Uganda i „mega lotnisko” Nyakyisharara: wizja globalnego węzła czy kosztowny zakład o lotnictwo?
W ostatnich miesiącach Uganda otworzyła nową dyskusję o kierunku rozwoju transportu lotniczego i turystyki: plan, by istniejące lotnisko Nyakyisharara w zachodniej części kraju, w rejonie Mbarary, przekształcić w duże międzynarodowe lotnisko, które – według zwolenników – mogłoby stać się węzłem tranzytowym między Ameryką Łacińską a Azją. Projekt zyskał polityczny wiatr w żagle po poparciu prezydenta i poleceniach dla instytucji państwowych, aby rozważyły i wsparły inicjatywę, jednak równocześnie w środowisku branżowym i w części opinii publicznej pojawia się pytanie – czy to strategicznie przemyślana inwestycja, czy ryzyko infrastrukturalne o niepewnych skutkach ruchowych i finansowych.
Poparcie prezydenta i konsorcjum stojące za projektem
Według doniesień ugandyjskich mediów prezydent Yoweri Kaguta Museveni odbył we wrześniu 2025 r. spotkanie w State House w Entebbe z przedstawicielami konsorcjum, które proponuje budowę i rozwój międzynarodowego lotniska w Nyakyisharara, w dystrykcie Mbarara. Projekt zaprezentowali prezydentowi Base 7 Aviation International Academy oraz ich konsultanci z firmy Hamster Business Solutions, zapowiadając realizację w modelu
Build-Operate-Transfer (BOT), czyli „zbuduj–operuj–przekaż” – partner prywatny buduje i przez określony czas zarządza infrastrukturą, a następnie przekazuje ją państwu.
W publicznie dostępnych informacjach o projekcie wymienia się trzech kluczowych uczestników biznesowych o różnych rolach: Hunan Construction and Investment Engineering Company jako wykonawcę, China Southwest Architectural Design and Research Institute jako podmiot odpowiedzialny za opracowanie studium i projektu oraz Blackrock Uwekeza jako podmiot, który finansowałby projekt i zarządzał lotniskiem w formule BOT. Prezydent – według tych samych relacji – zażądał, aby konsorcjum koordynowało działania z państwowym zespołem technicznym w celu doprecyzowania szczegółów, z naciskiem na ochronę środowiska podczas realizacji.
Co właściwie się proponuje: od regionalnego lądowiska do „globalnego” węzła
W centrum propozycji jest transformacja istniejącego, w dużej mierze wiejskiego lądowiska w infrastrukturę, która mogłaby obsługiwać szeroki zakres operacji międzynarodowych – od lotów regionalnych po potencjalnie bardzo długie połączenia międzykontynentalne. Część narracji promocyjnej, która pojawiła się publicznie, opiera się na tezie, że Uganda – ze względu na położenie geograficzne we wschodniej Afryce – mogłaby stać się dogodnym przystankiem na trasach między wybranymi punktami Ameryki Łacińskiej a Chinami; wspomina się też o połączeniach do Indonezji i Australii.
W lotnictwie międzynarodowym jednak sama idea „punktu pośredniego” nie wystarcza, by wyjaśnić, dlaczego linia lotnicza miałaby zdecydować się na postój na danym lotnisku. Decyzje komercyjne najczęściej opierają się na kombinacji popytu pasażerskiego, rentowności, logistyki ładunków, kosztów operacyjnych i istniejących sieci przesiadkowych. Właśnie dlatego część analityków ostrzega, że plany powinny opierać się na szczegółowych badaniach ruchu i przychodów, a nie przede wszystkim na argumentach geopolitycznych czy symbolicznych.
Uganda już rozbudowuje infrastrukturę lotniczą: Entebbe rośnie, Kabalega na finiszu
Debata o Nyakyisharara dodatkowo się zaostrza, ponieważ toczy się w momencie, gdy Uganda już inwestuje w kilka dużych projektów lotniczych.
Entebbe International Airport, główne lotnisko kraju, notuje wzrost ruchu i wchodzi w nową fazę rozbudowy. Uganda Civil Aviation Authority (UCAA) podaje, że Entebbe obsłużyło w 2024 r. 2 243 104 pasażerów międzynarodowych, a w okresie od stycznia do września 2025 r. zarejestrowano 1 822 849 pasażerów międzynarodowych. Jednocześnie UCAA informuje, że trwa druga faza rozbudowy z inwestycją 125 mln dolarów amerykańskich, obejmująca budowę drugiego terminalu pasażerskiego i modernizację istniejących mocy.
Równolegle w zachodniej Ugandzie kończy się budowa
Kabalega International Airport koło Hoimy, infrastruktury często łączonej z przyszłymi potrzebami logistycznymi sektora naftowego, ale też z możliwym dostępem do atrakcji turystycznych zachodniej części kraju. W lutym 2026 r. kilka źródeł śledzących sektor lotniczy Ugandy przekazało, że projekt jest w fazie prac końcowych, z szacunkami postępu na poziomie około 97% po inspekcji kierownictwa i zarządu UCAA na placu budowy.
Taki kontekst rodzi kluczowe pytanie: czy stosunkowo mały rynek – w porównaniu z największymi afrykańskimi węzłami – jest w stanie w sposób zrównoważony „wyżywić” kilka międzynarodowych lotnisk z ambicją przyciągnięcia regularnych połączeń, operacji cargo i ruchu tranzytowego, bez rozproszenia ruchu i spadku opłacalności ekonomicznej każdego z projektów.
Ekonomika lotnictwa kontra strategia polityczna
Jednym z kluczowych dylematów podnoszonych przez krytyków jest zmiana technologiczna i rynkowa w transporcie lotniczym: nowoczesne samoloty szerokokadłubowe są projektowane do bardzo długich lotów bez międzylądowania, co zmniejsza potrzebę „hubów tankowania”, istotnych w wcześniejszych okresach. To obniża prawdopodobieństwo, że duże linie lotnicze zdecydują się na postój w miejscu, które nie ma silnego naturalnego napływu pasażerów lub ładunków.
W analizie, która wywołała szerszą międzynarodową dyskusję, przywołuje się też pogląd części regionalnych konsultantów, że linie lotnicze kształtują trasy według rentowności, a nie według politycznej wizji. Takie oceny nie oznaczają, że projekt z konieczności nie ma sensu, ale wskazują, że rozstrzygające będą realne wskaźniki: prognozy popytu, planowany model biznesowy, koszty operacyjne, relacja do istniejących lotnisk oraz zdolność przyciągania przewoźników w konkurencyjnym otoczeniu regionalnym.
Turystyka jako argument: potencjał zachodniej Ugandy i granice „lotniczego skrótu”
Zwolennicy lotniska często wychodzą od potencjału turystycznego zachodniej Ugandy: parki narodowe, obszary z jeziorami kraterowymi, oferta safari i zasoby przyrodnicze przyciągające podróżnych. Idea jest taka, że bezpośrednie międzynarodowe loty do regionu skróciłyby czas dojazdu i zwiększyły wydatki turystów w lokalnych społecznościach, zamiast aby cały strumień koncentrował się przez Entebbe.
Jednak w turystyce infrastruktura rzadko działa jak „przełącznik”, który automatycznie tworzy popyt. Operatorzy turystyczni i planiści w wielu krajach ostrzegali, że lotniska odnoszą sukces, gdy buduje się je tam, gdzie popyt już istnieje, albo gdy równolegle inwestuje się w cały łańcuch: połączenia drogowe i kolejowe, bazę noclegową, ochronę przyrody, bezpieczeństwo, marketing i stabilną ofertę lotniczą. Jeśli duże środki zostaną związane z lotniskiem, a podstawowe warunki zrównoważonej turystyki zostaną zaniedbane, korzyści mogą nie wystąpić albo być znacznie mniejsze od oczekiwanych.
Rola zagranicznych inwestorów i model BOT: szansa i ukryte ryzyka
W publicznych deklaracjach podkreśla się, że projekt byłby finansowany prywatnie, a inwestorzy zapewniliby sobie zwrot z inwestycji poprzez zarządzanie lotniskiem i towarzyszącą infrastrukturą. W praktyce taki model często obejmuje przychody z wielu źródeł: opłaty za lądowanie i usługi pasażerskie, operacje cargo, koncesje na sklepy i gastronomię, strefy logistyczne oraz rozwój nieruchomości i hoteli w strefie lotniskowej.
Jednocześnie umowy BOT mogą nieść ryzyko dla państwa, jeśli prognozy ruchu okażą się zbyt optymistyczne. W takim przypadku sektor publiczny, bezpośrednio lub pośrednio, może znaleźć się pod presją udzielania gwarancji, subsydiów lub ustępstw regulacyjnych, aby utrzymać projekt. Dlatego część ekspertów podkreśla potrzebę, by rząd i właściwe instytucje jasno ustaliły: kto ponosi ryzyko popytu, jak chroni się interes publiczny, co dzieje się, jeśli ruch i przychody nie osiągną planu, oraz jakie są zobowiązania inwestorów w zakresie standardów bezpieczeństwa, utrzymania i przekazania infrastruktury.
Środowisko i społeczności lokalne: EIA jako test wiarygodności
Duże projekty infrastrukturalne z reguły przechodzą
Environmental Impact Assessment (EIA) – ocenę oddziaływania na środowisko. W przypadku Nyakyisharara kwestia EIA jest szczególnie ważna, ponieważ chodzi o obszar łączący rolnictwo, lokalne osiedla i wrażliwe ekosystemy szerszego regionu. Według informacji z analiz przeglądowych projektu rozważa się zagospodarowanie rozległych terenów, w tym obiektów towarzyszących, takich jak strefy hotelowe, co zwiększyłoby zapotrzebowanie na ziemię, drogi, systemy wodne i energetyczne.
Doświadczenia z innych krajów afrykańskich pokazują, że największe ryzyka w fazie przygotowań są często związane z wykupem gruntów, rekompensatami i przesiedleniami, a także z przejrzystością umów. Jeśli proces jest prowadzony bez jasnych zasad i publicznie dostępnych danych, powstają długotrwałe spory, które mogą spowolnić projekt, zwiększyć koszty i naruszyć zaufanie lokalnej ludności. Dlatego sposób przeprowadzenia EIA, konsultacje z lokalną społecznością oraz publiczne ujawnienie kluczowych dokumentów są jednymi z wskaźników tego, czy projekt wejdzie w fazę realizacji przy minimalnym oporze społecznym.
Nacisk instytucjonalny i „momentum” z góry: kto podejmuje ostateczną decyzję
Poparcie prezydenta i publiczne akcentowanie projektu przyspieszają polityczne „momentum”, ale równocześnie pojawia się pytanie o przestrzeń dla niezależnej oceny technicznej. W systemach, w których władza wykonawcza ma silny wpływ, duże inwestycje infrastrukturalne czasem posuwają się naprzód szybciej niż weryfikacje eksperckie. W tym przypadku sama wzmianka o zaangażowaniu wielu ministerstw i zespołów technicznych sugeruje, że kluczowe dokumenty – takie jak studium wykonalności, model finansowy, prognozy ruchu i EIA – powinny stać się podstawą decyzji.
Dla ugandyjskiej polityki i gospodarki Nyakyisharara jest też kwestią symboliczną: zachód kraju od dawna zabiega o silniejsze powiązanie infrastrukturalne, a Mbarara pozycjonuje się jako ośrodek regionalny. Jednak długoterminowy sukces nie zależy od symboliki, lecz od zdolności lotniska do przyciągnięcia stabilnej liczby pasażerów, strumieni cargo i inwestycji, które nie pozostaną tylko na papierze.
Dlaczego inwestorzy mogą mimo wszystko być zainteresowani
Nawet jeśli model tranzytowy między Ameryką Łacińską a Chinami będzie trudny do zrealizowania, inwestorzy mogą szukać zysku w szerszym rozwoju strefy wokół lotniska. W praktyce międzynarodowej duże projekty lotniskowe często przekształcają się w klastry komercyjne – magazyny logistyczne, parki przemysłowe, kompleksy hotelowe i strefy biznesowe. W takim scenariuszu lotnisko jest „kotwicą” rozwoju gruntów i usług, a przychód nie pochodzi wyłącznie z operacji lotniczych.
Dla Ugandy dodatkowymi czynnikami atrakcyjności są bliskość granic regionalnych i potencjał rozszerzania aktywności gospodarczej w zachodniej części kraju. Ale właśnie dlatego państwo musi uważnie kalibrować umowy, aby rozwój nieruchomości i gruntów był zgodny z interesem publicznym, a nie tylko z prywatnym zwrotem z inwestycji.
Co dalej: studia, realne prognozy i pytanie o priorytety
W momencie, gdy Entebbe notuje wzrost ruchu i inwestuje w nowe terminale, a Kabalega wchodzi w końcówkę prac i certyfikacji, Nyakyisharara pojawia się jako trzeci duży projekt w tej samej szerokości geograficznej ugandyjskiej strategii lotniczej. Nie musi to oznaczać, że projekt jest automatycznie błędny, ale zwiększa potrzebę precyzyjnych odpowiedzi na kilka pytań: jaki jest realny potencjał rynku; czy nowe lotnisko uzupełni czy będzie konkurować z istniejącymi możliwościami; kto przejmuje ryzyko finansowe, jeśli ruch nie nastąpi; i jak zostanie zapewniona trwałość środowiskowa i społeczna.
Jeśli rząd i właściwe instytucje w nadchodzących miesiącach opublikują kluczowe dokumenty i dopuszczą publiczną debatę opartą na danych, Nyakyisharara może stać się testem dojrzałości ugandyjskiego planowania infrastruktury. Jeśli jednak projekt ruszy z realizacją, zanim zostanie wyjaśniona logika ekonomiczna i warunki układu BOT, sceptycy zyskają dodatkowy argument, że chodzi o zbyt dużą inwestycję napędzaną narracją polityczną, a nie chłodną analizą rynku.
Źródła:- Uganda Broadcasting Corporation – raport o poparciu prezydenta dla projektu w Nyakyisharara ( link )- New Vision (Vision Group) – szczegóły spotkania w State House, zaangażowanych firm i modelu BOT ( link )- Uganda Civil Aviation Authority – oficjalne dane o ruchu pasażerskim Entebbe i fazie II rozbudowy ( link )- SoftPower News – informacje UCAA o 97% ukończenia Kabalega International Airport ( link )- The Aviator Africa – raport o inspekcji i statusie prac na Kabalega International Airport ( link )- eTurboNews – analityczny przegląd debaty o wykonalności, inwestorach i politycznych ramach projektu ( link )
Czas utworzenia: 3 godzin temu