Zug statt kurzer Flüge: Lufthansa Group und Brüssel erhalten eine neue ICE-Verbindung
Der Brussels Airport tritt ab Herbst 2026 in eine neue Phase der Anbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz ein: Die Deutsche Bahn führt direkte ICE-Abfahrten ein, die den Flughafen in Zaventem mit Westdeutschland verbinden, und sie werden auch als Teil einer einheitlichen „Zug + Flug“-Reservierung über Brussels Airlines, ein Mitglied der Lufthansa Group, in den Verkauf gehen. Die Idee ist einfach: Ein Teil der Passagiere, die bisher zu Luftverkehrsdrehkreuzen mit kurzen „Feeder“-Flügen gelangten oder auf der Schiene mehrere Umstiege kombinieren musste, erhält eine direktere und besser planbare Anreise zum Flughafen auf dem Landweg. In der Praxis sollte dieser Schritt kurze Strecken entlasten, die Emissionen pro Passagier senken und die Reichweite des Brüsseler Netzes in Richtung der Region Nordrhein-Westfalen erweitern.
Für Reisende aus Kroatien und der Region ist Brüssel oft ein Einstiegspunkt für EU-Institutionen, Geschäftstermine und kulturelle Veranstaltungen, weshalb sich bei der Reiseplanung logischerweise auch die Frage der Logistik vor Ort stellt, einschließlich
Unterkunftsangebote in Brüssel oder
Unterkünfte in der Nähe des Brussels Airport, wenn frühe Abflüge und späte Ankünfte im Fokus stehen.
Die Ankündigung wurde am 26. Februar 2026 veröffentlicht, während der Start des operativen Verkehrs auf den 7. September 2026 festgelegt wurde – ein Datum, das bereits in den Plänen der Luftfahrtindustrie und der Bahnoperatoren als Testmoment für die grenzüberschreitende Integration vermerkt ist, die in Europa seit Jahren langsamer vorankommt als die Ambitionen.
Was ab dem 7. September 2026 eingeführt wird und wie die Strecke aussieht
Laut dem angekündigten Fahrplan wird der neue internationale ICE Köln und Antwerpen verbinden, und die entscheidende Neuerung ist der Halt am Brussels Airport. Auf der Strecke sind die Halte Köln Hbf, Aachen, Liège, Leuven und Brussels Airport vorgesehen, danach fährt der Zug weiter nach Antwerpen-Centraal. Betrieblich handelt es sich um zwei Hin- und Rückfahrten täglich, was für die Startphase ein Kompromiss zwischen attraktivem Angebot und realistischen Kapazitäten auf internationalen Korridoren ist. Die geschätzte Fahrzeit zwischen Köln und dem Brussels Airport beträgt etwa zwei Stunden, und die morgendliche Abfahrt ist so geplant, dass der Zug um 08:29 am Flughafen ankommt – mit der klaren Absicht, die Abflugwellen zu Fernzielen „zu erwischen“.
Gefahren werden soll mit dem ICE 3neo, der neuesten Generation der DB-Hochgeschwindigkeitsflotte, die schrittweise auch auf internationale Relationen kommt, nachdem die erforderlichen Genehmigungen für den Verkehr in Belgien und den Niederlanden vorliegen. Tickets können Passagiere über die üblichen Vertriebskanäle von Bahn und Fluggesellschaften, aber auch über Reisebüros kaufen; der Schwerpunkt liegt darauf, dass ein Teil der Kapazität als „Gemeinschaftsprodukt“ mit eigenem Code und Bedingungen verkauft wird und nicht nur als gewöhnliches Bahnticket.
Für diejenigen, die für mehrtägige Meetings oder Konferenzen nach Brüssel kommen, verändert diese Linie zusätzlich die Rechnung für den Zugang zur Stadt und zum Flughafen, daher ist es sinnvoll, im Voraus
Unterkünfte für Besucher in Brüssel zu prüfen, insbesondere wenn eine frühe Anreise mit dem Zug und ein Weiterflug am selben Tag geplant sind.
Wie das „Gemeinschaftsticket“ funktioniert und welche Vorteile es gibt
Das Modell stützt sich auf die aus der Luftfahrt bekannte Codeshare-Logik: Der Passagier kauft eine Reservierung, die sowohl das Bahnsegment als auch den Flug umfasst, und das System behandelt es als Einheit. Praktisch bedeutet das, dass der ICE in Buchungssystemen den Status eines „virtuellen Fluges“ erhält, mit klarer Zuordnung zu konkreten Flügen von Brussels Airlines und indirekt zum Netzwerk der Lufthansa Group. Das wichtigste Element ist der Anschlusschutz: Bei Zugverspätungen oder Störungen wird dem Passagier eine alternative Weiterreise nach den Regeln zugesichert, die für das intermodale Produkt vereinbart sind, und nicht nach den klassischen Regeln separat gekaufter Tickets.
Zusätzliche Vorteile umfassen einen reservierten Sitzplatz in einem im Voraus festgelegten Wagen, das Sammeln von Meilen im Miles-&-More-Programm sowie Zugang zur DB-Lounge in Köln für Passagiere mit entsprechendem Status oder Reiseklasse. Im Paket enthalten sind auch City-Tickets für den Nahverkehr in Köln und Aachen – ein Detail, das auf den ersten Blick nebensächlich wirkt, in der Praxis aber oft den Unterschied macht – besonders wenn der Umstieg am Bahnhof knapp ist oder wenn der Passagier die letzten Kilometer bis zum Bahnhof „überbrücken“ muss.
Brussels Airlines positioniert dieses Produkt als Fortsetzung der intermodalen Strategie der Lufthansa Group, deren bekanntestes Beispiel Lufthansa Express Rail in Deutschland ist. Dieses Programm behandelt ICE-Verbindungen seit Jahren als Teil der Reise zum Frankfurter Drehkreuz – mit einer einzigen Buchung, Check-in und Anschlussgarantie –, und die DB beschreibt es als Alternative zu Zubringerflügen für Passagiere aus einer größeren Zahl von Städten.
Warum Brüssel entscheidend ist und für wen die Linie am wichtigsten ist
Der Brussels Airport stach im belgischen und europäischen Verkehrssystem lange als Flughafen ohne direkten Anschluss an das internationale Hochgeschwindigkeitsbahnnetz hervor, obwohl er in einem Gebiet mit äußerst dichter Schieneninfrastruktur liegt. Genau deshalb wurde diese Vereinbarung von der Flughafenleitung als Schritt dargestellt, der die internationale Konnektivität Belgiens stärkt und Zaventem als intermodales Drehkreuz positioniert, nicht nur als Luftverkehrspunkt. Im Kontext der Lufthansa Group erhält Brüssel eine zusätzliche Rolle: Es wird zum Eingang für eine Region mit einer großen Konzentration von Passagieren, die häufig nach Afrika und zu interkontinentalen Zielen reisen, und gleichzeitig nah genug wohnen, dass eine Anreise auf dem Landweg sinnvoll ist.
Brussels Airlines baut in den letzten Jahren das Profil einer europäischen Airline mit ausgeprägtem Netz nach Subsahara-Afrika aus. Genau dieses Segment erklärt, warum in den Aussagen des Unternehmens Westdeutschland betont wird: Nordrhein-Westfalen hat bedeutende Gemeinschaften mit afrikanischen Wurzeln, daher wird erwartet, dass ein Teil der Passagiere lieber den Schnellzug nach Brüssel wählt, statt auf kurze Flüge zu anderen Drehkreuzen umzusteigen. Für Passagiere bedeutet das eine größere Auswahl an Reiserouten, aber auch einen anderen Reisetag: weniger Sicherheitskontrollen und Boarding-Vorgänge in der Luftphase, mehr Zeit in einem Verkehrsmittel und potenziell ein stabilerer Abfahrtsort aus dem Stadtzentrum, etwa der Köln Hauptbahnhof.
Aus touristischer Sicht ist die Linie auch interessant, weil sie Köln, Aachen, Liège und Leuven mit dem Brüsseler Flughafen verbindet, was die Möglichkeit eröffnet, die Reise auf mehrere Ziele zu „verteilen“. Das ist besonders relevant in Zeiten, in denen Hotels in Brüssel durch große Messen oder politische Treffen stark ausgelastet sind, sodass sich ein Teil der Besucher für Aufenthalte in umliegenden Städten und tägliche Anreisen entscheidet – mit
Unterkünften in der Nähe des Veranstaltungsortes in Brüssel als einer der häufigen Suchanfragen.
Breiterer europäischer Trend: weniger kurze Flüge und stärkere Hochgeschwindigkeitsbahn
Solche Projekte passen in den breiteren Trend europäischer Verkehrspolitiken, die im letzten Jahrzehnt immer offener dazu anregen, einen Teil der Reisen vom Flugzeug auf die Schiene zu verlagern. Die Europäische Kommission betont in strategischen Mobilitätsdokumenten die Notwendigkeit, den Schienenverkehr zu steigern, einschließlich eines höheren Anteils an Hochgeschwindigkeitsstrecken, bei gleichzeitig „fairerer“ Preisbildung im Verkehr, die Klimakosten besser abbilden würde. Den sichtbarsten politischen Schritt hat bisher Frankreich gesetzt: Mit einer Verordnung vom Mai 2023 wurden Bedingungen für das Verbot bestimmter inländischer Linienflüge definiert, wenn es eine Bahn-Alternative von weniger als 2 Stunden und 30 Minuten gibt.
Auch wenn das französische Modell spezifisch ist und nur für eine begrenzte Anzahl von Strecken gilt, ist es ein starkes Richtungszeichen: Staaten betrachten kurze Flüge zunehmend als „Reserve“, die – wo möglich – durch schnellere Züge oder eine Kombination Zug + Flug ersetzt werden sollte. In diesem Kontext wird die Praxis aus Deutschland oft als Beispiel genannt: Auf der Relation Köln–Frankfurt verschwand die Flugverbindung nach Ausbau des Hochgeschwindigkeitsangebots bereits 2007 vollständig, und die Passagiere wurden auf den ICE zum integrierten Air-Rail-Terminal des Frankfurter Flughafens verlagert. Das Brüsseler Projekt ist eine logische Fortsetzung derselben Idee, nur dass es diesmal Staatsgrenzen überschreitet und in einen Raum unterschiedlicher regulatorischer und infrastruktureller Regime eintritt.
Für Leser, die Reisen über Brüssel planen, besonders in Zeiten großer internationaler Veranstaltungen, bleibt die praktische Seite der Geschichte genauso wichtig wie die Politik: die Verfügbarkeit von
Unterkünften in Brüssel und die Nähe zu Verkehrsknotenpunkten entscheiden oft, ob das intermodale Konzept als Erleichterung oder als zusätzliche Komplexität empfunden wird.
Preise „verderben“ weiterhin die intermodale Geschichte
Auch wenn in öffentlichen Auftritten ökologische Vorteile und Praktikabilität betont werden, ist die kommerzielle Ebene solcher Projekte oft die schwierigste. Ein Gemeinschaftsticket muss zugleich die Logik der Bahn erfüllen, die in Europa Kapazitäten häufig über dynamische Preisbildung und begrenzte Kontingente steuert, und die Logik der Luftfahrtindustrie, die auf Revenue Management und variable Tarife setzt. Theoretisch sollte die Integration die Reise vereinfachen und Umsteigerisiken beseitigen, praktisch vergleicht der Passagier jedoch sehr schnell den Preis des „Bundles“ mit dem Preis separat gekaufter Zug- und Flugtickets. Ist die Differenz klein, rechtfertigen Vorteile und Anschlussgarantie das Produkt leicht; wächst die Differenz, verliert das intermodale Konzept einen Teil seines Publikums. In der Praxis kann es – je nach Reisetag, Kontingentverfügbarkeit und Tarifregeln – passieren, dass das „Gemeinschaftsticket“ ungefähr doppelt so teuer ist wie ein Szenario, in dem der Passagier Bahnsegment und Flug getrennt kauft, was sofort die Frage aufwirft, wie viel der Markt bereit ist, für zusätzliche Sicherheit und Komfort zu bezahlen.
Das größere Problem ist, dass der europäische Verkehrsmarkt noch immer keine angeglichenen Bedingungen hat. Preisanalysen zeigen, dass auf vielen grenzüberschreitenden Relationen der Zug oft teurer ist als der Flug, trotz des Klimavorteils der Schiene. Eine Greenpeace-Analyse aus dem Jahr 2025 stellt beispielsweise fest, dass auf den meisten betrachteten internationalen Routen Flugtickets günstiger waren als Bahntickets, und verbindet die Unterschiede mit der steuerlichen Behandlung der Luftfahrt und der Kostenstruktur der Bahn. Ein weiterer Aspekt ist, dass EU-Regeln in bestimmten Rahmen Befreiungen von Energiesteuern auf Treibstoff für die kommerzielle Luftfahrt ermöglichen, während Bahnoperatoren hohe Entgelte für Infrastrukturzugang und Energie tragen, was sich letztlich im Ticketpreis niederschlägt.
In einem solchen Umfeld werden intermodale Produkte oft zur „Kollateralschaden“ des Systems: Von ihnen wird erwartet, dass sie grüner und einfacher sind, aber auch preislich konkurrenzfähig, während sich grundlegende steuerliche und infrastrukturelle Beziehungen nicht ebenso schnell verändern. Wissenschaftliche Forschung zu intermodalen Tarifen zeigt zudem, wie angespannt das Balancieren zwischen Betreibererlösen und Passagierkosten ist, weil das Management von Verspätungen und Umsteigerisiken Preiskorrekturen auslösen kann, die Passagiere als unvorhersehbar erleben. Für DB und Brussels Airlines wird daher die Transparenz des Angebots – was enthalten ist, was garantiert ist und unter welchen Bedingungen – genauso wichtig sein wie die Geschwindigkeit des Zuges selbst.
Operative Risiken: Verspätungen, Verantwortung und Fahrgastrechte
Ein intermodales Ticket verändert die Verteilung der Verantwortung. Bei getrennt gekauften Tickets trägt der Passagier in der Regel selbst das Verspätungsrisiko, während ein integriertes Produkt eine Koordination der Betreiber und klare Umbuchungsregeln voraussetzt. Das erfordert Datenaustausch, die Planung minimaler Umsteigezeiten und die Bereitschaft, Kosten im Störungsfall zu teilen. Es ist kein Zufall, dass in Facharbeiten zur Integration von Luft und Schiene die Bedeutung des Verspätungsmanagements und gemeinsamer Protokolle hervorgehoben wird, denn erst dann wird die Anschlussgarantie nicht mehr als Marketingphrase wahrgenommen, sondern als funktionales Sicherheitsnetz.
Für Passagiere zeigt sich der praktische Nutzen im kritischsten Moment – wenn der Zug verspätet ist und der Flug nicht wartet. Dann ist der Unterschied zwischen „selbst schuld“ und „wir buchen Sie um“ am größten. Genau deshalb hat das Codeshare-Modell, das in diesem Projekt für den Brussels Airport eingeführt wird, das Potenzial, Gewohnheiten auf Relationen zu verändern, die bisher auf kurze Flüge oder auf Umstiege zwischen unterschiedlichen Anbietern ohne gemeinsame Verantwortung gestützt waren.
Dennoch hängt der Erfolg auch von der Zuverlässigkeit der Infrastruktur ab. Die DB hat in ihren Plänen für 2026 den Ausbau grenzüberschreitender ICE-Verbindungen und eine stärkere Standardisierung des Fahrplans angekündigt, mit der Begründung, dadurch Stabilität zu verbessern und Verspätungen zu reduzieren. Das ist ein wichtiges Signal, denn ein intermodales Produkt kann langfristig nicht bestehen, wenn die Anschlussgarantie zu oft „ausgelöst“ wird – dann steigen die Kosten der Betreiber und das Vertrauen der Passagiere sinkt.
Was den Erfolg entscheiden könnte: Frequenz, Information und eine realistische Preislogik
Zu Beginn bieten zwei tägliche Hin- und Rückverbindungen genug, um die Morgen- und Nachmittagswellen abzudecken, doch der Markt wird schnell zeigen, ob mehr verlangt wird. Wenn sich zeigt, dass Passagiere ihre Gewohnheiten tatsächlich ändern und den Zug als Zubringer zu Flügen wählen, wird der logische nächste Schritt eine höhere Frequenz oder eine Ausweitung des Konzepts auf andere Städte sein. Brussels Airlines signalisiert bereits, dass zusätzliche Verbindungen gewünscht sind, und die DB spricht im Rahmen ihrer intermodalen Strategie offen über den Ausbau von Kooperationen mit Carriern.
Für Passagiere wird der Schlüssel eine einfache Information sein: ein klarer Vergleich der Optionen, sichtbare Bedingungen der Anschlussgarantie und verständliche Regeln im Störungsfall. Wenn das intermodale Ticket zu einer „Black Box“ wird, in der der Preis ohne Erklärung springt und die Regeln in Fußnoten vergraben sind, wird das Produkt kaum massentauglich. Wenn die Kombination hingegen übersichtlich und planbar ist, können die ICE-Geschwindigkeit und die Logik einer einzigen Reservierung zum neuen Standard für den Zugang zum Brüsseler Drehkreuz werden.
In der täglichen Reiseplanung läuft das auf konkrete Entscheidungen hinaus: ob ein Passagier aus Köln zu einem interkontinentalen Flug in Brüssel den Zug wählen wird, der um 08:29 ankommt, und genügend Zeit für den Check-in hat, und ob Preis und Anschlussicherheit die Wahl rechtfertigen. Für Stadtbesucher ist ein zusätzlicher Vorteil, dass die Ankunft mit den verfügbaren Kapazitäten am Markt abgestimmt werden kann, sodass an Tagen hoher Nachfrage
Unterkünfte in Brüssel für Geschäftsreisende oder
Unterkünfte in der Nähe von Bahnhöfen und Flughafen gesucht werden können, die frühe Abfahrten erleichtern. Wenn sich die intermodale Integration als zuverlässig erweist, könnte Brüssel 2026 das bekommen, was die europäische Mobilität seit Langem ankündigt: eine Reise, in der Zug und Flugzeug nicht konkurrieren, sondern sich ergänzen.
Quellen:- Railway-News – Details zum Codeshare-Abkommen von DB und Brussels Airlines, Route, Halte und Vorteile ( Link )- TravelMole – Zitate der Führungen von Lufthansa Group, Brussels Airlines und Brussels Airport sowie Überblick über die Vorteile des „Express Rail“-Konzepts ( Link )- International Railway Journal – DB-Fahrplanänderungen 2026 und Ankündigung von vier täglichen ICE-Paaren Köln–Antwerpen über Brussels Airport ( Link )- Lufthansa Group Newsroom – Informationen zum Programm Lufthansa Express Rail und zum intermodalen Modell „eine Reservierung, zwei Borddokumente“ ( Link )- Deutsche Bahn – Fact Sheet zu Kooperationen mit Fluggesellschaften, Express Rail und dem Rail&Fly-Modell ( Link )- Deutsche Bahn – Überblick zum ICE 3neo und zu Bedingungen für den internationalen Verkehr in Belgien und den Niederlanden ( Link )- Europäische Kommission (DG MOVE) – strategische Mobilitätsziele, einschließlich des Ausbaus des Anteils an Hochgeschwindigkeitsstrecken ( Link )- Französische Regierung (info.gouv.fr) – Erklärung des Verbots bestimmter kurzer Inlandsflüge bei einer Zugalternative von bis zu 2h30 ( Link )- Légifrance – Verordnung Nr. 2023-385 zu Bedingungen der Anwendung des Verbots von Inlandsflügen, wenn es eine Zugalternative von weniger als 2h30 gibt ( Link )- Europäische Kommission (Taxation and Customs Union) – Erläuterung des Rahmens für Energiesteuerbefreiungen auf Treibstoff für die kommerzielle Luftfahrt gemäß Energy Tax Directive ( Link )- Greenpeace – Analyse der Preise von Flug- und Bahnreisen in Europa 2025 und Gründe für Preisunterschiede ( Link )- Transport Policy (ScienceDirect, open access) – Studie zur Bildung intermodaler Tarife und zum Einfluss von Verspätungen auf Preisstrategien ( Link )
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Erstellungszeitpunkt: 3 Stunden zuvor