions bilatérales inutiles peuvent augmenter le nombre de routes et renforcer la concurrence.
- Développer la durabilité par des mécanismes mondiaux : CORSIA et les marchés du carbone peuvent être plus efficaces que des mesures fiscales non liées s’ils sont mis en œuvre de manière cohérente et avec une coopération internationale.
Le message venu d’Addis-Abeba dépasse donc la seule industrie aéronautique. L’aviation africaine a le potentiel de devenir l’un des piliers porteurs de l’intégration économique, mais seulement si les défis sécuritaires, réglementaires, financiers et environnementaux sont résolus en même temps. La pression de l’IATA sur les gouvernements reflète la position de l’industrie selon laquelle la croissance ne se produira pas automatiquement : il faudra un accord politique, une mise en œuvre fiable et la volonté de considérer le transport aérien comme une infrastructure publique de développement. Dans le cas contraire, le potentiel restera limité par des coûts élevés, une faible connectivité et des règles inégales, tandis que des réformes mieux coordonnées pourraient transformer les liaisons aériennes en soutien concret au commerce, au tourisme, à l’emploi et à l’intégration régionale.
Sources :- IATA – communiqué sur les priorités pour renforcer la contribution de l’aviation à la croissance africaine (lien)- IATA – page officielle de la conférence Focus Africa 2026 à Addis-Abeba (lien)- Union africaine – explication de l’initiative Single African Air Transport Market, SAATM (lien)- Commission africaine de l’aviation civile, AFCAC – liste des États ayant adhéré au SAATM (lien)- IATA – rapport sur les revenus bloqués des compagnies aériennes selon la situation à la fin d’octobre 2025 (lien)- OACI – Plan AFI 2025–2030 pour renforcer la surveillance de la sécurité dans l’aviation africaine (lien)
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