Uganda und der „Mega-Flughafen“ Nyakyisharara: Vision eines globalen Drehkreuzes oder teure Wette auf die Luftfahrt?
Uganda hat in den letzten Monaten eine neue Debatte über die Richtung der Entwicklung von Luftverkehr und Tourismus eröffnet: den Plan, den bestehenden Flugplatz Nyakyisharara im Westen des Landes, im Raum Mbarara, in einen großen internationalen Flughafen umzuwandeln, der nach Ansicht der Befürworter zu einem Transitdrehkreuz zwischen Lateinamerika und Asien werden könnte. Das Projekt erhielt politischen Rückenwind nach der Unterstützung durch den Präsidenten und Anweisungen an staatliche Institutionen, die Initiative zu prüfen und zu unterstützen; zugleich stellt sich in der Fachwelt und in Teilen der Öffentlichkeit die Frage – handelt es sich um eine strategisch durchdachte Investition oder um ein Infrastrukturrisiko mit ungewissem Verkehrs- und Finanzergebnis?
Präsidiale Unterstützung und das Konsortium hinter dem Projekt
Laut Berichten ugandischer Medien hielt Präsident Yoweri Kaguta Museveni im September 2025 im State House in Entebbe ein Treffen mit Vertretern des Konsortiums ab, das den Bau und die Entwicklung eines internationalen Flughafens in Nyakyisharara im Distrikt Mbarara vorschlägt. Vorgestellt wurde das Projekt dem Präsidenten von der Base 7 Aviation International Academy und deren Beratern der Firma Hamster Business Solutions, verbunden mit der Ankündigung, es über ein
Build-Operate-Transfer-Modell (BOT) umzusetzen, also „bauen–betreiben–übergeben“ – der private Partner baut und betreibt die Infrastruktur für eine bestimmte Zeit und überträgt sie anschließend dem Staat.
In öffentlich zugänglichen Angaben zum Projekt werden drei zentrale Wirtschaftsakteure mit unterschiedlichen Rollen genannt: Hunan Construction and Investment Engineering Company als Auftragnehmer, China Southwest Architectural Design and Research Institute als federführend für Studie und Design sowie Blackrock Uwekeza als Akteur, der das Projekt finanzieren und den Flughafen im BOT-Arrangement betreiben würde. Der Präsident habe laut denselben Berichten verlangt, dass sich das Konsortium mit dem staatlichen technischen Team zur Finalisierung der Details abstimmt, mit besonderem Augenmerk auf den Umweltschutz während der Entwicklung.
Was tatsächlich vorgeschlagen wird: von der regionalen Landebahn zum „globalen“ Drehkreuz
Im Zentrum des Vorschlags steht die Umwandlung des bestehenden, überwiegend ländlichen Flugfelds in eine Infrastruktur, die ein breites Spektrum internationaler Operationen abwickeln könnte – von Regionalflügen bis hin zu potenziell sehr langen interkontinentalen Verbindungen. Ein Teil des öffentlich gewordenen Werbenarrativs geht von der These aus, Uganda könne – aufgrund seiner geografischen Lage in Ostafrika – zu einem geeigneten Zwischenstopp auf Routen zwischen bestimmten Punkten Lateinamerikas und China werden; genannt werden auch Verbindungen nach Indonesien und Australien.
In der internationalen Luftfahrt reicht jedoch die bloße Idee eines „Mittelpunktes“ nicht aus, um zu erklären, warum sich eine Fluggesellschaft für einen Stopp an einem bestimmten Flughafen entscheiden würde. Kommerzielle Entscheidungen basieren meist auf einer Kombination aus Passagiernachfrage, Profitabilität, Frachtlogistik, Betriebskosten und bestehenden Umsteigenetzwerken. Genau deshalb warnen einige Analysten, die Pläne sollten sich auf detaillierte Verkehrs- und Einnahmenstudien stützen und nicht primär auf geopolitische oder symbolische Argumente.
Uganda baut die Luftverkehrsinfrastruktur bereits aus: Entebbe wächst, Kabalega ist fast fertig
Die Debatte über Nyakyisharara verschärft sich zusätzlich, weil sie zu einem Zeitpunkt stattfindet, an dem Uganda bereits in mehrere große Luftfahrtprojekte investiert.
Entebbe International Airport, der wichtigste Flughafen des Landes, verzeichnet steigenden Verkehr und tritt in eine neue Ausbauphase ein. Die Uganda Civil Aviation Authority (UCAA) gibt an, dass Entebbe im Jahr 2024 insgesamt 2.243.104 internationale Passagiere abgefertigt hat, während im Zeitraum Januar bis September 2025 1.822.849 internationale Passagiere registriert wurden. Gleichzeitig teilt die UCAA mit, dass die zweite Ausbauphase mit einer Investition von 125 Millionen US-Dollar läuft, einschließlich des Baus eines zweiten Passagierterminals und der Modernisierung bestehender Kapazitäten.
Parallel dazu wird in Westuganda der
Kabalega International Airport bei Hoima fertiggestellt, eine Infrastruktur, die häufig mit den künftigen Logistikbedürfnissen des Ölsektors in Verbindung gebracht wird, aber auch mit einem möglichen Zugang zu touristischen Angeboten im Westen des Landes. Im Februar 2026 berichteten mehrere Quellen, die den ugandischen Luftfahrtsektor verfolgen, dass sich das Projekt in der Phase der Abschlussarbeiten befindet, mit Fortschrittsschätzungen von rund 97% nach einer Inspektion der UCAA-Führung und -Verwaltung auf der Baustelle.
Dieser Kontext wirft die zentrale Frage auf: Kann ein relativ kleiner Markt – im Vergleich zu den größten afrikanischen Drehkreuzen – nachhaltig mehrere internationale Flughäfen „speisen“, die den Anspruch haben, Linienverkehre, Frachtoperationen und Transitverkehr anzuziehen, ohne dass sich der Verkehr zersplittert und die wirtschaftliche Tragfähigkeit jedes einzelnen Projekts sinkt?
Ökonomie der Luftfahrt versus politische Strategie
Eines der zentralen Dilemmata, das Kritiker hervorheben, ist der technologische und marktliche Wandel im Luftverkehr: Moderne Großraumflugzeuge sind für sehr lange Nonstop-Flüge ausgelegt, was den Bedarf an „Refuelling-Hubs“, wie sie in früheren Perioden wichtig waren, verringert. Dadurch sinkt die Wahrscheinlichkeit, dass große Fluggesellschaften einen Stopp an einem Ort wählen, der keinen starken natürlichen Zufluss an Passagieren oder Fracht hat.
In einer Analyse, die eine breitere internationale Debatte auslöste, wird auch die Ansicht einiger regionaler Berater angeführt, dass Fluggesellschaften Routen nach Profitabilität und nicht nach politischer Vision gestalten. Solche Einschätzungen bedeuten nicht, dass das Projekt zwangsläufig keinen Sinn ergibt, sie verweisen jedoch darauf, dass reale Kennzahlen entscheidend sein werden: Nachfrageprognosen, das geplante Geschäftsmodell, Betriebskosten, das Verhältnis zu bestehenden Flughäfen und die Fähigkeit, Carrier in einem wettbewerbsintensiven regionalen Umfeld anzuziehen.
Tourismus als Argument: Potenzial Westugandas und Grenzen einer „Luft-Abkürzung“
Befürworter des Flughafens verweisen häufig auf das touristische Potenzial Westugandas: Nationalparks, Kratersee-Gebiete, Safari-Angebote und natürliche Ressourcen, die Reisende anziehen. Die Idee ist, dass direkte internationale Flüge in die Region die Anreisezeit verkürzen und die Ausgaben der Touristen in lokalen Gemeinden erhöhen würden, statt dass sich der gesamte Strom über Entebbe konzentriert.
Doch im Tourismus wirkt Infrastruktur selten wie ein „Schalter“, der automatisch Nachfrage erzeugt. Tourismusveranstalter und Planer haben in mehreren Ländern darauf hingewiesen, dass Flughäfen dann erfolgreich sind, wenn sie dort gebaut werden, wo Nachfrage bereits existiert, oder wenn parallel in die gesamte Kette investiert wird: Straßen- und Schienenanbindung, Unterkunftskapazitäten, Naturschutz, Sicherheit, Marketing und ein stabiles Airline-Angebot. Werden große Mittel an den Flughafen gebunden, während grundlegende Voraussetzungen für nachhaltigen Tourismus vernachlässigt werden, kann der Nutzen ausbleiben oder deutlich geringer ausfallen als erwartet.
Rolle ausländischer Investoren und BOT-Modell: Chance und verborgene Risiken
In öffentlichen Angaben wird betont, dass das Projekt privat finanziert werde und dass Investoren ihre Rendite durch den Betrieb des Flughafens und begleitender Angebote sichern würden. Ein solches Modell umfasst in der Praxis oft Einnahmen aus mehreren Quellen: Lande- und Passagiergebühren, Frachtoperationen, Konzessionen für Einzelhandel und Gastronomie, Logistikzonen sowie Immobilien- und Hotelentwicklung in der Flughafenzone.
Gleichzeitig können BOT-Verträge Risiken für den Staat bergen, wenn sich Verkehrsprognosen als zu optimistisch erweisen. In diesem Fall kann der öffentliche Sektor direkt oder indirekt unter Druck geraten, Garantien, Subventionen oder regulatorische Zugeständnisse zu gewähren, um das Projekt zu stützen. Daher betonen einige Fachleute die Notwendigkeit, dass Regierung und zuständige Institutionen klar festlegen: Wer trägt das Nachfragerisiko, wie werden öffentliche Interessen geschützt, was passiert, wenn Verkehr und Einnahmen den Plan nicht erreichen, und welche Pflichten die Investoren in Bezug auf Sicherheitsstandards, Instandhaltung und Übertragung der Infrastruktur haben.
Umwelt und lokale Gemeinschaften: die EIA als Glaubwürdigkeitstest
Große Infrastrukturprojekte durchlaufen in der Regel eine
Environmental Impact Assessment (EIA) – eine Umweltverträglichkeitsprüfung. Im Fall von Nyakyisharara ist die EIA-Frage besonders wichtig, da es sich um ein Gebiet handelt, das Landwirtschaft, lokale Siedlungen und empfindliche Ökosysteme der weiteren Region verbindet. Laut Angaben aus analytischen Projektübersichten wird die Entwicklung umfangreicher Flächen erwogen, einschließlich begleitender Einrichtungen wie Hotelzonen, was den Bedarf an Land, Straßen, Wasser- und Energiesystemen erhöhen würde.
Erfahrungen aus anderen afrikanischen Ländern zeigen, dass die größten Risiken in der Vorbereitungsphase häufig mit Landkauf, Entschädigungen und Umsiedlungen sowie mit der Transparenz der Verträge verbunden sind. Wird der Prozess ohne klare Regeln und öffentlich verfügbare Daten geführt, entstehen langwierige Streitigkeiten, die das Projekt verlangsamen, Kosten erhöhen und das Vertrauen der lokalen Bevölkerung untergraben können. Daher ist die Art und Weise, wie die EIA durchgeführt wird, wie die Konsultationen mit der lokalen Gemeinschaft erfolgen und wie Schlüsseldokumente öffentlich gemacht werden, ein Indikator dafür, ob das Projekt mit minimalem gesellschaftlichem Widerstand in die Umsetzungsphase übergeht.
Institutioneller Druck und „Momentum“ von oben: wer trifft die endgültige Entscheidung
Präsidiale Unterstützung und die öffentliche Hervorhebung des Projekts beschleunigen das politische „Momentum“, zugleich stellt sich die Frage nach dem Raum für eine unabhängige technische Bewertung. In Systemen, in denen die Exekutive starken Einfluss hat, schreiten große Infrastrukturinvestitionen mitunter schneller voran als fachliche Prüfungen. In diesem Fall deutet bereits die erwähnte Einbindung mehrerer Ministerien und technischer Teams darauf hin, dass zentrale Dokumente – wie Machbarkeitsstudie, Finanzmodell, Verkehrsprognosen und EIA – zur Grundlage der Entscheidung werden sollten.
Für Ugandas Politik und Wirtschaft ist Nyakyisharara dabei auch eine symbolische Frage: Der Westen des Landes fordert seit langem eine stärkere infrastrukturelle Anbindung, und Mbarara positioniert sich als regionales Zentrum. Doch langfristiger Erfolg hängt nicht von Symbolik ab, sondern von der Fähigkeit des Flughafens, eine stabile Zahl von Passagieren, Frachtströme und Investitionen anzuziehen, die nicht nur auf dem Papier bleiben.
Warum Investoren dennoch interessiert sein könnten
Selbst wenn das Transitmodell zwischen Lateinamerika und China schwer umzusetzen ist, könnten Investoren Gewinne in der breiteren Entwicklung der Zone um den Flughafen suchen. In der internationalen Praxis werden große Flughafenprojekte häufig zu kommerziellen Clustern – Logistiklager, Industrieparks, Hotelkomplexe und Geschäftszonen. In einem solchen Szenario ist der Flughafen ein „Anker“ für die Entwicklung von Land und Dienstleistungen, und die Einnahmen stammen nicht ausschließlich aus dem Flugbetrieb.
Für Uganda sind zusätzliche Attraktivitätsfaktoren die Nähe zu regionalen Grenzen und das Potenzial zur Ausweitung wirtschaftlicher Aktivitäten im Westen des Landes. Genau deshalb muss der Staat Verträge sorgfältig kalibrieren, damit die Entwicklung von Immobilien und Land mit dem öffentlichen Interesse übereinstimmt und nicht nur mit der privaten Investitionsrendite.
Was als Nächstes kommt: Studien, realistische Prognosen und die Prioritätenfrage
In einer Phase, in der Entebbe steigenden Verkehr verzeichnet und in neue Terminals investiert und Kabalega in die Endphase von Arbeiten und Zertifizierung eintritt, kommt Nyakyisharara als drittes großes Projekt in derselben geografischen Breite der ugandischen Luftverkehrsstrategie hinzu. Das muss nicht bedeuten, dass das Projekt automatisch falsch ist, aber es erhöht den Bedarf an präzisen Antworten auf mehrere Fragen: Wie groß ist das reale Marktpotenzial; wird der neue Flughafen bestehende Kapazitäten ergänzen oder mit ihnen konkurrieren; wer übernimmt das finanzielle Risiko, wenn der Verkehr ausbleibt; und wie werden ökologische und soziale Nachhaltigkeit gewährleistet.
Wenn Regierung und zuständige Institutionen in den kommenden Monaten zentrale Dokumente veröffentlichen und eine datengestützte öffentliche Debatte zulassen, könnte Nyakyisharara zu einem Test für die Reife der ugandischen Infrastrukturplanung werden. Wenn das Projekt hingegen in die Umsetzung geht, bevor die ökonomische Logik und die Bedingungen des BOT-Arrangements geklärt sind, werden Skeptiker ein weiteres Argument haben, dass es sich um eine zu große Investition handelt, die von einem politischen Narrativ und nicht von nüchterner Marktanalyse getrieben ist.
Quellen:- Uganda Broadcasting Corporation – Bericht über die präsidiale Unterstützung für das Projekt in Nyakyisharara ( link )- New Vision (Vision Group) – Details zum Treffen im State House, zu den beteiligten Unternehmen und zum BOT-Modell ( link )- Uganda Civil Aviation Authority – offizielle Daten zum Passagierverkehr in Entebbe und zur Phase-II-Erweiterung ( link )- SoftPower News – UCAA-Angaben zu 97% Fertigstellung des Kabalega International Airport ( link )- The Aviator Africa – Bericht über die Inspektion und den Arbeitsstand am Kabalega International Airport ( link )- eTurboNews – analytischer Überblick über die Machbarkeitsdebatte, Investoren und den politischen Rahmen des Projekts ( link )
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Erstellungszeitpunkt: 3 Stunden zuvor