Uganda i “mega aerodrom” Nyakyisharara: vizija globalnog čvorišta ili skupa oklada na avijaciju?
Uganda je posljednjih mjeseci otvorila novu raspravu o smjeru razvoja zračnog prometa i turizma: plan da se postojeći aerodrom Nyakyisharara u zapadnom dijelu zemlje, u području Mbarare, pretvori u veliki međunarodni aerodrom koji bi, prema zagovornicima, mogao postati tranzitno čvorište između Latinske Amerike i Azije. Projekt je dobio politički vjetar u leđa nakon predsjedničke podrške i uputa državnim institucijama da razmotre i podrže inicijativu, no istodobno se u struci i dijelu javnosti otvara pitanje – je li riječ o strateški promišljenoj investiciji ili o infrastrukturnom riziku s neizvjesnim prometnim i financijskim ishodom.
Predsjednička podrška i konzorcij koji stoji iza projekta
Prema izvješćima ugandskih medija, predsjednik Yoweri Kaguta Museveni održao je u rujnu 2025. sastanak u State Houseu u Entebbeu s predstavnicima konzorcija koji predlaže izgradnju i razvoj međunarodnog aerodroma u Nyakyisharari, u okrugu Mbarara. Projekt su predsjedniku predstavili Base 7 Aviation International Academy i njihovi konzultanti iz tvrtke Hamster Business Solutions, uz najavu da bi se realizirao kroz model
Build-Operate-Transfer (BOT), odnosno “izgradi–upravljaj–predaj” – privatni partner gradi i određeno vrijeme upravlja infrastrukturom, a potom je prenosi državi.
U javno dostupnim navodima o projektu spominju se tri ključna poslovna aktera s različitim ulogama: Hunan Construction and Investment Engineering Company kao izvođač, China Southwest Architectural Design and Research Institute kao nositelj izrade studija i dizajna te Blackrock Uwekeza kao subjekt koji bi financirao projekt i upravljao aerodromom u BOT aranžmanu. Predsjednik je, prema istim izvještajima, zatražio da se konzorcij koordinira s državnim tehničkim timom radi finalizacije detalja, uz naglasak na očuvanje okoliša tijekom razvoja.
Što se zapravo predlaže: od regionalnog uzletišta do “globalnog” čvorišta
U središtu prijedloga je transformacija postojećeg, pretežito ruralnog uzletišta u infrastrukturu koja bi mogla prihvatiti širok spektar međunarodnih operacija – od regionalnih letova do potencijalno vrlo dugih interkontinentalnih linija. Dio promotivnog narativa, koji se pojavio u javnosti, polazi od teze da bi Uganda – zbog geografske pozicije u istočnoj Africi – mogla postati pogodna stanica na rutama između pojedinih točaka Latinske Amerike i Kine, a spominju se i veze prema Indoneziji i Australiji.
U međunarodnom zrakoplovstvu, međutim, sama ideja “srednje točke” nije dovoljna da se objasni zašto bi se zračna kompanija odlučila za zaustavljanje na određenom aerodromu. Komercijalne odluke najčešće se temelje na kombinaciji potražnje putnika, profitabilnosti, logistike tereta, operativnih troškova i postojećih mreža presjedanja. Upravo zbog toga dio analitičara upozorava da bi se planovi trebali osloniti na detaljne studije prometa i prihoda, a ne primarno na geopolitičke ili simbolične argumente.
Uganda već širi zračnu infrastrukturu: Entebbe raste, Kabalega je pri kraju
Rasprava o Nyakyisharari dodatno se zaoštrava jer se događa u trenutku kada Uganda već ulaže u više velikih zračnih projekata.
Entebbe International Airport, glavna zračna luka zemlje, bilježi rast prometa i ulazi u novu fazu širenja. Uganda Civil Aviation Authority (UCAA) navodi da je Entebbe u 2024. godini opslužio 2.243.104 međunarodna putnika, dok je u razdoblju od siječnja do rujna 2025. evidentirano 1.822.849 međunarodnih putnika. UCAA istodobno navodi da je u tijeku druga faza proširenja uz ulaganje od 125 milijuna američkih dolara, uključujući gradnju drugog putničkog terminala i modernizaciju postojećih kapaciteta.
Paralelno, u zapadnoj Ugandi se dovršava
Kabalega International Airport kod Hoime, infrastruktura koja se često povezuje s budućim logističkim potrebama naftnog sektora, ali i s mogućim pristupom turističkim sadržajima zapadnog dijela zemlje. U veljači 2026. više izvora koji prate sektor zrakoplovstva u Ugandi prenijelo je da je projekt u fazi završnih radova, uz procjene napretka oko 97% nakon inspekcije vodstva i uprave UCAA-e na gradilištu.
Takav kontekst otvara ključno pitanje: može li relativno malo tržište – u usporedbi s najvećim afričkim čvorištima – održivo “nahraniti” više međunarodnih aerodroma s ambicijom da privuku redovne linije, teretne operacije i tranzitni promet, bez da se promet razvodni i smanji ekonomska održivost svakog pojedinog projekta.
Ekonomika avijacije nasuprot političkoj strategiji
Jedna od središnjih dilema koju ističu kritičari jest tehnološka i tržišna promjena u zračnom prometu: moderni širokotrupni zrakoplovi projektirani su za vrlo duge letove bez zaustavljanja, što smanjuje potrebu za “refuelling hubovima” kakvi su bili važni u ranijim razdobljima. Time se smanjuje vjerojatnost da će se velike zrakoplovne kompanije odlučiti na zaustavljanje na lokaciji koja nema snažan prirodni priljev putnika ili tereta.
U analizi koja je potaknula širu međunarodnu raspravu, navodi se i stav dijela regionalnih konzultanata da zračne kompanije rute oblikuju prema profitabilnosti, a ne prema političkoj viziji. Takve ocjene ne znače da projekt nužno nema smisla, ali upućuju na to da će presudni biti realni pokazatelji: procjene potražnje, planirani poslovni model, troškovi operacija, odnos prema postojećim aerodromima i sposobnost privlačenja prijevoznika u konkurentnom regionalnom okruženju.
Turizam kao argument: potencijal zapadne Ugande i granice “zračnog prečaca”
Zagovornici aerodroma često polaze od turističkog potencijala zapadne Ugande: nacionalni parkovi, područja s kraterskim jezerima, safari ponuda i prirodni resursi koji privlače putnike. Ideja je da bi izravni međunarodni letovi u regiju smanjili vrijeme dolaska i povećali potrošnju turista u lokalnim zajednicama, umjesto da se sav tok koncentrira kroz Entebbe.
No u turizmu infrastruktura rijetko djeluje kao “prekidač” koji automatski stvara potražnju. Turistički operateri i planeri u više su zemalja upozoravali da zračne luke uspijevaju kada se grade ondje gdje potražnja već postoji ili kada se paralelno ulaže u cijeli lanac: cestovnu i željezničku povezanost, smještajne kapacitete, zaštitu prirode, sigurnost, marketing i stabilnu avio-ponudu. Ako se velika sredstva vežu uz aerodrom, a zapostave osnovni preduvjeti za održivi turizam, dobit može izostati ili biti znatno manja od očekivane.
Uloga stranih investitora i BOT model: prilika i skriveni rizici
U javnim navodima ističe se da bi projekt bio privatno financiran te da bi ulagači povrat ulaganja osigurali upravljanjem aerodromom i pratećim sadržajima. Takav model u praksi često uključuje prihode iz više izvora: naknade za slijetanje i putničke usluge, teretne operacije, koncesije za trgovine i ugostiteljstvo, logističke zone te razvoj nekretnina i hotela u zoni aerodroma.
Istodobno, BOT ugovori mogu nositi rizike za državu ako se projekcije prometa pokažu preoptimističnima. U tom slučaju javni sektor, izravno ili neizravno, može doći pod pritisak da daje jamstva, subvencije ili regulatorne ustupke kako bi se projekt održao. Zbog toga dio stručnjaka naglašava potrebu da vlada i nadležne institucije jasno utvrde: tko snosi rizik potražnje, kako se štite javni interesi, što se događa ako promet i prihodi ne dosegnu plan, te koje su obveze investitora u pogledu standarda sigurnosti, održavanja i prijenosa infrastrukture.
Okoliš i lokalne zajednice: EIA kao test vjerodostojnosti
Veliki infrastrukturni projekti u pravilu prolaze kroz
Environmental Impact Assessment (EIA) – procjenu utjecaja na okoliš. U slučaju Nyakyisharare, pitanje EIA-e posebno je važno jer se radi o području koje kombinira poljoprivredu, lokalna naselja i osjetljive ekosustave šire regije. Prema navodima iz analitičkih pregleda projekta, razmatra se razvoj opsežnih površina, uključujući prateće sadržaje poput hotelskih zona, što bi povećalo potrebu za zemljištem, prometnicama, vodnim i energetskim sustavima.
Iskustva iz drugih afričkih zemalja pokazuju da su najveći rizici u fazi pripreme često vezani uz otkup zemljišta, naknade i preseljenja, kao i transparentnost ugovora. Ako se proces vodi bez jasnih pravila i javno dostupnih podataka, nastaju dugotrajni sporovi koji mogu usporiti projekt, povećati troškove i narušiti povjerenje lokalnog stanovništva. Zbog toga je način na koji će se provesti EIA, konzultacije s lokalnom zajednicom i javna objava ključnih dokumenata jedan od pokazatelja hoće li projekt ući u fazu izvedbe s minimalnim društvenim otporom.
Institucionalni pritisak i “momentum” odozgo: tko donosi konačnu odluku
Predsjednička podrška i javno isticanje projekta ubrzavaju politički “momentum”, no istodobno se nameće pitanje prostora za neovisnu tehničku procjenu. U sustavima u kojima izvršna vlast ima snažan utjecaj, velika infrastrukturna ulaganja ponekad napreduju brže od stručnih provjera. U ovom slučaju, sama činjenica da se spominje uključenost više ministarstava i tehničkih timova sugerira da bi ključni dokumenti – poput studije izvodljivosti, financijskog modela, procjena prometa i EIA-e – trebali postati temelj odluke.
Za ugandsku politiku i gospodarstvo, Nyakyisharara je pritom i simboličko pitanje: zapad zemlje dugo traži snažnije infrastrukturno povezivanje, a Mbarara se pozicionira kao regionalno središte. No dugoročni uspjeh ne ovisi o simbolici, nego o mogućnosti da aerodrom privuče stabilan broj putnika, teretne tokove i investicije koje neće ostati samo na papiru.
Zašto bi investitori ipak mogli biti zainteresirani
Čak i ako tranzitni model između Latinske Amerike i Kine bude teško ostvariv, investitori mogu tražiti dobit u širem razvoju zone oko aerodroma. U međunarodnoj praksi veliki aerodromski projekti često se pretvaraju u komercijalne klastere – logistička skladišta, industrijske parkove, hotelijerske komplekse i poslovne zone. U takvom scenariju, aerodrom je “sidro” za razvoj zemljišta i usluga, a prihod ne dolazi isključivo od zrakoplovnih operacija.
Za Ugandu su dodatni faktori privlačnosti blizina regionalnih granica i potencijal širenja ekonomskih aktivnosti u zapadnom dijelu zemlje. No upravo zato država mora pažljivo kalibrirati ugovore kako bi razvoj nekretnina i zemljišta bio usklađen s javnim interesom, a ne samo s privatnim povratom ulaganja.
Što je sljedeće: studije, realne projekcije i pitanje prioriteta
U trenutku kada Entebbe bilježi rast prometa i ulaže u nove terminale, a Kabalega ulazi u završnicu radova i certificiranja, Nyakyisharara dolazi kao treći veliki projekt u istoj geografskoj širini ugandske zračne strategije. To ne mora značiti da je projekt automatski pogrešan, ali povećava potrebu za preciznim odgovorima na nekoliko pitanja: koliki je realni potencijal tržišta; hoće li novi aerodrom dopuniti ili konkurirati postojećim kapacitetima; tko preuzima financijski rizik ako promet izostane; i kako će se osigurati okolišna i društvena održivost.
Ako vlada i nadležne institucije u narednim mjesecima objave ključne dokumente i dopuste javnu raspravu utemeljenu na podacima, Nyakyisharara bi mogla postati test zrelosti ugandskog planiranja infrastrukture. Ako pak projekt krene u realizaciju prije nego što se razjasni ekonomska logika i uvjeti BOT aranžmana, skeptici će imati dodatni argument da se radi o prevelikom ulaganju vođenom političkim narativom, a ne hladnom analizom tržišta.
Izvori:- Uganda Broadcasting Corporation – izvještaj o predsjedničkoj podršci projektu u Nyakyisharari ( link )- New Vision (Vision Group) – detalji o sastanku u State Houseu, uključenim tvrtkama i BOT modelu ( link )- Uganda Civil Aviation Authority – službeni podaci o putničkom prometu Entebbea i fazi II proširenja ( link )- SoftPower News – navodi UCAA o 97% dovršenosti Kabalega International Airporta ( link )- The Aviator Africa – izvještaj o inspekciji i statusu radova na Kabalega International Airportu ( link )- eTurboNews – analitički pregled rasprave o izvedivosti, investitorima i političkom okviru projekta ( link )
Kreirano: četvrtak, 19. veljače, 2026.
Pronađite smještaj u blizini