Uganda y el “megaaeropuerto” de Nyakyisharara: ¿visión de un hub global o una apuesta cara por la aviación?
Uganda ha abierto en los últimos meses un nuevo debate sobre el rumbo del desarrollo del transporte aéreo y el turismo: el plan de convertir el actual aeródromo Nyakyisharara, en la parte occidental del país, en la zona de Mbarara, en un gran aeropuerto internacional que, según sus defensores, podría convertirse en un centro de tránsito entre América Latina y Asia. El proyecto recibió impulso político tras el apoyo presidencial y las instrucciones a las instituciones estatales para que consideren y respalden la iniciativa, pero al mismo tiempo en el sector y en parte de la opinión pública surge la pregunta: ¿se trata de una inversión estratégicamente bien pensada o de un riesgo de infraestructura con un desenlace de tráfico y financiero incierto?
Apoyo presidencial y el consorcio detrás del proyecto
Según informes de los medios ugandeses, el presidente Yoweri Kaguta Museveni celebró en septiembre de 2025 una reunión en la State House de Entebbe con representantes del consorcio que propone la construcción y el desarrollo de un aeropuerto internacional en Nyakyisharara, en el distrito de Mbarara. El proyecto fue presentado al presidente por Base 7 Aviation International Academy y sus consultores de la empresa Hamster Business Solutions, con el anuncio de que se ejecutaría mediante el modelo
Build-Operate-Transfer (BOT), es decir, “construir–operar–transferir” – el socio privado construye y gestiona la infraestructura durante un periodo determinado y luego la transfiere al Estado.
En las menciones públicamente disponibles sobre el proyecto se citan tres actores empresariales clave con distintos roles: Hunan Construction and Investment Engineering Company como contratista, China Southwest Architectural Design and Research Institute como responsable de la elaboración del estudio y el diseño, y Blackrock Uwekeza como entidad que financiaría el proyecto y operaría el aeropuerto bajo el esquema BOT. El presidente, según los mismos reportes, pidió que el consorcio se coordinara con el equipo técnico estatal para finalizar los detalles, con énfasis en la preservación del medio ambiente durante el desarrollo.
Qué se propone en realidad: de pista regional a hub “global”
En el centro de la propuesta está la transformación de la pista existente, predominantemente rural, en una infraestructura que podría aceptar un amplio espectro de operaciones internacionales: desde vuelos regionales hasta potencialmente rutas intercontinentales muy largas. Parte del relato promocional que apareció en público parte de la tesis de que Uganda – por su posición geográfica en África oriental – podría convertirse en una escala conveniente en rutas entre algunos puntos de América Latina y China, y también se mencionan conexiones hacia Indonesia y Australia.
En la aviación internacional, sin embargo, la mera idea de un “punto intermedio” no basta para explicar por qué una aerolínea decidiría detenerse en un aeropuerto concreto. Las decisiones comerciales suelen basarse en una combinación de demanda de pasajeros, rentabilidad, logística de carga, costes operativos y redes de conexión existentes. Precisamente por ello, algunos analistas advierten que los planes deberían apoyarse en estudios detallados de tráfico e ingresos, y no principalmente en argumentos geopolíticos o simbólicos.
Uganda ya amplía la infraestructura aérea: Entebbe crece, Kabalega está cerca del final
El debate sobre Nyakyisharara se agudiza aún más porque ocurre en un momento en que Uganda ya invierte en varios grandes proyectos aeroportuarios.
Entebbe International Airport, el principal aeropuerto del país, registra crecimiento del tráfico y entra en una nueva fase de expansión. La Uganda Civil Aviation Authority (UCAA) indica que Entebbe atendió a 2.243.104 pasajeros internacionales en 2024, mientras que en el periodo de enero a septiembre de 2025 se registraron 1.822.849 pasajeros internacionales. Al mismo tiempo, la UCAA señala que está en marcha la segunda fase de ampliación con una inversión de 125 millones de dólares estadounidenses, que incluye la construcción de una segunda terminal de pasajeros y la modernización de la capacidad existente.
En paralelo, en el oeste de Uganda se está finalizando el
Kabalega International Airport cerca de Hoima, una infraestructura que a menudo se vincula con las futuras necesidades logísticas del sector petrolero, pero también con un posible acceso a los atractivos turísticos del oeste del país. En febrero de 2026, varias fuentes que siguen el sector de la aviación en Uganda informaron que el proyecto está en fase de trabajos finales, con estimaciones de avance de alrededor del 97% tras una inspección del liderazgo y la administración de la UCAA en la obra.
Ese contexto plantea una pregunta clave: ¿puede un mercado relativamente pequeño – en comparación con los mayores hubs africanos – “alimentar” de forma sostenible varios aeropuertos internacionales con la ambición de atraer rutas regulares, operaciones de carga y tráfico de tránsito, sin que el tráfico se diluya y disminuya la viabilidad económica de cada proyecto?
La economía de la aviación frente a la estrategia política
Uno de los dilemas centrales que señalan los críticos es el cambio tecnológico y de mercado en el transporte aéreo: los modernos aviones de fuselaje ancho están diseñados para vuelos muy largos sin escalas, lo que reduce la necesidad de “hubs de repostaje” que fueron importantes en periodos anteriores. Esto reduce la probabilidad de que las grandes aerolíneas decidan hacer escala en una ubicación que no tenga un fuerte flujo natural de pasajeros o carga.
En un análisis que impulsó un debate internacional más amplio, también se cita la opinión de algunos consultores regionales de que las aerolíneas configuran las rutas según la rentabilidad, y no según una visión política. Tales valoraciones no significan que el proyecto necesariamente carezca de sentido, pero apuntan a que lo decisivo serán indicadores reales: estimaciones de demanda, el modelo de negocio previsto, los costes operativos, la relación con los aeropuertos existentes y la capacidad de atraer aerolíneas en un entorno regional competitivo.
El turismo como argumento: potencial del oeste de Uganda y límites del “atajo aéreo”
Los defensores del aeropuerto a menudo parten del potencial turístico del oeste de Uganda: parques nacionales, zonas de lagos de cráter, oferta de safari y recursos naturales que atraen viajeros. La idea es que los vuelos internacionales directos a la región reducirían el tiempo de llegada y aumentarían el gasto de los turistas en las comunidades locales, en lugar de que todo el flujo se concentre a través de Entebbe.
Pero en el turismo la infraestructura rara vez actúa como un “interruptor” que crea demanda automáticamente. Operadores y planificadores turísticos en varios países han advertido que los aeropuertos triunfan cuando se construyen donde la demanda ya existe o cuando se invierte en paralelo en toda la cadena: conectividad por carretera y ferrocarril, capacidad de alojamiento, protección de la naturaleza, seguridad, marketing y una oferta aérea estable. Si se atan grandes fondos al aeropuerto y se descuidan los requisitos básicos para un turismo sostenible, el beneficio puede no materializarse o ser mucho menor de lo esperado.
El papel de inversores extranjeros y el modelo BOT: oportunidad y riesgos ocultos
En las menciones públicas se destaca que el proyecto sería financiado de forma privada y que los inversores asegurarían el retorno gestionando el aeropuerto y los servicios asociados. En la práctica, ese modelo suele incluir ingresos de múltiples fuentes: tasas de aterrizaje y servicios a pasajeros, operaciones de carga, concesiones para tiendas y hostelería, zonas logísticas y desarrollo inmobiliario y hotelero en la zona aeroportuaria.
Al mismo tiempo, los contratos BOT pueden conllevar riesgos para el Estado si las proyecciones de tráfico resultan demasiado optimistas. En ese caso, el sector público, directa o indirectamente, puede verse bajo presión para ofrecer garantías, subvenciones o concesiones regulatorias para sostener el proyecto. Por ello, parte de los expertos subraya la necesidad de que el gobierno y las instituciones competentes determinen con claridad: quién asume el riesgo de demanda, cómo se protegen los intereses públicos, qué ocurre si el tráfico y los ingresos no alcanzan lo previsto y cuáles son las obligaciones del inversor en materia de estándares de seguridad, mantenimiento y transferencia de la infraestructura.
Medio ambiente y comunidades locales: la EIA como prueba de credibilidad
Los grandes proyectos de infraestructura, por regla general, pasan por una
Environmental Impact Assessment (EIA) – evaluación de impacto ambiental. En el caso de Nyakyisharara, la cuestión de la EIA es especialmente importante porque se trata de un área que combina agricultura, asentamientos locales y ecosistemas sensibles de la región más amplia. Según lo indicado en revisiones analíticas del proyecto, se contempla el desarrollo de superficies extensas, incluidos servicios asociados como zonas hoteleras, lo que incrementaría la necesidad de suelo, vías, sistemas de agua y energía.
Las experiencias de otros países africanos muestran que los mayores riesgos en la fase de preparación suelen estar vinculados a la adquisición de tierras, compensaciones y reasentamientos, así como a la transparencia de los contratos. Si el proceso se conduce sin reglas claras y datos públicamente disponibles, surgen disputas prolongadas que pueden ralentizar el proyecto, aumentar los costes y erosionar la confianza de la población local. Por ello, la forma en que se lleve a cabo la EIA, las consultas con la comunidad local y la publicación pública de documentos clave son indicadores de si el proyecto entrará en fase de ejecución con una resistencia social mínima.
Presión institucional y “momentum” desde arriba: quién toma la decisión final
El apoyo presidencial y la exposición pública del proyecto aceleran el “momentum” político, pero al mismo tiempo se plantea la cuestión del espacio para una evaluación técnica independiente. En sistemas donde el poder ejecutivo tiene gran influencia, las grandes inversiones de infraestructura a veces avanzan más rápido que las verificaciones profesionales. En este caso, el mero hecho de que se mencione la implicación de varios ministerios y equipos técnicos sugiere que documentos clave – como el estudio de viabilidad, el modelo financiero, las estimaciones de tráfico y la EIA – deberían convertirse en la base de la decisión.
Para la política y la economía ugandesas, Nyakyisharara es también una cuestión simbólica: el oeste del país lleva tiempo reclamando una conexión de infraestructura más fuerte y Mbarara se posiciona como centro regional. Pero el éxito a largo plazo no depende de la simbología, sino de la capacidad del aeropuerto para atraer un número estable de pasajeros, flujos de carga e inversiones que no se queden solo en el papel.
Por qué los inversores podrían seguir interesados
Incluso si el modelo de tránsito entre América Latina y China resulta difícil de materializar, los inversores pueden buscar beneficios en el desarrollo más amplio de la zona alrededor del aeropuerto. En la práctica internacional, los grandes proyectos aeroportuarios a menudo se convierten en clústeres comerciales: almacenes logísticos, parques industriales, complejos hoteleros y zonas empresariales. En ese escenario, el aeropuerto es un “ancla” para el desarrollo de suelo y servicios, y los ingresos no provienen exclusivamente de las operaciones aeronáuticas.
Para Uganda, factores adicionales de atractivo son la cercanía a fronteras regionales y el potencial de expansión de la actividad económica en el oeste del país. Pero precisamente por eso el Estado debe calibrar cuidadosamente los contratos para que el desarrollo inmobiliario y del suelo se alinee con el interés público y no solo con el retorno privado de la inversión.
Qué sigue: estudios, proyecciones realistas y la cuestión de las prioridades
En un momento en que Entebbe registra crecimiento del tráfico e invierte en nuevas terminales, y Kabalega entra en la fase final de obras y certificación, Nyakyisharara llega como el tercer gran proyecto en la misma franja geográfica de la estrategia aérea de Uganda. Eso no tiene por qué significar que el proyecto sea automáticamente erróneo, pero aumenta la necesidad de respuestas precisas a varias preguntas: cuál es el potencial real del mercado; si el nuevo aeropuerto complementará o competirá con la capacidad existente; quién asume el riesgo financiero si el tráfico no se materializa; y cómo se garantizará la sostenibilidad ambiental y social.
Si el gobierno y las instituciones competentes publican en los próximos meses los documentos clave y permiten un debate público basado en datos, Nyakyisharara podría convertirse en una prueba de la madurez de la planificación de infraestructura en Uganda. Si, en cambio, el proyecto pasa a la ejecución antes de que se aclaren la lógica económica y las condiciones del esquema BOT, los escépticos tendrán un argumento adicional de que se trata de una inversión excesiva impulsada por una narrativa política y no por un análisis frío del mercado.
Fuentes:- Uganda Broadcasting Corporation – informe sobre el apoyo presidencial al proyecto en Nyakyisharara ( link )- New Vision (Vision Group) – detalles de la reunión en State House, empresas implicadas y modelo BOT ( link )- Uganda Civil Aviation Authority – datos oficiales sobre el tráfico de pasajeros de Entebbe y la fase II de ampliación ( link )- SoftPower News – declaraciones de la UCAA sobre el 97% de finalización del Kabalega International Airport ( link )- The Aviator Africa – informe sobre la inspección y el estado de las obras en Kabalega International Airport ( link )- eTurboNews – repaso analítico del debate sobre viabilidad, inversores y marco político del proyecto ( link )
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