Tren en lugar de vuelos cortos: Lufthansa Group y Bruselas obtienen una nueva conexión ICE
Brussels Airport, a partir del otoño de 2026, entra en una nueva fase de conexión con la red europea de trenes de alta velocidad: Deutsche Bahn introduce salidas directas de ICE que conectarán el aeropuerto de Zaventem con el oeste de Alemania, y también aparecerán a la venta como parte de una reserva única “tren + avión” a través de Brussels Airlines, miembro de Lufthansa Group. La idea es sencilla: parte de los pasajeros que hasta ahora llegaban a los hubs aéreos mediante vuelos cortos “feeder”, o debían combinar varios transbordos ferroviarios, obtiene una llegada terrestre más directa y predecible al aeropuerto. En la práctica, este paso debería aliviar las rutas cortas, reducir las emisiones por pasajero y ampliar el alcance de la red de Bruselas hacia la región de Renania del Norte–Westfalia.
Para los viajeros de Croacia y la región, Bruselas suele ser un punto de entrada para instituciones de la UE, reuniones de negocios y eventos culturales, por lo que al planificar el viaje se abre de forma lógica la cuestión de la logística sobre el terreno, incluidas
ofertas de alojamiento en Bruselas o
alojamiento cerca de Brussels Airport cuando el foco está en salidas tempranas y llegadas tardías.
El anuncio se publicó el 26 de febrero de 2026, mientras que el inicio del servicio operativo se fijó para el 7 de septiembre de 2026 – una fecha ya registrada en los planes de la industria aeronáutica y de los operadores ferroviarios como un momento de prueba para la integración transfronteriza que en Europa avanza desde hace años más despacio que las ambiciones.
Qué se introduce a partir del 7 de septiembre de 2026 y cómo es la ruta
Según el horario anunciado, el nuevo ICE internacional conectará Colonia y Amberes, y la novedad clave es la parada en Brussels Airport. En la ruta se prevén paradas en Köln Hbf, Aachen, Liège, Leuven y Brussels Airport, tras lo cual el tren continúa hacia Antwerpen-Centraal. Operativamente, se trata de dos viajes de ida y vuelta diarios, lo que para la fase inicial es un compromiso entre una oferta atractiva y las capacidades reales en los corredores internacionales. El tiempo de viaje estimado entre Colonia y Brussels Airport es de unas dos horas, y la salida matinal está planificada para llegar al aeropuerto a las 08:29, con la clara intención de “captar” las olas de salidas hacia destinos de largo radio.
Los trenes deberían ser operados por el ICE 3neo, la generación más nueva de la flota de alta velocidad de la DB, que se introduce gradualmente también en relaciones internacionales tras obtener las autorizaciones necesarias para operar en Bélgica y los Países Bajos. Los pasajeros podrán comprar los billetes a través de los canales de venta estándar del ferrocarril y de las aerolíneas, así como mediante agencias de viajes, con el énfasis en que parte de la capacidad se vende como “producto conjunto” con su propio código y condiciones, y no solo como un billete ferroviario ordinario.
Para quienes llegan a Bruselas por reuniones o conferencias de varios días, esta línea cambia aún más el cálculo de acceso a la ciudad y al aeropuerto, por lo que es razonable comprobar con antelación
alojamiento para visitantes en Bruselas, especialmente si se planea una llegada temprana en tren y un vuelo de continuación el mismo día.
Cómo funciona el “billete conjunto” y cuáles son las ventajas
El modelo se basa en la lógica de codeshare conocida de la aviación: el pasajero compra una única reserva que incluye tanto el segmento ferroviario como el vuelo, y el sistema lo trata como un todo. En la práctica, esto significa que el ICE obtiene el estatus de “vuelo virtual” en los sistemas de reserva, con un vínculo claro a vuelos concretos de Brussels Airlines y, de forma indirecta, a la red de Lufthansa Group. El elemento más importante es la protección de la conexión: en caso de retraso del tren o de incidencias, se garantiza al pasajero una continuación alternativa del viaje según las reglas acordadas para el producto intermodal, y no según las reglas clásicas de billetes comprados por separado.
Entre las ventajas adicionales figuran un asiento reservado en un coche previamente determinado, la acumulación de millas en el programa Miles & More y el acceso al DB lounge en Colonia para pasajeros con el estatus o la clase de viaje adecuados. El paquete también incluye billetes urbanos para el transporte local en Colonia y Aachen, un detalle que a primera vista parece secundario, pero que a menudo marca la diferencia en la práctica – especialmente cuando el transbordo en la estación es ajustado o cuando el viajero debe “cubrir” los últimos kilómetros hasta la estación ferroviaria.
Brussels Airlines presenta este producto como continuación de la estrategia intermodal de Lufthansa Group, cuyo ejemplo más conocido es Lufthansa Express Rail en Alemania. Ese programa lleva años tratando las conexiones ICE como parte del viaje hacia el hub de Fráncfort, con una reserva única, facturación y garantía de conexión, y la DB lo describe como una alternativa a los vuelos alimentadores para pasajeros de un mayor número de ciudades.
Por qué Bruselas es clave y para quién es más importante la línea
Brussels Airport se ha destacado durante mucho tiempo en el mapa del transporte belga y europeo como un aeropuerto sin conexión directa con la red internacional de alta velocidad, aunque se encuentra en un área con una infraestructura ferroviaria excepcionalmente densa. Precisamente por eso, la dirección del aeropuerto presentó este acuerdo como un paso que refuerza la conectividad internacional de Bélgica y posiciona Zaventem como un hub intermodal, y no solo como un punto aeronáutico. En el contexto de Lufthansa Group, Bruselas adquiere un papel adicional: se convierte en una puerta de entrada para una región donde se concentra una gran población de pasajeros que viajan con frecuencia a África y a destinos intercontinentales, y al mismo tiempo viven lo bastante cerca como para que la llegada por tierra tenga sentido.
En los últimos años, Brussels Airlines ha ido construyendo la identidad de una compañía europea con una marcada red hacia el África subsahariana. Ese segmento explica por qué en las declaraciones de la compañía se enfatiza el oeste de Alemania: Renania del Norte–Westfalia cuenta con comunidades significativas con raíces africanas, por lo que se espera que parte de los pasajeros prefiera un tren rápido a Bruselas en lugar de transbordar en vuelos cortos hacia otros hubs. Para los pasajeros, esto supone una mayor variedad de itinerarios, pero también un tipo diferente de jornada de viaje: menos controles de seguridad y embarques en la fase aérea, más tiempo en un único modo de transporte y un punto de salida potencialmente más estable desde el centro de la ciudad, como Köln Hauptbahnhof.
En términos turísticos, la línea también es interesante porque conecta Colonia, Aachen, Liège y Leuven con el aeropuerto de Bruselas, lo que abre la posibilidad de “repartir” el viaje entre varios destinos. Esto es especialmente relevante en periodos en los que los hoteles en Bruselas están bajo presión por grandes ferias o encuentros políticos, por lo que parte de los visitantes opta por alojarse en ciudades cercanas y desplazarse a diario, con
alojamiento cerca del lugar del evento en Bruselas como una de las búsquedas frecuentes.
Tendencia europea más amplia: reducir los vuelos cortos y reforzar la alta velocidad ferroviaria
Este tipo de proyectos encajan en una tendencia más amplia de las políticas de transporte europeas que en la última década fomentan de forma cada vez más abierta el traslado de parte de los viajes del avión al tren. La Comisión Europea, en documentos estratégicos de movilidad, subraya la necesidad de incrementar el transporte ferroviario, incluido el aumento de la cuota de líneas de alta velocidad, junto con una formación de precios más “justa” en el transporte que refleje mejor los costes climáticos. El movimiento político más visible hasta ahora lo ha dado Francia, que mediante un decreto de mayo de 2023 definió las condiciones para prohibir ciertos vuelos regulares nacionales cuando existe una alternativa ferroviaria inferior a 2 horas y 30 minutos.
Aunque el modelo francés es específico y se aplica a un número limitado de rutas, es una señal fuerte de dirección: los Estados observan cada vez más los vuelos cortos como una “reserva” que, cuando sea posible, debería sustituirse por un tren más rápido o por una combinación tren + avión. En ese contexto, la práctica de Alemania se cita a menudo como ejemplo: en la relación Colonia–Fráncfort, tras reforzarse la oferta de alta velocidad, el enlace aéreo desapareció por completo ya en 2007, y los pasajeros fueron trasladados al ICE hacia la terminal air-rail integrada del aeropuerto de Fráncfort. El proyecto de Bruselas es una continuación lógica de la misma idea, con la diferencia de que esta vez cruza fronteras estatales y entra en un espacio de distintos regímenes regulatorios e infraestructurales.
Para los lectores que planifican viajes a través de Bruselas, especialmente en periodos de grandes eventos internacionales, el lado práctico de la historia sigue siendo tan importante como la política: la disponibilidad de
alojamiento en Bruselas y la cercanía a los nodos de transporte a menudo deciden si el concepto intermodal se percibe como un alivio o como una complejidad adicional.
Los precios siguen “arruinando” la historia intermodal
Aunque en las intervenciones públicas se destacan los beneficios ecológicos y la practicidad, la capa comercial de estos proyectos suele ser la más difícil. El billete conjunto debe satisfacer simultáneamente la lógica del ferrocarril, que en Europa a menudo gestiona capacidades mediante precios dinámicos y cuotas limitadas, y la lógica de la industria aérea, que se apoya en el revenue management y tarifas variables. En teoría, la integración debería simplificar el viaje y eliminar los riesgos de conexión, pero en la práctica el viajero compara muy rápido el precio del “bundle” con el precio del tren y el vuelo comprados por separado. Cuando la diferencia es pequeña, los beneficios y la garantía de conexión justifican fácilmente el producto; cuando la diferencia crece, el concepto intermodal pierde parte de su público. En la práctica, según el día de viaje, la disponibilidad de cuotas y las reglas tarifarias, puede ocurrir que el “billete conjunto” resulte aproximadamente el doble de caro que un escenario en el que el viajero compra por separado el segmento ferroviario y el vuelo, lo que abre inmediatamente la pregunta de cuánto está dispuesto a pagar el mercado por seguridad y confort adicionales.
El problema más amplio es que el mercado europeo del transporte todavía no tiene condiciones igualadas. Los análisis de precios de viajes muestran que en muchas relaciones transfronterizas el tren suele ser más caro que el vuelo, a pesar de la ventaja climática del ferrocarril. El análisis de Greenpeace de 2025, por ejemplo, señala que en la mayoría de las rutas internacionales observadas los billetes de avión eran más baratos que los de tren, y vincula las diferencias con el tratamiento fiscal de la aviación y la estructura de costes del ferrocarril. Una capa adicional es el hecho de que las normas de la UE permiten exenciones de impuestos especiales sobre el combustible para la aviación comercial en determinados marcos, mientras que los operadores ferroviarios soportan altas tasas por acceso a infraestructura y energía, lo que finalmente se traslada al precio del billete.
En ese entorno, los productos intermodales a menudo se convierten en una “víctima colateral” del sistema: se espera de ellos que sean más verdes y más sencillos, pero también competitivos en precio, mientras que las relaciones fiscales e infraestructurales básicas no cambian con la misma rapidez. La investigación científica sobre tarifas intermodales muestra además lo tenso que es equilibrar ingresos de los operadores y coste para el viajero, porque la gestión de retrasos y riesgos de conexión puede impulsar correcciones de precios que el viajero percibe como impredecibles. Para la DB y Brussels Airlines, por tanto, la transparencia de la oferta – qué está incluido, qué está garantizado y bajo qué condiciones – será tan importante como la propia velocidad del tren.
Riesgos operativos: retrasos, responsabilidad y derechos de los pasajeros
El billete intermodal cambia el reparto de responsabilidades. Con billetes comprados por separado, el viajero por lo general asume el riesgo de retrasos, mientras que un producto integrado presupone coordinación entre operadores y reglas claras de reencaminamiento. Eso requiere intercambio de datos, planificación de tiempos mínimos de conexión y disposición a compartir costes en caso de incidencias. No es casualidad que en trabajos especializados sobre integración aire-ferrocarril se subraye la importancia de la gestión de retrasos y de protocolos compartidos, porque solo entonces la garantía de conexión deja de percibirse como una frase de marketing y se convierte en una red de seguridad funcional.
Para los pasajeros, el beneficio práctico se ve en el momento más crítico – cuando el tren se retrasa y el vuelo no espera. Ahí la diferencia entre “te las arreglas” y “te reubicaremos” es máxima. Precisamente por eso el modelo codeshare, que se introduce en este proyecto para Brussels Airport, tiene potencial para cambiar hábitos en relaciones que hasta ahora dependían de vuelos cortos o de transbordos entre distintos transportistas sin responsabilidad compartida.
Aun así, el éxito también dependerá de la fiabilidad de la infraestructura. La DB, en sus planes para 2026, anunció la ampliación de conexiones ICE transfronterizas y una mayor estandarización del horario, con el argumento de que así se busca mejorar la estabilidad y reducir los retrasos. Es una señal importante, porque un producto intermodal no puede sostenerse a largo plazo si la garantía de conexión se “activa” con demasiada frecuencia: entonces aumentan los costes de los operadores y disminuye la confianza del viajero.
Qué podría decidir el éxito: frecuencia, información y una lógica de precios realista
De inicio, dos idas y vueltas diarias ofrecen lo suficiente para cubrir las olas matinales y vespertinas, pero el mercado mostrará rápido si quiere más. Si se demuestra que los pasajeros cambian hábitos y eligen el tren como alimentación hacia los vuelos, el siguiente paso lógico será aumentar la frecuencia o ampliar el concepto a otras ciudades. Brussels Airlines ya señala que quiere conexiones adicionales, y la DB, a través de su estrategia intermodal, habla abiertamente de ampliar colaboraciones con transportistas.
Para los pasajeros, la clave será una información sencilla: comparación clara de opciones, condiciones visibles de la garantía de conexión y reglas comprensibles en caso de incidencias. Si el billete intermodal se convierte en una “caja negra” en la que el precio salta sin explicación y las reglas están enterradas en notas a pie de página, el producto difícilmente se masificará. Si, en cambio, la combinación es clara y predecible, la velocidad del ICE y la lógica de una sola reserva pueden convertirse en el nuevo estándar de acceso al hub de Bruselas.
En la planificación cotidiana, esto se reduce a decisiones concretas: si el pasajero desde Colonia hacia un vuelo intercontinental en Bruselas elegirá el tren que llega a las 08:29 y tendrá tiempo suficiente para el check-in, y si el precio y la seguridad de la conexión justificarán la elección. Para los visitantes de la ciudad, una ventaja adicional es que la llegada puede alinearse con la capacidad disponible del mercado, de modo que en días de alta demanda se puede buscar
alojamiento en Bruselas para viajeros de negocios o
alojamiento cerca de estaciones y del aeropuerto que facilite salidas de madrugada. Si la integración intermodal resulta fiable, Bruselas podría en 2026 obtener lo que la movilidad europea lleva tiempo anunciando: un viaje en el que el tren y el avión no compiten, sino que se complementan.
Fuentes:- Railway-News – detalles del acuerdo codeshare entre la DB y Brussels Airlines, ruta, paradas y ventajas ( enlace )- TravelMole – citas de la dirección de Lufthansa Group, Brussels Airlines y Brussels Airport y resumen de ventajas del concepto “Express Rail” ( enlace )- International Railway Journal – cambios de horario de la DB para 2026 y anuncio de cuatro pares diarios de ICE Colonia–Amberes vía Brussels Airport ( enlace )- Lufthansa Group Newsroom – información sobre Lufthansa Express Rail y el modelo intermodal “una reserva, dos documentos de embarque” ( enlace )- Deutsche Bahn – fact sheet sobre cooperaciones con aerolíneas, Express Rail y el modelo Rail&Fly ( enlace )- Deutsche Bahn – panorama del ICE 3neo y condiciones para el tráfico internacional en Bélgica y Países Bajos ( enlace )- Comisión Europea (DG MOVE) – objetivos estratégicos de movilidad, incluido el aumento de la cuota de líneas de alta velocidad ( enlace )- Gobierno de Francia (info.gouv.fr) – explicación de la prohibición de ciertos vuelos domésticos cortos cuando existe una alternativa en tren de menos de 2h30 ( enlace )- Légifrance – decreto n.º 2023-385 sobre condiciones para aplicar la prohibición de vuelos domésticos cuando existe una alternativa ferroviaria inferior a 2h30 ( enlace )- Comisión Europea (Taxation and Customs Union) – aclaración del marco de exenciones de impuestos especiales sobre combustible para la aviación comercial según la Energy Tax Directive ( enlace )- Greenpeace – análisis 2025 de precios de viajes aéreos y ferroviarios en Europa y razones de las diferencias de precio ( enlace )- Transport Policy (ScienceDirect, open access) – investigación sobre la fijación de tarifas intermodales y el impacto de los retrasos en las estrategias de precios ( enlace )
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