Pociąg zamiast krótkich lotów: Lufthansa Group i Bruksela zyskują nowe połączenie ICE
Brussels Airport od jesieni 2026 r. wchodzi w nową fazę połączeń z europejską siecią kolei dużych prędkości: Deutsche Bahn wprowadza bezpośrednie odjazdy ICE, które połączą lotnisko w Zaventem z zachodnimi Niemcami, a w sprzedaży pojawią się także jako część jednej rezerwacji „pociąg + samolot” przez Brussels Airlines, członka Lufthansa Group. Pomysł jest prosty: część pasażerów, którzy dotąd docierali do lotniczych hubów krótkimi lotami „feeder”, albo musieli łączyć wiele przesiadek kolejowych, zyska bardziej bezpośredni i przewidywalny dojazd lądowy na lotnisko. W praktyce ten krok powinien odciążyć krótkie trasy, zmniejszyć emisje na pasażera i rozszerzyć zasięg brukselskiej siatki w kierunku regionu Nadrenia Północna-Westfalia.
Dla podróżnych z Chorwacji i regionu Bruksela bywa często punktem wejścia do instytucji UE, spotkań biznesowych i wydarzeń kulturalnych, więc przy planowaniu podróży naturalnie pojawia się też kwestia logistyki na miejscu, w tym
ofert noclegów w Brukseli lub
noclegów blisko Brussels Airport, gdy w centrum uwagi są wczesne wyloty i późne przyloty.
Zapowiedź opublikowano 26 lutego 2026 r., a start ruchu operacyjnego wyznaczono na 7 września 2026 r. – datę, która już została wpisana w plany branży lotniczej i operatorów kolejowych jako testowy moment dla integracji transgranicznej, która w Europie od lat postępuje wolniej niż ambicje.
Co zostanie wprowadzone od 7 września 2026 r. i jak wygląda trasa
Zgodnie z zapowiedzianym rozkładem jazdy nowy międzynarodowy ICE połączy Kolonię i Antwerpię, a kluczową nowością jest postój na Brussels Airport. Na trasie przewidziano postoje: Köln Hbf, Aachen, Liège, Leuven i Brussels Airport, po czym pociąg jedzie dalej do Antwerpen-Centraal. Operacyjnie oznacza to dwa kursy w obie strony dziennie, co na etap startowy jest kompromisem między atrakcyjną ofertą a realnymi przepustowościami na korytarzach międzynarodowych. Szacowany czas przejazdu między Kolonią a Brussels Airport to około dwie godziny, a poranny odjazd zaplanowano tak, aby dojechać na lotnisko o 08:29, z wyraźnym zamiarem „złapania” fal wylotów na dalekie kierunki.
Składy ma obsługiwać ICE 3neo, najnowsza generacja szybkiej floty DB, która jest stopniowo wprowadzana także na relacje międzynarodowe po uzyskaniu niezbędnych zezwoleń na ruch w Belgii i Holandii. Pasażerowie będą mogli kupować bilety przez standardowe kanały sprzedaży kolei i przewoźników lotniczych, a także przez biura podróży, przy czym nacisk kładziony jest na to, że część miejsc jest sprzedawana jako „produkt wspólny” z własnym kodem i warunkami, a nie wyłącznie jako zwykły bilet kolejowy.
Dla osób przyjeżdżających do Brukseli na kilkudniowe spotkania lub konferencje ta linia dodatkowo zmienia kalkulację dojazdu do miasta i na lotnisko, dlatego rozsądnie jest wcześniej sprawdzić
noclegi dla odwiedzających w Brukseli, zwłaszcza jeśli planowany jest wczesny przyjazd pociągiem i lot tego samego dnia.
Jak działa „wspólny bilet” i jakie są korzyści
Model opiera się na logice codeshare znanej z lotnictwa: pasażer kupuje jedną rezerwację obejmującą zarówno odcinek kolejowy, jak i lot, a system traktuje je jako całość. W praktyce oznacza to, że ICE otrzymuje status „wirtualnego lotu” w systemach rezerwacyjnych, z wyraźnym powiązaniem z konkretnymi lotami Brussels Airlines i pośrednio z siatką Lufthansa Group. Najważniejszym elementem jest ochrona połączenia: w przypadku opóźnienia pociągu lub zakłóceń pasażer otrzymuje alternatywną kontynuację podróży zgodnie z zasadami uzgodnionymi dla produktu intermodalnego, a nie według klasycznych zasad biletów kupionych osobno.
Dodatkowe korzyści obejmują zarezerwowane miejsce w z góry określonym wagonie, naliczanie mil w programie Miles & More oraz dostęp do DB lounge w Kolonii dla pasażerów posiadających odpowiedni status lub klasę podróży. W pakiecie są też bilety miejskie na transport lokalny w Kolonii i Akwizgranie, co na pierwszy rzut oka wydaje się detalem, ale często robi różnicę w praktyce – szczególnie gdy przesiadka na dworcu jest ciasna lub gdy podróżny musi „pokonać” ostatnie kilka kilometrów do stacji kolejowej.
Brussels Airlines pozycjonuje ten produkt jako kontynuację intermodalnej strategii Lufthansa Group, której najbardziej znanym przykładem jest Lufthansa Express Rail w Niemczech. Ten program od lat traktuje połączenia ICE jako część podróży do hubu we Frankfurcie, z jedną rezerwacją, odprawą i gwarancją przesiadki, a DB opisuje go jako alternatywę dla lotniczych lotów dowozowych dla pasażerów z większej liczby miast.
Dlaczego Bruksela jest kluczowa i dla kogo ta linia jest najważniejsza
Brussels Airport przez długi czas wyróżniał się w belgijskim i europejskim obrazie transportu jako lotnisko bez bezpośredniego włączenia do międzynarodowej sieci kolei dużych prędkości, mimo że znajduje się w obszarze o wyjątkowo gęstej infrastrukturze kolejowej. Właśnie dlatego zarząd lotniska przedstawił to porozumienie jako krok wzmacniający międzynarodową łączność Belgii i pozycjonujący Zaventem jako węzeł intermodalny, a nie tylko punkt lotniczy. W kontekście Lufthansa Group Bruksela zyskuje dodatkową rolę: staje się bramą dla regionu, w którym skoncentrowana jest duża populacja pasażerów często podróżujących do Afryki i na kierunki międzykontynentalne, a jednocześnie mieszkających na tyle blisko, że dojazd lądowy ma sens.
W ostatnich latach Brussels Airlines buduje tożsamość europejskiego przewoźnika z wyraźnie rozwiniętą siatką do Afryki Subsaharyjskiej. Właśnie ten segment tłumaczy, dlaczego w wypowiedziach firmy podkreśla się zachodnie Niemcy: Nadrenia Północna-Westfalia ma znaczące społeczności o afrykańskich korzeniach, więc oczekuje się, że część pasażerów woli wybrać szybki pociąg do Brukseli zamiast przesiadek na krótkie loty do innych hubów. Dla pasażerów oznacza to szerszy wybór tras, ale też inny typ dnia podróży: mniej kontroli bezpieczeństwa i boardingów w fazie lotniczej, więcej czasu w jednym środku transportu oraz potencjalnie stabilniejszy punkt wyjazdu z centrum miasta, taki jak Köln Hauptbahnhof.
Z turystycznego punktu widzenia linia jest interesująca także dlatego, że łączy Kolonię, Akwizgran, Liège i Leuven z brukselskim lotniskiem, co otwiera możliwość „rozłożenia” podróży między kilkoma destynacjami. Jest to szczególnie istotne w okresach, gdy hotele w Brukseli są pod presją dużych targów lub spotkań politycznych, a część odwiedzających decyduje się na pobyt w miastach ościennych i codzienne dojazdy, przy czym
noclegi blisko miejsca wydarzenia w Brukseli należą do częstych wyszukiwań.
Szerszy trend europejski: ograniczanie krótkich lotów i wzmacnianie kolei dużych prędkości
Takie projekty wpisują się w szerszy trend europejskich polityk transportowych, które w ostatniej dekadzie coraz otwarciej zachęcają do przenoszenia części podróży z samolotu na kolej. Komisja Europejska w strategicznych dokumentach dotyczących mobilności podkreśla potrzebę wzrostu transportu kolejowego, w tym zwiększania udziału linii dużych prędkości, przy jednoczesnym „uczciwszym” kształtowaniu cen w transporcie, które lepiej odzwierciedlałoby koszty klimatyczne. Najbardziej widoczny ruch polityczny wykonała dotąd Francja, która rozporządzeniem z maja 2023 r. określiła warunki zakazu niektórych krajowych regularnych lotów, gdy istnieje alternatywa kolejowa krótsza niż 2 godziny i 30 minut.
Choć model francuski jest specyficzny i dotyczy ograniczonej liczby tras, jest silnym sygnałem kierunku: państwa coraz częściej postrzegają krótkie loty jako „rezerwę”, którą – tam gdzie to możliwe – należy zastąpić szybszym pociągiem lub kombinacją pociąg + samolot. W tym kontekście często przywołuje się praktykę niemiecką: na relacji Kolonia–Frankfurt, po wzmocnieniu oferty kolei dużych prędkości, połączenie lotnicze zniknęło całkowicie już w 2007 r., a pasażerów przeniesiono na ICE do zintegrowanego terminala air-rail na lotnisku we Frankfurcie. Projekt brukselski jest logiczną kontynuacją tej samej idei, z tym że tym razem przekracza granice państw i wchodzi w obszar różnych reżimów regulacyjnych i infrastrukturalnych.
Dla czytelników planujących podróże przez Brukselę, szczególnie w okresach dużych wydarzeń międzynarodowych, praktyczna strona historii pozostaje równie ważna jak polityka: dostępność
noclegów w Brukseli i bliskość węzłów transportowych często decydują, czy koncepcja intermodalna będzie odczuwana jako ułatwienie, czy jako dodatkowa złożoność.
Ceny nadal „psują” intermodalną opowieść
Choć w publicznych wystąpieniach podkreśla się korzyści ekologiczne i wygodę, warstwa komercyjna takich projektów bywa najtrudniejsza. Wspólny bilet musi jednocześnie spełniać logikę kolei, która w Europie często zarządza przepustowością poprzez dynamiczne kształtowanie cen i ograniczone pule, oraz logikę branży lotniczej, która opiera się na revenue management i zmiennych taryfach. Teoretycznie integracja powinna uprościć podróż i usunąć ryzyka przesiadek, lecz w praktyce pasażer bardzo szybko porównuje cenę „pakietu” z ceną pociągu i lotu kupionych osobno. Gdy różnica jest niewielka, korzyści i gwarancja przesiadki łatwo uzasadniają produkt; gdy różnica rośnie, koncepcja intermodalna traci część odbiorców. W praktyce, w zależności od dnia podróży, dostępności pul i zasad taryfowych, może się zdarzyć, że „wspólny bilet” będzie nawet w przybliżeniu dwukrotnie droższy niż scenariusz, w którym pasażer osobno kupi odcinek kolejowy i lot, co od razu rodzi pytanie, ile rynek jest gotów zapłacić za dodatkowe bezpieczeństwo i komfort.
Szerszym problemem jest to, że europejski rynek transportu wciąż nie ma wyrównanych warunków. Analizy cen podróży pokazują, że na wielu trasach transgranicznych pociąg bywa często droższy niż lot, mimo przewagi klimatycznej kolei. Analiza Greenpeace z 2025 r. wskazuje na przykład, że na większości badanych tras międzynarodowych bilety lotnicze były tańsze od kolejowych, i wiąże różnice z podatkowym traktowaniem lotnictwa oraz strukturą kosztów kolei. Dodatkową warstwą jest fakt, że przepisy UE umożliwiają zwolnienia z akcyzy na paliwo dla komercyjnego lotnictwa w określonych ramach, podczas gdy operatorzy kolejowi ponoszą wysokie opłaty za dostęp do infrastruktury i energię, co w końcu przenosi się na cenę biletu.
W takim otoczeniu produkty intermodalne często stają się „ofiarą uboczną” systemu: oczekuje się od nich, że będą i bardziej zielone, i prostsze, ale też cenowo konkurencyjne, podczas gdy podstawowe relacje podatkowe i infrastrukturalne nie zmieniają się równie szybko. Badania naukowe dotyczące taryf intermodalnych dodatkowo pokazują, jak napięte jest balansowanie między przychodami operatorów a kosztem dla pasażera, ponieważ zarządzanie opóźnieniami i ryzykami przesiadek może wywoływać korekty cen, które pasażer postrzega jako nieprzewidywalne. Dla DB i Brussels Airlines równie ważna jak sama prędkość pociągu będzie więc przejrzystość oferty – co jest wliczone, co jest gwarantowane i na jakich warunkach.
Ryzyka operacyjne: opóźnienia, odpowiedzialność i prawa pasażerów
Bilet intermodalny zmienia podział odpowiedzialności. Przy biletach kupionych osobno pasażer z reguły sam ponosi ryzyko opóźnień, natomiast produkt zintegrowany zakłada koordynację operatorów i jasne zasady przekierowań. Wymaga to wymiany danych, planowania minimalnych czasów przesiadek i gotowości do dzielenia kosztów w razie zakłóceń. Nie jest przypadkiem, że w pracach eksperckich o integracji lotnictwa i kolei podkreśla się znaczenie zarządzania opóźnieniami i wspólnych protokołów, bo dopiero wtedy gwarancja przesiadki przestaje być hasłem marketingowym i staje się funkcjonalną siatką bezpieczeństwa.
Dla pasażerów praktyczna korzyść jest widoczna w najbardziej krytycznym momencie – gdy pociąg się spóźnia, a samolot nie czeka. Wtedy różnica między „sam jesteś sobie winien” a „przepiszemy cię” jest największa. Właśnie dlatego model codeshare, wprowadzany w tym projekcie dla Brussels Airport, ma potencjał zmienić nawyki na trasach, które dotąd opierały się na krótkich lotach lub na przesiadkach między różnymi przewoźnikami bez wspólnej odpowiedzialności.
Mimo to sukces będzie zależał także od niezawodności infrastruktury. DB w planach na 2026 r. zapowiedziała rozszerzenie transgranicznych połączeń ICE i większą standaryzację rozkładu, uzasadniając, że ma to poprawić stabilność i zmniejszyć opóźnienia. To ważny sygnał, bo produkt intermodalny nie może długofalowo przetrwać, jeśli gwarancja przesiadki zbyt często się „aktywuje” – wtedy rosną koszty operatorów, a zaufanie pasażerów spada.
Co może zdecydować o sukcesie: częstotliwość, informowanie i realna logika cenowa
Na starcie dwa kursy w obie strony dziennie dają dość, by pokryć poranne i popołudniowe fale, ale rynek szybko pokaże, czy potrzebuje więcej. Jeśli okaże się, że pasażerowie rzeczywiście zmieniają nawyki i wybierają pociąg jako dowóz do lotów, logicznym następnym krokiem będzie zwiększenie częstotliwości lub rozszerzenie koncepcji na inne miasta. Brussels Airlines już sygnalizuje, że chce dodatkowych połączeń, a DB w ramach swojej strategii intermodalnej otwarcie mówi o rozszerzaniu współpracy z przewoźnikami.
Dla pasażerów kluczowe będzie proste informowanie: jasne porównanie opcji, widoczne warunki gwarancji przesiadki i zrozumiałe zasady na wypadek zakłóceń. Jeśli bilet intermodalny stanie się „czarną skrzynką”, w której cena skacze bez wyjaśnienia, a zasady są zakopane w przypisach, produkt trudno będzie upowszechnić. Jeśli jednak kombinacja będzie przejrzysta i przewidywalna, wtedy prędkość ICE i logika jednej rezerwacji mogą stać się nowym standardem dostępu do brukselskiego węzła.
W codziennym planowaniu podróży sprowadza się to do konkretnych decyzji: czy pasażer z Kolonii na lot międzykontynentalny w Brukseli wybierze pociąg, który przyjeżdża o 08:29 i ma wystarczająco czasu na check-in, oraz czy cena i bezpieczeństwo połączenia uzasadnią wybór. Dla odwiedzających miasto dodatkową zaletą jest to, że przyjazd można dopasować do dostępnych mocy na rynku, więc w dniach dużego popytu można szukać
noclegów w Brukseli dla podróżujących służbowo lub
noclegów blisko stacji i lotniska, które ułatwiają wczesnoporanne wyjazdy. Jeśli integracja intermodalna okaże się niezawodna, Bruksela może w 2026 r. dostać to, co europejska mobilność od dawna zapowiada: podróż, w której pociąg i samolot nie konkurują, lecz się uzupełniają.
Źródła:- Railway-News – szczegóły umowy codeshare DB i Brussels Airlines, trasa, postoje i korzyści ( link )- TravelMole – cytaty zarządów Lufthansa Group, Brussels Airlines i Brussels Airport oraz przegląd korzyści koncepcji „Express Rail” ( link )- International Railway Journal – zmiany rozkładu DB na 2026 r. i zapowiedź czterech dziennych par ICE Kolonia–Antwerpia przez Brussels Airport ( link )- Lufthansa Group Newsroom – informacje o programie Lufthansa Express Rail i intermodalnym modelu „jedna rezerwacja, dwa dokumenty pokładowe” ( link )- Deutsche Bahn – fact sheet o współpracach z przewoźnikami lotniczymi, Express Rail i modelu Rail&Fly ( link )- Deutsche Bahn – przegląd ICE 3neo i warunków dla ruchu międzynarodowego w Belgii i Holandii ( link )- Komisja Europejska (DG MOVE) – strategiczne cele mobilności, w tym wzrost udziału linii dużych prędkości ( link )- Rząd Francji (info.gouv.fr) – wyjaśnienie zakazu niektórych krótkich lotów krajowych przy alternatywie pociągiem do 2h30 ( link )- Légifrance – rozporządzenie nr 2023-385 o warunkach stosowania zakazu lotów krajowych, gdy istnieje alternatywa kolejowa krótsza niż 2h30 ( link )- Komisja Europejska (Taxation and Customs Union) – wyjaśnienie ram zwolnień z akcyzy na paliwo dla komercyjnego lotnictwa zgodnie z Energy Tax Directive ( link )- Greenpeace – analiza cen podróży lotniczych i kolejowych w Europie 2025 oraz przyczyny różnic cenowych ( link )- Transport Policy (ScienceDirect, open access) – badanie dotyczące kształtowania taryf intermodalnych i wpływu opóźnień na strategie cenowe ( link )
Czas utworzenia: 3 godzin temu