L’Ouganda et le « méga-aéroport » de Nyakyisharara : vision d’un hub mondial ou pari coûteux sur l’aviation ?
Ces derniers mois, l’Ouganda a relancé le débat sur l’orientation du développement du transport aérien et du tourisme : un plan visant à transformer l’aéroport existant de Nyakyisharara, dans l’ouest du pays, dans la région de Mbarara, en un grand aéroport international qui, selon ses promoteurs, pourrait devenir un hub de transit entre l’Amérique latine et l’Asie. Le projet a bénéficié d’un élan politique après le soutien présidentiel et des instructions adressées aux institutions publiques pour examiner et appuyer l’initiative, mais, en même temps, une question se pose au sein des professionnels et d’une partie du public – s’agit-il d’un investissement stratégiquement réfléchi ou d’un risque d’infrastructure aux issues de trafic et financières incertaines ?
Soutien présidentiel et consortium à l’origine du projet
Selon les médias ougandais, le président Yoweri Kaguta Museveni a tenu, en septembre 2025, une réunion à la State House d’Entebbe avec des représentants du consortium proposant la construction et le développement d’un aéroport international à Nyakyisharara, dans le district de Mbarara. Le projet a été présenté au président par Base 7 Aviation International Academy et leurs consultants de la société Hamster Business Solutions, avec l’annonce qu’il serait réalisé selon le modèle
Build-Operate-Transfer (BOT), c’est-à-dire « construire–exploiter–transférer » – le partenaire privé construit et exploite l’infrastructure pendant une période déterminée, puis la transfère à l’État.
Dans les mentions publiques disponibles sur le projet, trois acteurs économiques clés aux rôles différents sont cités : Hunan Construction and Investment Engineering Company comme entreprise de construction, China Southwest Architectural Design and Research Institute comme responsable des études et du design, et Blackrock Uwekeza comme entité qui financerait le projet et exploiterait l’aéroport dans le cadre BOT. Le président, selon les mêmes informations, a demandé que le consortium se coordonne avec l’équipe technique de l’État afin de finaliser les détails, en mettant l’accent sur la préservation de l’environnement pendant le développement.
Ce qui est réellement proposé : d’une piste régionale à un hub « mondial »
Au cœur de la proposition figure la transformation de l’actuelle piste, majoritairement rurale, en une infrastructure capable d’accueillir un large éventail d’opérations internationales – des vols régionaux jusqu’à des liaisons intercontinentales potentiellement très longues. Une partie du récit promotionnel apparu dans l’espace public part de l’idée que l’Ouganda – du fait de sa position géographique en Afrique de l’Est – pourrait devenir une escale pertinente sur des routes entre certains points d’Amérique latine et la Chine ; des liaisons vers l’Indonésie et l’Australie sont également évoquées.
Dans l’aviation internationale, toutefois, la seule idée d’un « point intermédiaire » ne suffit pas à expliquer pourquoi une compagnie aérienne choisirait de s’arrêter dans un aéroport donné. Les décisions commerciales reposent le plus souvent sur une combinaison de demande passagers, de rentabilité, de logistique cargo, de coûts d’exploitation et de réseaux de correspondances existants. C’est précisément pour cette raison que certains analystes avertissent que les plans devraient s’appuyer sur des études détaillées de trafic et de revenus, plutôt que principalement sur des arguments géopolitiques ou symboliques.
L’Ouganda étend déjà l’infrastructure aérienne : Entebbe grandit, Kabalega touche à sa fin
Le débat sur Nyakyisharara s’intensifie encore car il survient à un moment où l’Ouganda investit déjà dans plusieurs grands projets aéroportuaires.
Entebbe International Airport, principal aéroport du pays, enregistre une croissance du trafic et entre dans une nouvelle phase d’extension. L’Uganda Civil Aviation Authority (UCAA) indique qu’Entebbe a accueilli 2 243 104 passagers internationaux en 2024, tandis que, sur la période de janvier à septembre 2025, 1 822 849 passagers internationaux ont été comptabilisés. L’UCAA précise en parallèle que la deuxième phase d’extension est en cours, pour un investissement de 125 millions de dollars américains, incluant la construction d’un deuxième terminal passagers et la modernisation des capacités existantes.
Parallèlement, dans l’ouest de l’Ouganda,
Kabalega International Airport près de Hoima est en cours d’achèvement, une infrastructure souvent associée aux futurs besoins logistiques du secteur pétrolier, mais aussi à un accès possible aux offres touristiques de l’ouest du pays. En février 2026, plusieurs sources suivant le secteur aéronautique ougandais ont rapporté que le projet est en phase de travaux finaux, avec des estimations de progression autour de 97% après une inspection de la direction et de l’administration de l’UCAA sur le chantier.
Un tel contexte pose une question clé : un marché relativement petit – comparé aux plus grands hubs africains – peut-il « alimenter » durablement plusieurs aéroports internationaux ayant l’ambition d’attirer des lignes régulières, des opérations cargo et du trafic de transit, sans diluer le trafic et réduire la viabilité économique de chaque projet ?
L’économie de l’aviation face à la stratégie politique
L’un des dilemmes centraux mis en avant par les critiques est l’évolution technologique et du marché du transport aérien : les avions gros-porteurs modernes sont conçus pour des vols très longs sans escale, ce qui réduit le besoin de « hubs de ravitaillement » qui étaient importants à des périodes antérieures. Cela diminue la probabilité que de grandes compagnies aériennes choisissent de s’arrêter dans un lieu qui ne dispose pas d’un flux naturel important de passagers ou de fret.
Dans une analyse qui a alimenté une discussion internationale plus large, il est aussi mentionné que certains consultants régionaux estiment que les compagnies aériennes façonnent les routes selon la rentabilité, et non selon une vision politique. De telles appréciations ne signifient pas nécessairement que le projet n’a aucun sens, mais elles indiquent que les éléments décisifs seront des indicateurs réels : estimations de la demande, modèle économique prévu, coûts d’exploitation, relation avec les aéroports existants et capacité à attirer des transporteurs dans un environnement régional concurrentiel.
Le tourisme comme argument : potentiel de l’ouest de l’Ouganda et limites d’un « raccourci aérien »
Les partisans de l’aéroport mettent souvent en avant le potentiel touristique de l’ouest de l’Ouganda : parcs nationaux, zones de lacs de cratère, offres de safari et ressources naturelles qui attirent les voyageurs. L’idée est que des vols internationaux directs vers la région réduiraient le temps d’accès et augmenteraient les dépenses des touristes dans les communautés locales, au lieu de concentrer l’ensemble des flux via Entebbe.
Mais dans le tourisme, l’infrastructure agit rarement comme un « interrupteur » qui crée automatiquement la demande. Des opérateurs et planificateurs touristiques dans plusieurs pays ont averti que les aéroports réussissent lorsqu’ils sont construits là où la demande existe déjà, ou lorsque l’on investit en parallèle dans toute la chaîne : connectivité routière et ferroviaire, capacités d’hébergement, protection de la nature, sécurité, marketing et offre aérienne stable. Si des fonds importants sont immobilisés dans l’aéroport et que les prérequis de base d’un tourisme durable sont négligés, les gains peuvent ne pas se matérialiser ou être bien inférieurs aux attentes.
Rôle des investisseurs étrangers et modèle BOT : opportunité et risques cachés
Les informations publiques soulignent que le projet serait financé par le secteur privé et que les investisseurs assureraient leur retour sur investissement en exploitant l’aéroport et ses services associés. En pratique, un tel modèle inclut souvent des revenus issus de plusieurs sources : redevances d’atterrissage et services passagers, opérations cargo, concessions pour commerces et restauration, zones logistiques, ainsi que développement immobilier et hôtelier dans la zone aéroportuaire.
Dans le même temps, les contrats BOT peuvent comporter des risques pour l’État si les projections de trafic s’avèrent trop optimistes. Dans ce cas, le secteur public, directement ou indirectement, peut subir des pressions pour accorder des garanties, des subventions ou des concessions réglementaires afin de maintenir le projet. C’est pourquoi certains experts insistent sur la nécessité pour le gouvernement et les institutions compétentes de définir clairement : qui supporte le risque de demande, comment les intérêts publics sont protégés, ce qui se passe si le trafic et les revenus n’atteignent pas les objectifs, et quelles sont les obligations des investisseurs en matière de normes de sécurité, de maintenance et de transfert de l’infrastructure.
Environnement et communautés locales : l’EIA comme test de crédibilité
Les grands projets d’infrastructure passent en règle générale par une
Environmental Impact Assessment (EIA) – une évaluation des impacts environnementaux. Dans le cas de Nyakyisharara, la question de l’EIA est particulièrement importante car il s’agit d’une zone combinant agriculture, habitats locaux et écosystèmes sensibles de la région élargie. Selon des revues analytiques du projet, le développement de superficies étendues est envisagé, y compris des services annexes tels que des zones hôtelières, ce qui accroîtrait les besoins en foncier, en voirie, et en systèmes d’eau et d’énergie.
Les expériences d’autres pays africains montrent que les plus grands risques en phase de préparation sont souvent liés à l’acquisition de terrains, aux compensations et aux relocalisations, ainsi qu’à la transparence des contrats. Si le processus est mené sans règles claires et sans données accessibles au public, des litiges de longue durée apparaissent, pouvant ralentir le projet, augmenter les coûts et entamer la confiance des populations locales. C’est pourquoi la manière dont l’EIA sera menée, les consultations avec la communauté locale et la publication publique des documents clés constituent des indicateurs de la capacité du projet à entrer en phase d’exécution avec une résistance sociale minimale.
Pression institutionnelle et « momentum » venu d’en haut : qui prend la décision finale
Le soutien présidentiel et la mise en avant publique du projet accélèrent le « momentum » politique, mais la question de l’espace pour une évaluation technique indépendante se pose. Dans les systèmes où l’exécutif exerce une forte influence, les grands investissements d’infrastructure avancent parfois plus vite que les vérifications professionnelles. Ici, le simple fait que l’implication de plusieurs ministères et équipes techniques soit mentionnée suggère que des documents clés – étude de faisabilité, modèle financier, estimations de trafic et EIA – devraient former la base de la décision.
Pour la politique et l’économie ougandaises, Nyakyisharara est aussi une question symbolique : l’ouest du pays demande depuis longtemps une meilleure connectivité infrastructurelle, et Mbarara se positionne comme centre régional. Mais le succès à long terme ne dépend pas de la symbolique, il dépend de la capacité de l’aéroport à attirer un nombre stable de passagers, des flux cargo et des investissements qui ne resteront pas uniquement sur le papier.
Pourquoi les investisseurs pourraient malgré tout être intéressés
Même si le modèle de transit entre l’Amérique latine et la Chine s’avère difficile à concrétiser, les investisseurs peuvent rechercher un profit dans le développement plus large de la zone autour de l’aéroport. Dans la pratique internationale, les grands projets aéroportuaires se transforment souvent en clusters commerciaux – entrepôts logistiques, parcs industriels, complexes hôteliers et zones d’affaires. Dans un tel scénario, l’aéroport est une « ancre » pour le développement foncier et des services, et les revenus ne proviennent pas exclusivement des opérations aériennes.
Pour l’Ouganda, des facteurs d’attractivité supplémentaires sont la proximité des frontières régionales et le potentiel d’expansion des activités économiques dans l’ouest du pays. Mais précisément pour cette raison, l’État doit calibrer soigneusement les contrats afin que le développement immobilier et foncier soit aligné sur l’intérêt public, et pas seulement sur le rendement privé.
Et ensuite : études, projections réalistes et question des priorités
À un moment où Entebbe enregistre une croissance du trafic et investit dans de nouveaux terminaux, et où Kabalega entre dans la phase finale des travaux et de la certification, Nyakyisharara arrive comme troisième grand projet dans la même bande géographique de la stratégie aérienne ougandaise. Cela ne signifie pas que le projet est automatiquement erroné, mais cela accroît le besoin de réponses précises à plusieurs questions : quel est le potentiel réel du marché ; le nouvel aéroport complétera-t-il ou concurrencera-t-il les capacités existantes ; qui assume le risque financier si le trafic ne se matérialise pas ; et comment assurer la durabilité environnementale et sociale.
Si le gouvernement et les institutions compétentes publient dans les prochains mois les documents clés et permettent un débat public fondé sur des données, Nyakyisharara pourrait devenir un test de maturité de la planification infrastructurelle ougandaise. Si, en revanche, le projet passe à la réalisation avant que la logique économique et les conditions de l’arrangement BOT ne soient clarifiées, les sceptiques auront un argument supplémentaire pour dire qu’il s’agit d’un investissement trop important guidé par un récit politique plutôt que par une analyse froide du marché.
Sources :- Uganda Broadcasting Corporation – reportage sur le soutien présidentiel au projet à Nyakyisharara ( link )- New Vision (Vision Group) – détails de la réunion à la State House, des entreprises impliquées et du modèle BOT ( link )- Uganda Civil Aviation Authority – données officielles sur le trafic passagers d’Entebbe et l’extension phase II ( link )- SoftPower News – déclarations de l’UCAA sur l’achèvement à 97% de Kabalega International Airport ( link )- The Aviator Africa – reportage sur l’inspection et l’état d’avancement des travaux à Kabalega International Airport ( link )- eTurboNews – revue analytique du débat sur la faisabilité, des investisseurs et du cadre politique du projet ( link )
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