Le train plutôt que les vols courts : Lufthansa Group et Bruxelles obtiennent une nouvelle liaison ICE
Brussels Airport entrera à l’automne 2026 dans une nouvelle phase de connexion au réseau européen de trains à grande vitesse : Deutsche Bahn introduit des départs ICE directs qui relieront l’aéroport de Zaventem à l’ouest de l’Allemagne, et ils seront également mis en vente comme partie d’une réservation unique « train + avion » via Brussels Airlines, membre de Lufthansa Group. L’idée est simple : une partie des passagers qui jusqu’ici rejoignaient les hubs aériens par de courts vols « feeder », ou devaient combiner plusieurs correspondances ferroviaires, obtient une arrivée terrestre plus directe et plus prévisible à l’aéroport. En pratique, ce pas devrait soulager les lignes courtes, réduire les émissions par passager et étendre la portée du réseau bruxellois vers la région de Rhénanie-du-Nord–Westphalie.
Pour les voyageurs de Croatie et de la région, Bruxelles est souvent un point d’entrée pour les institutions de l’UE, les rendez-vous d’affaires et les événements culturels ; la planification du voyage ouvre donc logiquement la question de la logistique sur place, y compris
les offres d’hébergement à Bruxelles ou
l’hébergement près de Brussels Airport lorsque les départs matinaux et les arrivées tardives sont au centre.
L’annonce a été publiée le 26 février 2026, tandis que le début de l’exploitation est fixé au 7 septembre 2026 – une date déjà inscrite dans les plans de l’industrie aérienne et des opérateurs ferroviaires comme un moment test pour l’intégration transfrontalière qui, en Europe, progresse depuis des années plus lentement que les ambitions.
Ce qui est introduit à partir du 7 septembre 2026 et à quoi ressemble l’itinéraire
Selon l’horaire annoncé, le nouvel ICE international reliera Cologne et Anvers, et la nouveauté clé est l’arrêt à Brussels Airport. Des arrêts sont prévus à Köln Hbf, Aachen, Liège, Leuven et Brussels Airport, après quoi le train continue vers Antwerpen-Centraal. Opérationnellement, il s’agit de deux allers-retours par jour, ce qui, pour la phase de lancement, constitue un compromis entre une offre attractive et des capacités réalistes sur les corridors internationaux. Le temps de trajet estimé entre Cologne et Brussels Airport est d’environ deux heures, et le départ du matin est planifié pour arriver à l’aéroport à 08:29, avec l’intention claire de « capter » les vagues de départ vers les destinations lointaines.
Les trains devraient être assurés par l’ICE 3neo, la toute dernière génération de la flotte à grande vitesse de la DB, progressivement déployée aussi sur des liaisons internationales après l’obtention des autorisations nécessaires pour circuler en Belgique et aux Pays-Bas. Les passagers pourront acheter des billets via les canaux de vente standard du rail et des compagnies aériennes, ainsi que via les agences de voyage, l’accent étant mis sur le fait qu’une partie de la capacité est vendue comme un « produit commun » disposant de son propre code et de ses conditions, et non comme un simple billet ferroviaire.
Pour ceux qui viennent à Bruxelles pour des réunions ou des conférences de plusieurs jours, cette ligne modifie encore le calcul d’accès à la ville et à l’aéroport ; il est donc raisonnable de vérifier à l’avance
l’hébergement pour les visiteurs à Bruxelles, surtout si l’on prévoit une arrivée matinale en train et une correspondance aérienne le jour même.
Comment fonctionne le « billet commun » et quels sont les avantages
Le modèle s’appuie sur la logique de codeshare connue dans l’aviation : le passager achète une seule réservation couvrant à la fois le segment ferroviaire et le vol, et le système le traite comme un tout. Concrètement, cela signifie que l’ICE obtient le statut de « vol virtuel » dans les systèmes de réservation, avec un lien clair vers des vols précis de Brussels Airlines et, indirectement, vers le réseau de Lufthansa Group. L’élément le plus important est la protection de la correspondance : en cas de retard du train ou de perturbation, le passager se voit garantir une continuation alternative du voyage selon les règles convenues pour le produit intermodal, et non selon les règles classiques de billets achetés séparément.
Les avantages supplémentaires comprennent un siège réservé dans une voiture déterminée à l’avance, l’accumulation de miles dans le programme Miles & More, ainsi que l’accès au DB lounge à Cologne pour les passagers disposant du statut ou de la classe de voyage appropriés. Le package inclut également des titres urbains pour les transports locaux à Cologne et à Aachen, un détail qui peut sembler secondaire au premier abord, mais qui fait souvent la différence en pratique – en particulier lorsque la correspondance en gare est serrée ou lorsque le voyageur doit « couvrir » les derniers kilomètres jusqu’à la gare.
Brussels Airlines présente ce produit comme la poursuite de la stratégie intermodale de Lufthansa Group, dont l’exemple le plus connu est Lufthansa Express Rail en Allemagne. Ce programme traite depuis des années les liaisons ICE comme une partie du voyage vers le hub de Francfort, avec une réservation unique, l’enregistrement et une garantie de correspondance, et la DB le décrit comme une alternative aux vols d’acheminement pour des passagers provenant d’un plus grand nombre de villes.
Pourquoi Bruxelles est clé et pour qui la ligne est la plus importante
Brussels Airport s’est longtemps distingué dans le paysage belge et européen comme un aéroport sans raccordement direct au réseau international à grande vitesse, bien qu’il se situe dans une zone à l’infrastructure ferroviaire exceptionnellement dense. C’est précisément pourquoi la direction de l’aéroport a présenté cet accord comme une étape renforçant la connectivité internationale de la Belgique et positionnant Zaventem comme un hub intermodal, et non seulement comme un point aérien. Dans le contexte de Lufthansa Group, Bruxelles gagne un rôle supplémentaire : il devient une porte d’entrée pour une région où se concentre une grande population de voyageurs se rendant souvent en Afrique et vers des destinations intercontinentales, tout en vivant suffisamment près pour que l’accès terrestre ait du sens.
Ces dernières années, Brussels Airlines construit l’identité d’une compagnie européenne avec un réseau marqué vers l’Afrique subsaharienne. C’est précisément ce segment qui explique pourquoi l’Allemagne de l’Ouest est mise en avant : la Rhénanie-du-Nord–Westphalie compte d’importantes communautés d’origine africaine, et l’on s’attend à ce qu’une partie des passagers préfère un train à grande vitesse vers Bruxelles plutôt qu’une correspondance sur des vols courts vers d’autres hubs. Pour les passagers, cela signifie un choix d’itinéraires plus large, mais aussi un autre type de journée de voyage : moins de contrôles de sécurité et d’embarquement en phase aérienne, plus de temps dans un seul mode de transport, et un point de départ potentiellement plus stable depuis le centre-ville, comme Köln Hauptbahnhof.
Du point de vue touristique, la ligne est aussi intéressante parce qu’elle relie Cologne, Aachen, Liège et Leuven à l’aéroport de Bruxelles, ouvrant la possibilité de « répartir » le voyage entre plusieurs destinations. C’est particulièrement pertinent lorsque les hôtels à Bruxelles sont sous pression lors de grands salons ou de rencontres politiques, et qu’une partie des visiteurs choisit de séjourner dans les villes voisines et de venir quotidiennement, avec
l’hébergement près du lieu de l’événement à Bruxelles parmi les recherches fréquentes.
Tendance européenne plus large : réduction des vols courts et renforcement du rail à grande vitesse
De tels projets s’inscrivent dans une tendance plus large des politiques de transport européennes qui, au cours de la dernière décennie, encouragent de plus en plus ouvertement le transfert d’une partie des déplacements de l’avion vers le rail. La Commission européenne souligne dans ses documents stratégiques sur la mobilité la nécessité de faire croître le transport ferroviaire, notamment en augmentant la part des lignes à grande vitesse, tout en visant une tarification plus « équitable » des transports reflétant mieux les coûts climatiques. Le geste politique le plus visible à ce jour a été posé par la France, qui, par un décret de mai 2023, a défini les conditions d’interdiction de certains vols réguliers intérieurs lorsqu’il existe une alternative ferroviaire de moins de 2 heures et 30 minutes.
Même si le modèle français est spécifique et ne s’applique qu’à un nombre limité de lignes, il constitue un signal fort : les États considèrent de plus en plus les vols courts comme une « réserve » qu’il faudrait, lorsque c’est possible, remplacer par un train plus rapide ou par une combinaison train + avion. Dans ce contexte, la pratique allemande est souvent citée : sur la relation Cologne–Francfort, après le renforcement de l’offre à grande vitesse, la liaison aérienne a totalement disparu dès 2007, et les passagers ont été reportés sur l’ICE vers le terminal air-rail intégré de l’aéroport de Francfort. Le projet bruxellois est une continuation logique de la même idée, à ceci près qu’il franchit cette fois des frontières nationales et entre dans un espace de régimes réglementaires et d’infrastructures différents.
Pour les lecteurs qui planifient des voyages via Bruxelles, surtout lors de grandes périodes d’événements internationaux, l’aspect pratique reste aussi important que la politique : la disponibilité de
l’hébergement à Bruxelles et la proximité des nœuds de transport décident souvent si le concept intermodal est vécu comme un soulagement ou comme une complexité supplémentaire.
Les prix continuent de « gâcher » l’histoire intermodale
Même si les interventions publiques mettent en avant les bénéfices écologiques et la praticité, la dimension commerciale de ces projets est souvent la plus difficile. Le billet commun doit satisfaire à la fois la logique ferroviaire, qui en Europe gère souvent les capacités via une tarification dynamique et des quotas limités, et la logique de l’industrie aérienne, fondée sur le revenue management et des tarifs variables. En théorie, l’intégration devrait simplifier le voyage et supprimer les risques de correspondance, mais en pratique le voyageur compare très vite le prix du « bundle » à celui d’un train et d’un vol achetés séparément. Lorsque l’écart est faible, les avantages et la garantie de correspondance justifient facilement le produit ; lorsque l’écart augmente, le concept intermodal perd une partie de son public. En pratique, selon le jour de voyage, la disponibilité des quotas et les règles tarifaires, il peut arriver que le « billet commun » soit à peu près deux fois plus cher que le scénario où le voyageur achète séparément le segment ferroviaire et le vol, ce qui pose immédiatement la question de la disposition du marché à payer davantage pour la sécurité et le confort.
Le problème plus large est que le marché européen des transports n’offre pas encore des conditions équivalentes. Des analyses de prix montrent que, sur de nombreuses relations transfrontalières, le train est souvent plus cher que l’avion, malgré l’avantage climatique du rail. L’analyse de Greenpeace de 2025, par exemple, souligne que, sur la majorité des routes internationales observées, les billets d’avion étaient moins chers que les billets de train, et relie ces écarts au traitement fiscal de l’aviation et à la structure des coûts ferroviaires. Un autre facteur est que les règles de l’UE permettent, dans certains cadres, des exonérations de droits d’accise sur le carburant pour l’aviation commerciale, tandis que les opérateurs ferroviaires supportent des redevances élevées pour l’accès à l’infrastructure et l’énergie, ce qui se répercute au final sur le prix du billet.
Dans un tel contexte, les produits intermodaux deviennent souvent une « victime collatérale » du système : on attend d’eux qu’ils soient plus verts et plus simples, mais aussi compétitifs en prix, alors que les relations fiscales et infrastructurelles de base ne changent pas aussi vite. Des recherches scientifiques sur les tarifs intermodaux montrent en outre à quel point l’équilibre entre les revenus des opérateurs et le coût pour le voyageur est tendu, car la gestion des retards et des risques de correspondance peut déclencher des corrections de prix perçues par le voyageur comme imprévisibles. Pour la DB et Brussels Airlines, la transparence de l’offre – ce qui est inclus, ce qui est garanti et à quelles conditions – sera donc aussi importante que la vitesse du train.
Risques opérationnels : retards, responsabilité et droits des passagers
Le billet intermodal modifie la répartition des responsabilités. Avec des billets achetés séparément, le voyageur supporte en règle générale le risque de retard, tandis qu’un produit intégré suppose une coordination des opérateurs et des règles claires de réacheminement. Cela exige des échanges de données, la planification de temps minimum de correspondance et la volonté de partager les coûts en cas de perturbation. Ce n’est pas un hasard si les travaux spécialisés sur l’intégration air-rail soulignent l’importance de la gestion des retards et de protocoles communs, car c’est alors seulement que la garantie de correspondance cesse d’être perçue comme une formule marketing et devient un filet de sécurité fonctionnel.
Pour les passagers, l’avantage pratique apparaît au moment le plus critique – quand le train est en retard et que l’avion n’attend pas. C’est là que la différence entre « à vos risques » et « nous vous réacheminons » est la plus grande. C’est précisément pourquoi le modèle codeshare, introduit dans ce projet pour Brussels Airport, a le potentiel de changer les habitudes sur des relations qui, jusqu’ici, reposaient sur des vols courts ou sur des correspondances entre transporteurs différents sans responsabilité partagée.
Toutefois, le succès dépendra aussi de la fiabilité des infrastructures. Dans ses plans pour 2026, la DB a annoncé l’extension des liaisons ICE transfrontalières et une standardisation accrue des horaires, en expliquant vouloir ainsi améliorer la stabilité et réduire les retards. C’est un signal important, car un produit intermodal ne peut pas durer à long terme si la garantie de correspondance est « activée » trop souvent – les coûts des opérateurs augmentent et la confiance des voyageurs diminue.
Ce qui pourrait décider du succès : fréquence, information et logique tarifaire réaliste
Au départ, deux allers-retours quotidiens suffisent pour couvrir les vagues du matin et de l’après-midi, mais le marché montrera vite s’il en faut davantage. Si les passagers changent réellement leurs habitudes et choisissent le train comme acheminement vers les vols, l’étape logique suivante sera d’augmenter la fréquence ou d’étendre le concept à d’autres villes. Brussels Airlines signale déjà qu’elle souhaite des liaisons supplémentaires, et la DB, via sa stratégie intermodale, parle ouvertement d’élargir les coopérations avec des transporteurs.
Pour les passagers, la clé sera une information simple : une comparaison claire des options, des conditions de garantie de correspondance visibles et des règles compréhensibles en cas de perturbation. Si le billet intermodal devient une « boîte noire » où le prix grimpe sans explication et où les règles sont enfouies dans des notes, le produit aura du mal à devenir de masse. Si, en revanche, la combinaison est lisible et prévisible, alors la vitesse de l’ICE et la logique d’une réservation unique peuvent devenir le nouveau standard d’accès au hub bruxellois.
Dans la planification quotidienne, cela se résume à des décisions concrètes : le passager de Cologne vers un vol intercontinental à Bruxelles choisira-t-il le train qui arrive à 08:29 et aura-t-il assez de temps pour le check-in, et le prix ainsi que la sécurité de la correspondance justifieront-ils le choix. Pour les visiteurs de la ville, un avantage supplémentaire est que l’arrivée peut être alignée sur les capacités disponibles sur le marché, de sorte que, les jours de forte demande, on peut rechercher
un hébergement à Bruxelles pour voyageurs d’affaires ou
un hébergement près des gares et de l’aéroport qui facilite les départs très matinaux. Si l’intégration intermodale s’avère fiable, Bruxelles pourrait, en 2026, obtenir ce que la mobilité européenne annonce depuis longtemps : un voyage où le train et l’avion ne se concurrencent pas, mais se complètent.
Sources :- Railway-News – détails de l’accord codeshare entre la DB et Brussels Airlines, itinéraire, arrêts et avantages ( lien )- TravelMole – citations des directions de Lufthansa Group, Brussels Airlines et Brussels Airport et aperçu des avantages du concept « Express Rail » ( lien )- International Railway Journal – changements d’horaires de la DB pour 2026 et annonce de quatre paires quotidiennes ICE Cologne–Anvers via Brussels Airport ( lien )- Lufthansa Group Newsroom – informations sur le programme Lufthansa Express Rail et le modèle intermodal « une réservation, deux documents d’embarquement » ( lien )- Deutsche Bahn – fact sheet sur les coopérations avec les compagnies aériennes, Express Rail et le modèle Rail&Fly ( lien )- Deutsche Bahn – présentation de l’ICE 3neo et des conditions pour l’exploitation internationale en Belgique et aux Pays-Bas ( lien )- Commission européenne (DG MOVE) – objectifs stratégiques de mobilité, notamment l’augmentation de la part des lignes à grande vitesse ( lien )- Gouvernement français (info.gouv.fr) – explication de l’interdiction de certaines lignes aériennes courtes en cas d’alternative en train de moins de 2h30 ( lien )- Légifrance – décret n° 2023-385 sur les conditions d’application de l’interdiction des vols intérieurs lorsqu’il existe une alternative ferroviaire de moins de 2h30 ( lien )- Commission européenne (Taxation and Customs Union) – précisions sur le cadre des exonérations de droits d’accise sur le carburant pour l’aviation commerciale selon l’Energy Tax Directive ( lien )- Greenpeace – analyse 2025 des prix des voyages aériens et ferroviaires en Europe et des raisons des écarts de prix ( lien )- Transport Policy (ScienceDirect, open access) – recherche sur la formation des tarifs intermodaux et l’impact des retards sur les stratégies de prix ( lien )
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