Ryanair zamyka berlińską bazę i zmniejsza o połowę zimowy rozkład lotów na BER
Ryanair zapowiedział zamknięcie swojej bazy operacyjnej w Berlinie od 24 października 2026 r. oraz zmniejszenie zimowego rozkładu lotów do portu lotniczego Berlin Brandenburg im. Willy’ego Brandta o około 50 procent. Decyzja irlandzkiego przewoźnika niskokosztowego oznacza, że siedem samolotów, które były bazowane w Berlinie, zostanie przeniesionych na inne europejskie lotniska, w państwach, które Ryanair opisuje jako korzystniejsze kosztowo. Firma twierdzi, że skutkiem będzie spadek jej rocznego ruchu w Berlinie z około 4,5 miliona do około 2,2 miliona pasażerów, podczas gdy loty do stolicy Niemiec będą w przyszłości w większym stopniu obsługiwane przez samoloty bazowane poza Berlinem.
Ten ruch nie jest tylko pojedynczą decyzją jednej linii lotniczej, lecz sygnałem szerszej presji na niemiecki rynek lotniczy. Ryanair jako główny powód wskazuje wzrost niemieckich podatków, opłat bezpieczeństwa i nawigacyjnych oraz opłat lotniskowych w Berlinie. Według firmy dodatkowym problemem jest zapowiedź podwyższenia opłat portu lotniczego Berlin Brandenburg na okres od 2027 do 2029 roku. Zarząd berlińskiego lotniska, według doniesień niemieckich mediów, odrzuca jednostronną interpretację Ryanaira i podkreśla, że wysokość opłat jest nadal negocjowana.
Koszty stały się centralnym problemem niemieckiego transportu lotniczego
Ryanair od dłuższego czasu wywiera presję na niemieckie władze i lotniska, twierdząc, że Niemcy stały się zbyt drogie dla niskokosztowego modelu działalności. Jeszcze w 2024 r. firma zmniejszyła przepustowość w Berlinie o 20 procent, co obejmowało utratę około 750 000 miejsc i likwidację kilku tras. W październiku 2025 r. ogłosiła także szersze cięcia w Niemczech, podając, że na zimowy rozkład lotów 2025 zmniejsza ponad 800 000 miejsc i odwołuje 24 trasy na dziewięciu niemieckich lotniskach, wśród których są Berlin, Hamburg i Memmingen. Zapowiedź zamknięcia berlińskiej bazy w 2026 r. jest kontynuacją tego samego sporu, ale o znacznie większym ciężarze symbolicznym, ponieważ dotyczy stolicy i trzeciego co do wielkości lotniska w Niemczech.
Niemcy od 1 maja 2024 r. podniosły podatek od biletów lotniczych. Według danych niemieckiego Federalnego Urzędu Statystycznego najniższa stawka podatku dla większości pasażerów wynosiła po tej dacie 15,53 euro na pasażera, podczas gdy wcześniej wynosiła 12,48 euro. Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA podało wtedy, że podatek wzrósł o 19 procent i że, w zależności od odległości lotu, wynosi od 15,53 do 70,83 euro na pasażera. Ryanair twierdzi, że ten podatek, wraz ze wzrostem innych opłat, utrudnia odbudowę niemieckiego ruchu lotniczego w porównaniu z innymi krajami europejskimi.
Berlin między wzrostem liczby pasażerów a słabszą odbudową po pandemii
Port lotniczy Berlin Brandenburg w 2025 r. odnotował około 26,05 miliona pasażerów, czyli wzrost o 2,3 procent w stosunku do poprzedniego roku. Według oficjalnych danych lotniska w 2025 r. wykonano 193 042 starty i lądowania, a średnie wypełnienie samolotów wyniosło 82,2 procent. Ryanair, nawet po zmniejszeniu ruchu, pozostał największym pojedynczym przewoźnikiem na BER, z prawie 4,7 miliona pasażerów w 2025 r., choć ograniczył własną ofertę na tym lotnisku o około dziesięć procent z powodu, jak samo lotnisko podaje w raporcie ruchu, wysokich kosztów lokalizacyjnych w Niemczech.
Te dane pokazują, dlaczego sytuacja Berlina jest bardziej złożona niż prosta opowieść o spadku popytu. Popyt na podróże istnieje, ruch lotniska rośnie, a BER wyprofilował się jako kluczowy punkt wejścia do Berlina i szerszego regionu Brandenburgii. Jednocześnie wzrost jest wolniejszy od ambicji lotniska i od odbudowy części konkurencyjnych rynków europejskich. Ryanair twierdzi, że Berlin nie wykorzystuje swojego potencjału właśnie dlatego, że struktura kosztów zmniejsza zainteresowanie przewoźników niskokosztowych bazowaniem samolotów i otwieraniem nowych tras.
Dla Berlina szczególnie ważne jest to, że nie ma takiego samego profilu lotniczego jak duże europejskie lotniska przesiadkowe. Miasto w znacznym stopniu opiera się na bezpośrednich połączeniach point-to-point, turystyce miejskiej, podróżach służbowych oraz wizytach związanych z sektorem kulturalnym i kreatywnym. Gdy przewoźnik niskokosztowy zmniejsza liczbę bazowanych samolotów, konsekwencje widać nie tylko w liczbie tras, lecz także w częstotliwości lotów, możliwości podróży poza najbardziej pożądanymi terminami oraz presji na ceny biletów.
Co oznacza zamknięcie bazy, a czego nie oznacza
Zamknięcie bazy nie oznacza, że Ryanair całkowicie opuszcza Berlin. Według dostępnych informacji firma planuje nadal latać do BER, ale z mniejszym zimowym rozkładem lotów i bez siedmiu lokalnie bazowanych samolotów. W praktyce oznacza to, że część tras będzie można utrzymywać samolotami startującymi z innych baz, podczas gdy przepustowość, elastyczność i rozkład lotów będą słabsze niż wtedy, gdy większa liczba samolotów stacjonuje na samym lotnisku.
Dla pasażerów taki model może oznaczać mniejszy wybór terminów, możliwą likwidację słabiej wypełnionych tras i słabszą konkurencję cenową na poszczególnych rynkach. Przewoźnicy niskokosztowi często wchodzą na trasy z dużą liczbą miejsc i agresywnymi cenami, przez co skłaniają także innych przewoźników do dostosowania się. Gdy przepustowość zostaje wycofana, rynek nie musi koniecznie się załamać, ale równowaga może się zmienić: pozostali przewoźnicy zyskują więcej przestrzeni, a pasażerowie mniej wyboru, zwłaszcza na trasach drugorzędnych i sezonowych.
Efekt będzie zależał od tego, czy inne firmy wypełnią lukę. BER w 2025 r. notował ekspansję niektórych przewoźników, między innymi Condora i Eurowings, a lotnisko stara się rozwijać sieć także poza segmentem niskokosztowym. Jednak Ryanair miał w Berlinie ciężar rynkowy, którego nie da się łatwo szybko zastąpić. Jeśli ograniczenie zostanie przeprowadzone w zapowiedzianym zakresie, utrata około połowy zimowego programu tego przewoźnika może być najbardziej odczuwalna na trasach, na których Ryanair był głównym lub jednym z nielicznych dostawców dużej przepustowości.
Spór o opłaty stał się kwestią polityczną i branżową
W niemieckiej debacie Ryanair nie jest jedynym aktorem ostrzegającym przed wysokimi kosztami. Niemieckie stowarzyszenie portów lotniczych ADV, według doniesień niemieckich mediów, oceniło zapowiedź zmniejszenia liczby lotów w Berlinie jako ostrzeżenie dla całego niemieckiego sektora lotniczego. Dyrektor generalny stowarzyszenia Ralph Beisel stwierdził, że problemem nie jest tylko Berlin, lecz szersze ramy kosztowe dla transportu lotniczego w Niemczech, obejmujące podatek od transportu lotniczego, opłaty bezpieczeństwa, opłaty za kontrolę ruchu lotniczego i opłaty lotniskowe.
Jednocześnie, z perspektywy lotnisk, sytuacja nie jest prosta. Lotniska po pandemii mierzą się z wyższymi kosztami pracy, bezpieczeństwa, energii, infrastruktury i finansowania. BER jest lotniskiem o długiej i kosztownej historii budowy, a po otwarciu w 2020 r. musi jednocześnie utrzymywać jakość operacyjną, obsługiwać zobowiązania inwestycyjne i konkurować z innymi europejskimi lotniskami. Dlatego sporu między Ryanairem a zarządem lotniska nie można sprowadzić tylko do kwestii jednej opłaty, lecz do pytania, kto ostatecznie ponosi koszt infrastruktury i danin publicznych: przewoźnik, pasażer, lotnisko czy państwo.
Ryanair, którego model biznesowy jest zbudowany na wysokich wskaźnikach wykorzystania samolotów i bardzo wrażliwej kontroli kosztów, reaguje na takie zmiany szybciej i ostrzej niż tradycyjni przewoźnicy. Samoloty można przenieść tam, gdzie firma oczekuje większego zwrotu, niższych opłat i bardziej zachęcających warunków. W zapowiedzi zamknięcia berlińskiej bazy firma podała, że przekieruje samoloty na rynki takie jak Szwecja, Słowacja, Albania i Włochy, o których twierdzi, że mają korzystniejsze ramy podatkowe lub opłatowe.
Pracownicy, związki zawodowe i lokalna gospodarka przed niepewnością
Jedna z bardziej wrażliwych kwestii dotyczy pracowników. Ryanair zapowiedział, że berlińskim pilotom i personelowi pokładowemu zaoferuje możliwość przeniesienia do innych baz w europejskiej sieci. Formalnie zmniejsza to ryzyko bezpośredniej utraty pracy, ale dla pracowników może oznaczać przeprowadzkę, zmianę okoliczności rodzinnych i życiowych lub odejście z firmy, jeśli przeniesienie nie będzie akceptowalne. Związek zawodowy Verdi skrytykował ruch Ryanaira jako wyraźnie motywowaną zyskiem strategię i ostrzegł przed traktowaniem pracowników, którzy zależą od decyzji o przenoszeniu przepustowości między państwami.
Dla lokalnej gospodarki skutki będą mierzone szerzej niż liczbą miejsc pracy w samej bazie. Mniej lotów może oznaczać mniej pasażerów w hotelach, restauracjach, połączeniach taksówkowych i kolejowych, mniejsze wydatki na lotnisku oraz słabszą dostępność dla wydarzeń biznesowych, targów, konferencji i wydarzeń kulturalnych. W dużym mieście takie skutki często rozkładają się na kilka sektorów i nie są od razu widoczne, ale zmniejszenie połączeń lotniczych długoterminowo wpływa na atrakcyjność destynacji i na koszt dotarcia.
Niemiecki rynek pod presją konkurencji innych państw europejskich
Europejski rynek lotniczy jest formalnie jednolity, ale rzeczywiste koszty działalności znacząco różnią się między państwami. Lotniska, modele podatkowe, opłaty bezpieczeństwa i zachęty do otwierania tras tworzą bardzo różne warunki dla przewoźników. Firmy niskokosztowe, w tym Ryanair, wykorzystują te ramy do przenoszenia przepustowości na lotniska oferujące niższe koszty lub lepsze warunki komercyjne. Dlatego decyzja dotycząca Berlina wpisuje się w szerszy wzorzec europejskiej konkurencji o samoloty, trasy i pasażerów.
IATA już po podwyższeniu niemieckiego podatku w 2024 r. ostrzegła, że większe obciążenia mogą spowolnić odbudowę ruchu, zmniejszyć konkurencyjność i negatywnie wpłynąć na turystykę oraz eksport. Ryanair wykorzystuje tę argumentację we własnym nacisku na niemiecki rząd, twierdząc, że obniżenie podatków i opłat umożliwiłoby znacznie większy ruch i dodatkowe inwestycje. Takie twierdzenia należy postrzegać także jako część strategii negocjacyjnej: linie lotnicze często publicznie podkreślają makroekonomiczne korzyści swojej obecności, aby wpływać na decyzje władz i lotnisk.
Z drugiej strony polityki publicznej nie można prowadzić wyłącznie według życzeń poszczególnych przewoźników. Podatki i opłaty w transporcie lotniczym są związane z dochodami fiskalnymi, standardami bezpieczeństwa, kosztami infrastruktury i polityką klimatyczną. Pytanie brzmi, gdzie znajduje się równowaga między dostępnością lotów, cenami biletów, celami ekologicznymi i finansową stabilnością lotnisk. Berlin stał się teraz jednym z najbardziej widocznych miejsc, w których ta równowaga jest testowana w praktyce.
Możliwa szansa dla kolei, ale z jasnymi ograniczeniami
Zmniejszenie przepustowości lotniczej do Berlina ponownie otwiera pytanie o rolę kolei w europejskich podróżach. Berlin ma bezpośrednie połączenia kolejowe z szeregiem dużych europejskich miast, w tym Amsterdamem, Warszawą, Pragą, Wiedniem, Paryżem i Sztokholmem, a część innych destynacji jest dostępna z jedną przesiadką. Na krótkich i średnich dystansach kolej może przejąć część ruchu, zwłaszcza jeśli podróże są konkurencyjne czasowo i akceptowalne cenowo.
Jednak kolej nie może po prostu zastąpić wszystkich zlikwidowanych lub przerzedzonych lotów. Niektóre trasy, zwłaszcza te do bardziej oddalonych destynacji, na wyspy lub na rynki z silnym sezonem turystycznym, trudno zastąpić pociągiem. Dodatkowym problemem pozostają ceny biletów, niezawodność, przepustowość i koordynacja międzynarodowych połączeń kolejowych. Dlatego decyzja Ryanaira może otworzyć przestrzeń dla wzmocnienia alternatyw kolejowych, ale nie usuwa potrzeby stabilnej łączności lotniczej Berlina.
Konsekwencje będą widoczne w cenach, trasach i negocjacjach
Zapowiedziana decyzja Ryanaira ma wejść w życie z końcem października 2026 r., więc pozostaje przestrzeń na negocjacje, reakcje polityczne i możliwe dostosowania. Jeśli zapowiedź zostanie w pełni zrealizowana, Berlin straci część niskokosztowej przepustowości w zimowym rozkładzie lotów, a niemiecki rynek otrzyma kolejny przykład wycofywania się przewoźnika z powodu presji kosztowej. Jeśli opłaty lub ramy podatkowe się zmienią, Ryanair może próbować przedstawić decyzję jako skuteczną presję na władze i lotnisko.
Dla pasażerów i sektora turystycznego kluczowym pytaniem nie będzie tylko to, czy Ryanair pozostanie obecny w Berlinie, lecz ile tras, miejsc i korzystnych terminów będzie dostępnych po zamknięciu bazy. Dla niemieckiej polityki lotniczej przypadek BER staje się testem zdolności pogodzenia celów fiskalnych, infrastrukturalnych i klimatycznych z potrzebą utrzymania dobrego połączenia dużych regionów miejskich. Berlin nadal pozostanie ważną europejską destynacją, ale decyzja Ryanaira pokazuje, że w dzisiejszym transporcie lotniczym status dużego miasta sam w sobie nie przekłada się już automatycznie na wzrost liczby tras.
Źródła:- Ryanair / Breaking Travel News – zapowiedź zamknięcia berlińskiej bazy, przeniesienia siedmiu samolotów i zmniejszenia zimowego rozkładu lotów (link)- Berlin Brandenburg Airport – oficjalne dane ruchu dla BER, w tym dane za 2025 r. i statystyki miesięczne (link)- Berlin Brandenburg Airport – raport ruchu za grudzień 2025 r. z całkowitą roczną liczbą pasażerów i danymi o największych przewoźnikach (link)- Destatis – dane niemieckiego Federalnego Urzędu Statystycznego o podatku lotniczym i stawkach na pasażera w 2024 r. (link)- IATA – reakcja Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych na podwyższenie niemieckiego podatku od transportu lotniczego w 2024 r. (link)- The Guardian – raport o zapowiedzi zamknięcia bazy, reakcji związku zawodowego Verdi i możliwych konsekwencjach dla ruchu do Berlina (link)- WELT / dpa – raport o reakcji niemieckiego stowarzyszenia portów lotniczych ADV i stanowisku FBB w sprawie negocjacji dotyczących opłat (link)
Czas utworzenia: 4 godzin temu