El petróleo sigue siendo rehén de Oriente Medio: cada nuevo golpe devuelve el miedo a un nuevo shock de precios
El mercado del petróleo de las últimas semanas muestra hasta qué punto la economía global sigue siendo sensible a las sacudidas de seguridad en el golfo Pérsico. Los precios reaccionan a casi cada nueva información sobre ataques contra la infraestructura energética, sobre la seguridad de las rutas de los petroleros y sobre la posibilidad de que se perturbe aún más el tráfico por el estrecho de Ormuz, el punto de estrangulamiento más importante del mundo para la exportación de petróleo y gas. Y aunque el mercado se calme brevemente y el precio baje, el nerviosismo no desaparece. La razón es simple: los operadores, los navieros, las aseguradoras y la industria calculan que basta un nuevo golpe contra una terminal, un campo de gas, un puerto o un petrolero para que las expectativas vuelvan a girar hacia un fuerte encarecimiento. Precisamente por eso el petróleo ya no es solo una mercancía que se negocia en las bolsas, sino también un indicador del nivel de riesgo geopolítico que se traslada a la inflación, al transporte, a la producción y a los presupuestos familiares de todo el mundo.
Las estimaciones más recientes de la Agencia Internacional de la Energía muestran cuán grave es la situación. En el informe publicado el 12 de marzo de 2026, la AIE señala que la oferta mundial de petróleo en marzo está bajo la presión de una gran perturbación, con la estimación de que, debido a la guerra y a las restricciones de seguridad, la producción y las exportaciones de la región están disminuyendo bruscamente. En el mismo informe se indica que los precios han oscilado con fuerza desde el estallido del conflicto el 28 de febrero, que el Brent estuvo brevemente cerca de los 120 dólares por barril y luego descendió hacia el nivel de unos 92 dólares. El simple hecho de que en un plazo muy corto se abra un rango de precios tan amplio muestra que el mercado no negocia solo la entrega actual, sino sobre todo el miedo futuro. En un entorno así, cada noticia militar o información sobre el paso de barcos por las rutas del golfo pasa a ser casi tan importante para los precios como los datos clásicos sobre existencias o demanda.
Por qué el estrecho de Ormuz sigue siendo el centro de la inseguridad energética mundial
El estrecho de Ormuz conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán y el mar Arábigo, pero su importancia va mucho más allá de la geografía. Según la U.S. Energy Information Administration, en 2024 pasaban por este paso unos 20 millones de barriles diarios de petróleo y productos petrolíferos, lo que equivale aproximadamente a una quinta parte del consumo mundial y a más de una cuarta parte del comercio marítimo mundial de petróleo. La misma fuente advierte que para gran parte de esos volúmenes no existe una alternativa real. Arabia Saudí y los Emiratos Árabes Unidos disponen de parte de una infraestructura de oleoductos que puede evitar el estrecho, pero ni de lejos existe capacidad suficiente para sustituir por completo un cierre o una interrupción prolongada del tráfico. Eso significa que Ormuz no solo es importante, sino prácticamente insustituible cuando se trata de las exportaciones de los productores del golfo.
Un problema adicional es que las consecuencias no se detienen en el petróleo crudo. Por ese mismo corredor pasan también grandes cantidades de gas natural licuado, gas licuado del petróleo, productos petrolíferos y materias primas petroquímicas. La EIA estadounidense calcula que alrededor de una quinta parte del comercio mundial de GNL en 2024 también pasó por Ormuz, y la mayor parte acabó en los mercados asiáticos. Eso significa que cualquier perturbación más seria del tráfico por el estrecho no solo eleva el precio del petróleo crudo, sino que también amenaza los precios del gas, de la electricidad, de los fertilizantes, de los plásticos, del transporte y de los semiproductos industriales. En otras palabras, se trata de un shock que se extiende por toda la cadena de costes, desde la refinería y el barco hasta la fábrica, la agricultura y finalmente el consumidor.
En un análisis publicado el 10 de marzo, la UNCTAD advirtió que se trata de uno de los cuellos de botella marítimos más críticos del mundo y de que las perturbaciones ya han provocado un golpe a los productos energéticos, al tráfico marítimo y a las cadenas globales de suministro. Las Naciones Unidas señalan que el número de tránsitos diarios de buques por Ormuz tras el estallido del conflicto cayó casi hasta la paralización, con una estimación de descenso del 97 por ciento respecto a la media de febrero. Este es un dato extremadamente importante porque muestra que el mercado no reacciona solo a la retórica y a las amenazas políticas, sino a una perturbación física real del movimiento de mercancías. Cuando los barcos no pasan, o pasan mucho menos y bajo condiciones de seguro mucho más caras, el precio del barril se convierte solo en el primer paso del encarecimiento total.
Los ataques a la infraestructura cambian la lógica del mercado
Las tensiones anteriores en Oriente Medio a menudo eran interpretadas por los mercados como un riesgo político que podía, pero no necesariamente tenía que, terminar en una interrupción real del suministro. Ahora la situación es diferente porque, según varias fuentes mediáticas e institucionales, los ataques también han alcanzado la propia infraestructura energética. El británico Guardian informó el 17 de marzo de que los ataques golpearon por primera vez también capacidades de producción, incluido el campo de gas Shah en los Emiratos Árabes Unidos, el campo petrolero iraquí de Majnoon y el puerto y centro de almacenamiento de Fujairah. Fujairah es especialmente importante porque representa un punto clave de salida para el petróleo que evita las rutas interiores del golfo. Cuando un punto así queda bajo ataque o bajo restricciones de seguridad, el mercado ya no evalúa solo cuántos barriles han desaparecido en ese momento, sino también cuán vulnerable se ha vuelto todo el sistema de exportación.
Precisamente por eso, en el análisis de la AIE se subraya que el problema no se limita a los pozos y a los campos. También están bajo presión las refinerías, las plantas de gas, las terminales, los almacenes y el propio tráfico marítimo. La agencia estima que, debido a los ataques y a la imposibilidad de exportar, también están amenazadas las capacidades de procesamiento, especialmente en la producción de diésel, combustible de aviación y gas licuado del petróleo. Esta es una diferencia importante respecto a la visión simplificada del mercado a través del precio del petróleo crudo. Si se alteran precisamente los tipos medianos y más pesados de petróleo crudo y los productos que se obtienen de ellos, el golpe a la economía puede ser mayor de lo que muestra por sí solo el benchmark Brent. Las refinerías pueden tener problemas para adaptarse a otros tipos de materia prima, las aerolíneas y la logística pueden sentir un combustible más caro antes que los propietarios de automóviles particulares, y la industria puede entrar en una producción más cara antes de que el alza de precios se traslade a las estadísticas oficiales de inflación.
Por qué el precio a veces baja, pero el miedo no desaparece
A primera vista puede parecer contradictorio que el precio a veces se debilite incluso después de noticias muy graves. Pero el mercado no reacciona de forma lineal. Una parte de los operadores toma beneficios tras una subida brusca, otros calculan que las reservas estratégicas y la presión diplomática impedirán aun así el peor escenario, y un tercer grupo sigue señales a corto plazo de una demanda más débil, especialmente si los precios altos empiezan a frenar el consumo. Sin embargo, una caída del precio en esas circunstancias no significa una vuelta a la normalidad. La AIE advierte directamente de que la evolución posterior del mercado está decisivamente vinculada a la duración de la perturbación y a si se normalizará el paso por Ormuz. Mientras esa respuesta siga siendo incierta, la volatilidad seguirá incorporada al precio.
También lo confirman las últimas medidas oficiales. El 11 de marzo, los países miembros de la AIE decidieron por unanimidad poner en el mercado 400 millones de barriles de las reservas de emergencia, la mayor acción coordinada de este tipo en la historia de la agencia. En la actualización del 15 de marzo, la AIE indica que parte de esos volúmenes comenzará a llegar al mercado de inmediato, con los países de Asia y Oceanía avanzando antes, mientras que una parte desde Europa y América se espera a finales de marzo. La propia magnitud de la intervención muestra que los principales países consumidores no tratan esta crisis como una perturbación pasajera. Al mismo tiempo, la misma agencia señala que esto es solo una zona tampón y no una solución permanente. Las reservas pueden comprar tiempo, pero no pueden sustituir una navegación regular y segura por la arteria energética más importante del mundo.
Inflación, transporte e industria: cómo el riesgo geopolítico se convierte en un coste cotidiano
Cuando el petróleo se encarece, la primera y más visible consecuencia suelen ser combustibles más caros. Pero el efecto económico es más amplio y a menudo más lento, por lo que los consumidores lo sienten con retraso. Un mayor coste de los productos energéticos eleva el coste del transporte de mercancías, del funcionamiento de las cadenas logísticas, de la producción de plásticos, productos químicos, fertilizantes y una serie de procesos industriales que dependen directa o indirectamente de los derivados del petróleo. La UNCTAD advierte de que el aumento de los precios de la energía, de los fertilizantes, de las tarifas de flete y del seguro también puede elevar el precio de los alimentos y agravar aún más el coste de la vida, especialmente en las economías más vulnerables. Esto es especialmente importante para los países que ya tienen una elevada deuda pública, un menor margen fiscal o una fuerte dependencia de las importaciones de energía e insumos alimentarios.
Asia está especialmente expuesta en esta crisis. Según los datos de la EIA, alrededor del 84 por ciento del petróleo y condensado y el 83 por ciento del GNL que pasan por Ormuz terminan en los mercados asiáticos, sobre todo en China, India, Japón y Corea del Sur. Por ello, los efectos de una posible perturbación más prolongada son allí los más directos, pero también se transmiten muy rápidamente a Europa a través de unos precios de la energía más altos, un transporte más caro y la competencia por rutas alternativas de suministro. Puede que Europa no dependa de Ormuz en la misma medida que los importadores asiáticos, pero sigue expuesta al traslado de precios en el mercado global. Cuando el barril se encarece para todos, hay pocos países que puedan quedar al margen.
Un riesgo particular proviene del hecho de que estos shocks no aparecen en el vacío. La economía mundial afronta al mismo tiempo una desaceleración del crecimiento, tipos de interés más altos que en el periodo previo a la pandemia y presión sobre las finanzas públicas. En tales circunstancias, un nuevo shock energético actúa como un impuesto adicional sobre la producción y el consumo. Unos costes de transporte más altos elevan el precio de las importaciones, unos derivados del petróleo más caros cargan a las empresas con márgenes estrechos, y los bancos centrales obtienen otro motivo para la cautela. Por eso el mercado no mira solo cuánto vale hoy el barril, sino también hasta qué punto un periodo más largo de precios elevados podría frenar la inversión, la actividad industrial y el consumo.
La diferencia entre las previsiones y la realidad sobre el terreno
En circunstancias más normales, el mercado se apoya en las evaluaciones periódicas de la OPEP, de la AIE y de otras instituciones sobre la demanda y la oferta mundiales. En su informe mensual de marzo, la OPEP sigue contando con un crecimiento de la demanda mundial de alrededor de 1,4 millones de barriles diarios en 2026, lo que muestra que la organización sigue viendo en su escenario base un consumo relativamente sólido. Pero la realidad de crisis de las últimas semanas muestra hasta qué punto las proyecciones fundamentales pueden quedar en poco tiempo bajo la presión de un shock de seguridad. Debido al conflicto actual, la AIE ya ha rebajado su estimación del crecimiento de la demanda para 2026 a 640 mil barriles diarios y ha advertido de que unos precios más altos y unas perspectivas económicas más débiles empiezan a erosionar el consumo.
Esa diferencia entre el optimismo a medio plazo de la OPEP y el recorte de estimaciones en plena crisis por parte de la AIE no significa necesariamente que una parte tenga razón y la otra esté equivocada. Más bien muestra hasta qué punto el mercado actual depende de si se observa la tendencia económica fundamental o un acontecimiento geopolítico extraordinario. En caso de que la situación de seguridad se calme y el tráfico por Ormuz se normalice gradualmente, el crecimiento de la demanda puede recuperarse de nuevo. Si, sin embargo, continúan los ataques a la infraestructura, las restricciones aseguradoras y el riesgo para los buques, entonces los precios más altos se convertirán en un freno para el consumo y la industria. En este momento, según la información disponible, es precisamente esa incertidumbre la que explica por qué las oscilaciones diarias son tan grandes.
Por qué los barcos, el seguro y la logística ahora valen casi tanto como el propio petróleo
El petróleo no llega al mercado por sí solo. Incluso cuando hay suficiente producción, se necesitan terminales seguras, petroleros disponibles, seguro, tripulaciones y un puerto capaz de recibir la carga. Por eso la crisis actual es al mismo tiempo energética y logística. En la actualización del 15 de marzo, la AIE subraya expresamente que unos mecanismos de seguro adecuados y la protección física de los barcos son claves para restablecer flujos estables. En otras palabras, no basta con declarar políticamente que la ruta está abierta; es necesario crear condiciones en las que los navieros acepten realmente navegar y las aseguradoras asuman el riesgo a un precio que no destruya la viabilidad económica.
La UNCTAD añade que no solo suben los precios del petróleo y del gas, sino también las tarifas de flete, el combustible bunker y las primas de seguro. Eso tiene una consecuencia directa para el comercio internacional y para el precio de numerosas mercancías que, a primera vista, no están directamente relacionadas con la energía. En la práctica, eso significa que el problema de Ormuz no se limita a los países exportadores e importadores de petróleo. Se traslada a los contenedores, a los insumos agrícolas, a la industria química, al sector metalúrgico y a casi toda cadena que depende del transporte marítimo. Por eso los mercados financieros están nerviosos incluso cuando no se habla de una desaparición física completa de barriles. A veces basta con que la mercancía se retrase, con que un barco tome una ruta más larga o con que el coste del seguro se dispare para que los precios suban incluso sin una escasez formal.
Qué sigue si la escalada continúa
El mayor riesgo para el mercado ahora no es solo el precio alto, sino la duración de la inestabilidad. La AIE calcula que a través de Ormuz se ven afectados casi 20 millones de barriles de exportaciones diarias de petróleo crudo y derivados, con posibilidades muy limitadas de desvío. Si tal situación se prolongara, las reservas estratégicas podrían suavizar el primer golpe, pero no sustituir de forma permanente la cadena exportadora del golfo. La presión se trasladaría entonces gradualmente desde los precios al contado al mercado físico, a los márgenes de refino, a la disponibilidad de determinados tipos de materia prima y, finalmente, a los costes de los consumidores y de la industria. El diésel, el combustible de aviación y las materias primas petroquímicas seguirían siendo especialmente sensibles, precisamente porque su producción depende de calidades y de una logística que no pueden sustituirse de la noche a la mañana.
En ese escenario, la evolución política y militar de los acontecimientos seguiría siendo el principal indicador del mercado. Una sola confirmación de un paso más seguro o de un alto el fuego más serio podría bajar los precios más rápido que los datos clásicos sobre existencias. Del mismo modo, un nuevo golpe contra un puerto, una terminal, una refinería o un petrolero podría volver a borrar cualquier caída temporal. Por eso puede decirse que hoy el petróleo no reacciona solo a la oferta y a la demanda, sino al propio nivel de confianza en que los productos energéticos del golfo llegarán al comprador sin interrupciones. Mientras esa confianza no regrese, el mercado seguirá nervioso, y el precio del barril seguirá sirviendo como barómetro diario de una cuestión mucho más amplia: cuánto puede soportar la economía global una nueva gran crisis en su paso energético más sensible.
Fuentes:- Agencia Internacional de la Energía (AIE) – Oil Market Report, marzo de 2026, estimaciones sobre oferta, demanda, existencias y evolución de los precios (enlace)- Agencia Internacional de la Energía (AIE) – decisión del 11 de marzo de 2026 sobre la liberación de 400 millones de barriles de las reservas de emergencia (enlace)- Agencia Internacional de la Energía (AIE) – actualización del 15 de marzo de 2026 sobre la aplicación de la liberación de reservas y la distribución regional de los volúmenes (enlace)- U.S. Energy Information Administration (EIA) – importancia del estrecho de Ormuz para el comercio mundial de petróleo y GNL y rutas alternativas limitadas (enlace)- UN Trade and Development (UNCTAD) – Strait of Hormuz Disruptions: Implications for Global Trade and Development, resumen del impacto sobre el comercio, la energía, los fertilizantes y los costes de transporte (enlace)- OPEC Monthly Oil Market Report, marzo de 2026 – proyección de la demanda mundial de petróleo en 2026 (enlace)- The Guardian, 17 de marzo de 2026 – informe sobre ataques a puntos energéticos de producción y exportación en los EAU e Irak y la reacción del mercado (enlace)
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